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編者按：風翔汽車看起來就是一個「作坊式」的小團隊，將近三十人的隊伍幾乎沒有來自車企的工程師，但卻造出了一輛性能還不錯的電動版超級跑車。這難免不讓人心生疑問：是不是造車的門檻真的降低了？如果不是，那他們是又是怎么鼓搗出這輛電動超跑？
「凝視這些銅、鐵、鋁、鈦的小零件，總能獲得神奇的靈感?！购ㄔ谂笥讶锏倪@句話，也許就是問題的答案。本文由風翔汽車創(chuàng)始人胡建自述，雷鋒網(wǎng)整理。
如果你問我當初有沒有考慮過風險？我說沒有你肯定不信。
準確來說，是我們太癡迷了，被造車的熱情沖昏頭腦，所以才有不計后果的投入。相信很多人都知道，奔馳 SLS E-Cell、奧迪 R8 E-tron 這樣的跑車都是大公司、大團隊、大資金做出來的。而我們這樣的小公司、小團隊能做出這個級別的車嗎？我先不回答這個問題。
為了造車，我們研究電機、變速箱、減速器、逆變器等汽車組件，你要知道，這不是市場行為，兩年時間里我們已經(jīng)花了將近兩千萬，基本上已經(jīng)把公司的積蓄花完了，我自己還搭進去幾百萬。
好在目前進展還算不錯，這兩年的成果是——改裝了一臺電動豐田 86，驗證「三電」可行，隨即我們從零開始手工打造一輛叫做 Titan 的電動超跑。你也許會好奇，我一個從事汽車電子、做改裝車零件的，哪來的底氣要做一輛電動超跑？
2008 年，我和我的三個大學同學創(chuàng)立了一家專門設計和生產(chǎn)性能車的改裝零件公司，改裝過好些性能車。2013 年某天我萌生了一個想法：有沒有可能自己造一輛跑車？
我當時分析，最大瓶頸是動力總成，我們很難通過合法途徑采購發(fā)動機和變速箱，供應商不可能給我們供貨再配合著開發(fā)系統(tǒng)。但是 2013 年年底，特斯拉入華的消息給了我一個靈感：造一輛純電動超跑的可能性會不會更大？
老實說，電動汽車的確將汽車動力總成部分的準入門檻降低了不少。于是那年年底我就成立了風翔汽車，快速組成了一個將近三十人的團隊，那時候應該還沒有互聯(lián)網(wǎng)造車的概念吧。
我們把市面上所有的電動汽車都研究過一遍，發(fā)現(xiàn)做得像電動車的只有特斯拉，因為其他電動車是基于燃油車平臺改造。傳統(tǒng)車廠不會重新開發(fā)汽車平臺，包括車身底盤和懸掛，這當中的原因很簡單：如果推倒重來，原來的生產(chǎn)線和供應鏈體系就要被拋棄。所以當利益不足夠大的時候，車廠為什么要去干這件事？
我們做汽車改裝零件積累了七八年的經(jīng)驗，常常在思考：電驅動對汽車的變革絕對不是汽車燃油消費的變化，而是性能的革命。
傳統(tǒng)內(nèi)燃機的發(fā)動機大小固定，有一定的體積，受靜排氣系統(tǒng)的約束，不能隨意放置，同時它也是一個高發(fā)熱裝置。電動汽車的電機體積小，電池可以分散布局，沒有嚴格的前置、中置或者后置概念。這一點是傳統(tǒng)車很難實現(xiàn)的。
特斯拉的 Model S 就是從零打造的，與傳統(tǒng)燃油車不同，電動車的動力總成可以隨意布局，因為電機體積小、本身也不發(fā)熱，電池組也可以布置在任意位置，這樣車身質(zhì)量分布改善以后，重心低，好處是過彎時車傾小，如果使用軟的懸掛還能保障駕駛的舒適度。
這些剛好是我們的機會和強項。汽車結構我們再熟悉不過了，造車所需要的部分零件我們可以自己設計和生產(chǎn)，這里最大的挑戰(zhàn)在于——我們改裝過很多性能車，卻沒有從整車角度做過一輛車。
風翔改裝的豐田 86，電動版被命名為 E86
我們決定先從電機、電池、電控（三電）入手，因為這是電動汽車最關鍵的部分。整個 2014 年團隊就把精力花在開發(fā)和研究這三樣東西上。
之所以要自己做，第一我們找不到一款合適的電機，家用車電機的功率一般在 70 到 80 千瓦，而我們需要它的峰值能達到三四百千瓦；其二，做動力總車，需要自己的變速箱，市面上沒有滿足我們要求、體積的產(chǎn)品；第三，我希望定制化程度能更高：動力總成能夠適配車架。
在開發(fā)電機的時候，電機按照可以上賽道的標準定制，它的功率、扭矩和轉速都必須符合賽道規(guī)范。為了讓工藝穩(wěn)定下來，我們研發(fā)的電機前后打了十幾個樣板。
被掏空的發(fā)動機艙填滿了適用于電動汽車的元件
跑車的底盤很低，一般只有 12 公分，我們放棄了特斯拉將電池放在底盤的布局。這是因為作為一輛跑車而言，如果把電池組放在底盤，雖然很容易實現(xiàn)超低重心，但如果遇到坑洼的道路隨時都有「磕地」的可能，這對跑車來說無異于定時炸彈。我們的方案是將電池組放在傳統(tǒng)燃油箱位置，這在汽車行業(yè)驗證了 100 多年，相對安全。
