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暢想一下，在未來幾年，如果在公路上跑起來的是兩輪電動汽車，會是一番怎樣的景象？三年前，當時還在某家電動獨輪車公司擔任首席技術顧問的祝凌云也沒想到，后來的創(chuàng)業(yè)竟與兩輪汽車發(fā)生了聯系。
事實上兩輪汽車并不是新鮮事物。1914 年英國出現過兩輪電動汽車，1961 年福特生產的一輛名為 Gyron 的兩輪汽車概念車則是最接近產品的一次，但在當時電動技術、陀螺儀技術、自動平衡的技術條件還不是特別成熟。
2013 年某天，受到獨輪車的影響，祝凌云終于按耐不住興趣的驅動，下定決心要做一輛自動保持平衡的兩輪汽車。當年年底他便聯合其他 3 名團隊成員，用了不到一年的時間開發(fā)了一款兩輪電動汽車原型，并在 2014 年 11 月首次亮相。當時主要是為了驗證載人以及機械陀螺儀維持汽車平衡穩(wěn)定的可行性。
圖片來自 Wiki
在大多數人的固定思維里，汽車一定就是四個輪子。如果問祝凌云為什么要做這樣一款看起來與「主流汽車」相悖的產品，他已經有了自己的答案：汽車輕型化、小型化是趨勢。至于為什么是兩輪汽車，祝凌云告訴雷鋒網關于他的看法：
輕型化。在所有關于汽車輕型化、小型化的方案里，不可能比兩輪汽車更輕更小。而且它的機動性、靈活性也比四輪要好（如零半徑調頭、橫向行駛）。
駕乘體驗。兩輪汽車在過彎的時候車身傾斜，乘客不會感受到側傾力，這是因為重力的分量在車輛轉彎時產生的離心力相抵消。另外由于體積和外形設計的緣故，顛簸震動、胎噪和風噪比四輪汽車要小很多；
成本比四輪電動汽車低。這其中包括電池成本：需要汽車不到三分之一的電量，同樣的續(xù)駛里程，節(jié)省了電池成本。另外車體面積少，消耗的材料也相應減少。這當中最主要的成本是力矩陀螺，但祝凌云相信隨著量產以后，成本肯定會下降。
也許人們會對兩輪汽車有各種各樣的想法，比如非主流、不實用。但他在做產品的過程中已經學會不按照「理性常規(guī)的方式」去思考問題。
「我們沒有在前期判斷未來怎么樣，但這是一個方向，我們會堅持去做。如果很理性考慮，將來牌照、許可怎么辦？考慮這些因素，那最穩(wěn)妥的方式就是不去做。既然是做新產品，就不能顧慮太多?！顾f道。
盡管如此，祝凌云依然對這款兩輪汽車充滿信心，「自行車、汽車剛剛出來的時候，也屬于很新的事物，政策法律法規(guī)也會相應做出改變，這很正常。如果產品做出來之后反響很好，體驗不錯，節(jié)能環(huán)保，減少擁堵，減少停車困難的問題，那政策上一定會做相應調整?！?/p>
總而言之，輕型化、小型化、機動性、靈活性是四輪汽車不具備的基因。而目前電動汽車也蘊含著巨大的市場前景，所以祝凌云覺得，這正是一個好時機。
最早期的 V0.5 版本
2014 年 11 月份亮相的第一代產品被祝凌云稱為 V0.5 版本，當時的研發(fā)費用已經到達了三四百萬，光核心的陀螺儀加工制作就花了幾十萬人民幣。但他們對第一代產品的體積并不滿意，于是馬不停蹄開始研發(fā)下幾個版本：V0.6、V0.7、V0.8。
這款看起來「未來感很強」的產品，在研發(fā)的過程中并不比四輪汽車簡單?！府斈阋鉀Q A 的問題的時候，發(fā)現 B 的問題也要解決。去解決 B 的問題發(fā)現 C 的問題要解決。所以我們面臨的問題非常多。」祝凌云告訴雷鋒網。
福特 Gyron 兩輪概念車（圖片來自 Boldride）
原因是團隊沒有任何成熟的設計可以作為參考，歷史上兩輪汽車最接近成熟的產品是上世紀 60 年代福特推出的 Gyron 概念車，這是他們唯一可以借鑒的成型產品。所以在這一過程中，他們面臨很多傳統(tǒng)汽車行業(yè)沒有遇到過的問題，同時也不像其他造車團隊，可以通過拆解逆向研究某些電動車型，他們根本就沒有可以進行逆向研究的對象。
凌云汽車的轉向系統(tǒng)，前后輪轉 90 度，可以實現零半徑調頭、橫向行駛。但是這種成熟的轉向結構用在量產車上非常罕見。
「（凌云汽車）有些傳統(tǒng)部分是找設計公司去做的，但是向他們提出這些需求的時候：四輪的我知道怎么做，兩輪的我沒法下手，不知道怎么做?！棺Ａ柙苹貞洰敵醯那樾?。所以最初轉向系統(tǒng)、懸掛都是團隊自己做方案，然后再交由設計公司進行優(yōu)化。
提供動力系統(tǒng)的輪轂電機對他們來說也是一個挑戰(zhàn)。祝凌云說，目前沒有任何一輛量產汽車使用輪轂電機的解決方案。好處不言而喻，「輪轂電機可以使整車布局非常簡潔，扭力分配更好?！顾f道。但現在擺在他們面前的實際情況是：輪轂電機成本太高，可靠性也沒能做到非常成熟。
「決定產品價格的第一因素是量。汽車用的輪轂電機價格上萬甚至十幾萬，成本高是因為沒有量。銷量最好的汽車在 10 萬左右，如果四臺輪轂電機的價格就比汽車貴，怎么去銷售車？怎么說服用戶買？」祝凌云告訴雷鋒網。
事實上，輪轂電機一直應用在電動自行車上。但與電動自行車不同的是，電動汽車的門檻比前者高太多了。一般來說，電動自行車的電機有幾十伏電壓，而電動汽車達到幾百伏，所以對他們而言，如何解決安全問題也是一個值得深思的問題。另外電池的功率達幾十千瓦，包括散熱、供電、驅動等等問題都會突顯。而且汽車在防水、惡劣工況等比電動自行車有著更高的要求。
凌云電動車最核心的技術是平衡系統(tǒng)，這是傳統(tǒng)汽車所不具備的。平衡功能依賴于「力矩陀螺系統(tