雷鋒網(wǎng)按：本文作者判官，“旅客”App創(chuàng)始人，十年移動產(chǎn)品工作經(jīng)驗(yàn)，曾從事手機(jī)及ROM行業(yè)，現(xiàn)在專注于社交和O2O產(chǎn)品及相關(guān)商業(yè)研究。

在我寫這篇文的同時，滴滴和優(yōu)步中國的合并傳聞再次甚囂塵上。我個人認(rèn)為，即使真的出現(xiàn)合并，也是非常符合邏輯的。因?yàn)樾抡男?，把兩家企業(yè)高估值賴以生存的“分享經(jīng)濟(jì)”的內(nèi)褲，徹底扯了下來。也就在今天，滴滴和Uber中國合并的傳聞就坐實(shí)了，感覺身體被掏空……

西方諺語：如果一只鳥長得像鴨子，叫聲像鴨子，走路也像鴨子，那么它就是鴨子。

關(guān)于網(wǎng)約車新政的解讀，也持續(xù)了幾天。專車平臺對此的解讀自然是樂觀積極的，當(dāng)然也不忘順帶呼吁一下地方政府手下留情，不要濫用部委下放的管理權(quán)力。不過以“分享經(jīng)濟(jì)獲國家肯定”為題來做PR，肯定是過分了，因?yàn)檫@份文件的出臺，實(shí)際上宣告了“分享經(jīng)濟(jì)”在國內(nèi)出行領(lǐng)域的失敗和“專車”的終結(jié)。

新政宣布合法的，不是專車，而是“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車”

營運(yùn)車輛和非營運(yùn)車輛的劃分，最早可追溯到1986年出臺的《公路運(yùn)輸管理暫行條例》。在長達(dá)三十年的進(jìn)化過程中，相關(guān)部委多次整合重組，彼時參與制定規(guī)則的國家經(jīng)委，其車輛管理相關(guān)職能早已打散并入如今的工信部、商務(wù)部、質(zhì)監(jiān)總局，這也是為何此次聯(lián)合發(fā)文會帶上這三個部委，說明此次的新政仍然是建立在固有的營運(yùn)車輛管理制度基礎(chǔ)之上，所以比起“新政”，我更愿意用“暫行條例”來指代這次出臺的文件，因?yàn)椤靶隆钡牡胤綄?shí)在有限。

營運(yùn)車輛和非營運(yùn)車輛的劃分，本意在于通過對不同使用場景下的車輛和駕駛?cè)诉M(jìn)行區(qū)別化管理，以平衡車輛所有人、駕駛?cè)?、使用人、國家的?quán)益。專車和出租車的使用場景，本質(zhì)上沒有區(qū)別，出租車也可電召或網(wǎng)招，專車掛上燈箱和涂裝也可路邊揚(yáng)招，所以網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，只是提升了信息傳遞和匹配的效率，并未改變車輛的使用場景。只要車輛的所有人和使用者是以營利為目的利用車輛進(jìn)行道路經(jīng)營活動，哪怕你發(fā)展成意念召車，也是一種營運(yùn)行為，沒什么新鮮的。既然是營運(yùn)行為，自然是舊瓶裝新酒，往老體制里加一個子集就好，別幻想什么非營運(yùn)私家車直接上路拉活合法化的事了。

新政對于“分享經(jīng)濟(jì)”是徹底的打臉，嚴(yán)重影響相關(guān)企業(yè)的估值

在我寫這篇文的同時，滴滴和優(yōu)步中國的合并傳聞再次甚囂塵上。我個人認(rèn)為，即使真的出現(xiàn)合并，也是非常符合邏輯的。因?yàn)樾抡男?，把兩家企業(yè)高估值賴以生存的“分享經(jīng)濟(jì)”的內(nèi)褲，徹底扯了下來。

優(yōu)步和滴滴眼中理想的分享經(jīng)濟(jì)，或者說很多投資人和創(chuàng)業(yè)者吹噓的分享經(jīng)濟(jì)，是這個樣子的：

這個業(yè)務(wù)模型的特點(diǎn)是：

1、資源使用者和供應(yīng)者通過平臺撮合直接交易。

2、平臺作為管理方制定和維護(hù)規(guī)則，通過交易傭金提成產(chǎn)生收益。

3、資產(chǎn)屬于供應(yīng)者所有，平臺不擁有資產(chǎn)，理想情況下甚至沒有線下團(tuán)隊(duì)或者只有少量線下團(tuán)隊(duì)，以期在低成本運(yùn)作下擴(kuò)張規(guī)模后邊際成本急劇降低，利潤快速擴(kuò)大。 

4、使用者和供應(yīng)者身份隨時可轉(zhuǎn)換。

5、政府監(jiān)管和稅收？這是什么東東，能吃么？

明眼人可以看到，這種模式的存續(xù)，只能有兩種可能性：或者無關(guān)于人身財(cái)產(chǎn)安全，比如出借出售個閑置用品之類；或者這個行業(yè)本身就是非法的，比如之前多次被調(diào)侃的滴滴打人、滴滴打炮之類業(yè)務(wù)。

于是滴滴采用了另一種較為貼近國情的模式，即聯(lián)合出租車及車輛租賃、經(jīng)營企業(yè)，期望更加接近合法化以及強(qiáng)化管理，于是模型二橫空出世：

這個業(yè)務(wù)的好處不言而喻，就是平臺仍然處于絕對控制地位，一切資源由平臺整合和分配，比較符合中國復(fù)雜的國情和利益分配格局，同時拉進(jìn)更多的參與方，希望達(dá)到法不責(zé)眾的效果。

至于政府，在這個模型里的存在感仍然很弱，主要作用是平臺定期對政府PR，吹捧一下自己解決了若干問題，有時還發(fā)布個數(shù)據(jù)報(bào)告之類，洋洋灑灑很是炫酷。面臨政府部門的打擊和處罰時，平臺認(rèn)個慫表個態(tài)，卻無法解決非營運(yùn)車輛從事營運(yùn)活動的非法性。

下邊看一下新政發(fā)布后，最新的業(yè)務(wù)模型：

新政給了地方政府殺伐決斷的權(quán)力，大家不要裝外賓，想想地方政府會如何運(yùn)用呢？當(dāng)然，政府也是求新求變的，不會將網(wǎng)約出租車徹底剿滅，但首先私家非營運(yùn)車輛參與道路營運(yùn)的非法性肯定是再次被強(qiáng)調(diào)了，而合法網(wǎng)約出租車的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)量甚至定價權(quán)又回到了地方政府手中。

對于平臺，失去了定價權(quán)和管理權(quán)，且會有大量企業(yè)進(jìn)入這一合法的市場，利用事實(shí)上已經(jīng)比較成熟的技術(shù)來提供相似服務(wù)，且由于城內(nèi)出行其實(shí)是割裂的地方市場，大平臺的優(yōu)勢并沒那么明顯。那么目前的C2C模式專車平臺，實(shí)質(zhì)上淪為了提供SAAS服務(wù)的平臺。SAAS也不是不好，只是收入預(yù)期和估值比起自己坐莊，差了恐怕不止一個數(shù)量級。

如果竟然把新政解讀為利好消息，那么“利好出盡是利空”這句話也很應(yīng)景。

新政之下，網(wǎng)約車平臺和專車司機(jī)們的出路何在？

對于滴滴和優(yōu)步中國，其高估值賴以生存的C2C模式已然被否定，則通過合并尋求市場規(guī)模以及談判話語權(quán)成為了邏輯上的必然。當(dāng)然，投資方也許有不為外人所知的其他考慮，但創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的感受是合并這件事里自己最沒話語權(quán)。當(dāng)年燒投資方的錢做市場的時候，就應(yīng)該有這樣的心理準(zhǔn)備啊。

對于易到、去哪兒專車、伙力專車等平臺，處于母公司大生態(tài)之下，不存在估值和上市的擔(dān)憂，也不妨坐享其成，坐等滴滴和優(yōu)步主導(dǎo)的黑車洗白告一段落，然后再用優(yōu)惠政策接入這些已經(jīng)洗白的司機(jī)和車輛。做小弟也有好處，踩雷的事情讓大哥們?nèi)プ鼍秃昧恕?/span>

對于神州和首汽，這次新政影響有限，且其B2C模式對于優(yōu)質(zhì)客戶的積累，本身也是良性循環(huán)。之前的B2C模式，做得再好，也只能參照出租車公司的估值來進(jìn)行資本運(yùn)作?，F(xiàn)在，配合神州租車和首汽租車的大盤子，通過財(cái)務(wù)操作，可走出另一條車企-租賃-出租車的新模式，我稱其為消費(fèi)升級和互聯(lián)網(wǎng)+的整合模式，這個不是今天的重點(diǎn)，就不展開了。

對于目前的專車司機(jī)，想直接開著私家車去約炮，哦不，是賺錢，是肯定沒戲了。由于地方實(shí)施細(xì)則沒有出來，但可預(yù)期的對于車輛性質(zhì)的變更、駕駛?cè)藦臉I(yè)資格的考取、以及加裝設(shè)備甚至車輛涂裝的改變，會將大量兼職司機(jī)排除在網(wǎng)約車從業(yè)者之外。剩下的職業(yè)司機(jī)，或者自帶車輛加入，或者租賃車輛加入，成為另一種形式的出租車，可以肯定的是，在管理費(fèi)和稅收的規(guī)范化征收，促銷政策的管制化以及由于車輛登記性質(zhì)變更帶來的保費(fèi)上調(diào)等因素影響下，網(wǎng)約車的暴利時代一去不復(fù)返了。

選擇接入平臺的唯一標(biāo)準(zhǔn)，就看定價、訂單數(shù)帶來的收入預(yù)期了?？上В谙掠泻谲嚭推胀ǔ鲎廛?，上有神州、首汽的情況下，網(wǎng)約車平臺的定價變成了一件很尷尬的事情，一個規(guī)范化的成熟市場，帶來的一定是利潤的平均化。

至于乘客，想坐好車就多花點(diǎn)錢，想省錢就去擠公交地鐵。一分錢一分貨的網(wǎng)約出租車沒理由比傳統(tǒng)出租車更干凈、服務(wù)態(tài)度更好，因?yàn)?，新政的出臺，讓大家理想中的天鵝，最終還是變成了鴨子。

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