電池管理系統(tǒng)主要管理汽車的散熱，18650 電池的工作溫度是 0 到 60 度，最佳溫度是 30 度，我們采用的是液冷散熱，在電池周圍布置了裝滿冷卻液的水管，保證電池處于恒溫狀態(tài)。在車頭、車尾處我們布置了傳感器，當車碰撞或傾斜達到一定角度，系統(tǒng)會自動將高壓電源切斷。比如車不小心落水，不至于人觸電引發(fā)事故。
不要認為這個過程中一帆風順，很多零件都需要不斷修改不斷打樣。電池包我們迭代了三次，第一個版因為熱管理控制不好，熱量不能散發(fā)出來，內(nèi)阻變大導致保險絲溶斷，電池最后報廢了。我記得當時最嚴重的一次事故是調(diào)試逆變器的時候，逆變器短路著火瞬間爆燃，一米多高的火苗呲呲往上竄……
回憶這樣的場景還挺讓人興奮，錯誤幫助我們積累經(jīng)驗。自己研發(fā)、加工和生產(chǎn)零件，雖然路不好走，但這兩年來我們已經(jīng)跨過了 80% 到 90% 的障礙。
去年 5 月，豐田 86 改裝完成，路測最高時速跑到 80 到 110 公里左右，百公里加速 6 秒上下。這輛改裝車只是為了驗證三電系統(tǒng)、是否與原車電子件兼容以及能否取代燃油車體系。
隨后我們從零開始去做車的骨架、懸掛，這些恰好是我們最擅長的，所以造這臺超跑，三電以外的工作只花了大半年時間。
我們的團隊差不多 30 人，其中有一半是負責汽車工程，其余負責機械工程、設計等等。老實說，團隊成員沒有很高的資歷，也沒什么名人，他們基本都是性能車迷。
相對于車企出身的人，可能你會說我們不夠「正統(tǒng)」。不過從造一臺跑車的角度，車企也未必「正統(tǒng)」。
回顧國產(chǎn)車的發(fā)展歷程，我們整車廠的體系就是一個院校體系，他可能有專家、學者甚至博導，但是他們?nèi)狈Α阁w驗」的能力，連保時捷 911 都沒開過，法拉利都沒坐過，怎么知道滿分的跑車是什么樣子？如果研發(fā)人員沒有長期體驗過好的汽車，直接讓他們?nèi)ピO計一款跑車，難道不是閉門造車嗎？
說到底，中國的汽車不是源自賽道體系，沒有長年累月的駕駛和感悟，是不能理解國外超級跑車的設計理念的。
所以，所謂的正統(tǒng)，我是這么看的：中國汽車公司的正統(tǒng)在家用車體系，因為整個中國的汽車工業(yè)本質(zhì)上說都不優(yōu)秀，因為優(yōu)秀的話，那為什么國產(chǎn)車一直沒能做好？
另一點，國外的超級跑車，全部都是三五十人組成的小團隊，他們并都不是傳統(tǒng)院校電子工程、機械工程畢業(yè)，更多是源自于賽道的技師、賽車手。我們做過的產(chǎn)品涵蓋發(fā)動機控制系統(tǒng)、鈦合金彈簧、鋁合金擺臂、多活塞剎車系統(tǒng)等等，而七八年的生產(chǎn)改裝零件的經(jīng)歷更是讓團隊積累了很多經(jīng)驗。
我們在全國的改裝店的代理大概有兩三千家，服務的車主有五六十萬，這能幫助團隊從體驗的角度去觀察，到底造一輛什么樣的超跑？百公里加速四秒內(nèi)、能最大化利用抓地力、用液壓轉向提供真實的路感、利用電機提供阻力的特點帶來不一樣的彎道體驗……
這些正是風翔希望提供的超跑，通過我們沉淀的資源將它變?yōu)楝F(xiàn)實。
純電動超跑 Titan
目前 Titan 百公里加速大概在 3 到 4 秒，峰值馬力可達到 500P，最大扭矩 1000 N·m。我們還沒掐表進行測試，這是暫時通過臺架測試、功率和扭矩得出的大致數(shù)據(jù)。
由于沒有牌照，我們還沒有辦法進行路試，四五月份的時候我們會將車拖到賽道進行測試，到時候會得出更多的數(shù)據(jù)。
對于量產(chǎn)我們計劃分三步走。第一步走平行進口模式，能在一年之內(nèi)以進口車的方式面世；第二步是與國內(nèi)的代工廠談判，與有資質(zhì)的工廠合作，我們提供全套方案，他們代工，這個周期可能需要兩年；第三是做 15 輛樣車，通過國家工信部的測試，建廠拿生產(chǎn)資質(zhì)，這個過程可能需要 3 到 5 年的時間。
我們的定位人群并不是普通大眾，而是對速度有追求的那 1% 的性能車迷。我希望在電動汽車領域做「中國的保時捷」，一年賣出幾十或幾百輛就夠了。
老實說，在做造車的過程中，普通人可能碰幾次壁就放棄了，但我們堅持了下來，還算小有成就?；ㄋ奈灏偃f買一臺法拉利，也許新鮮感一兩天就沒了。但造車不一樣，這是讓自己、讓團隊一起「爽」了。
如果你還問我有沒有考慮過風險，說實話，真沒有。
圖片來自風翔汽車官網(wǎng)
PS：本文系「造車運動」創(chuàng)業(yè)報道第三篇。第一篇為：《來了接盤俠，游俠汽車的故事還沒結束》；第二篇為：《離開廣汽后，他們造的小鵬汽車將上路》。
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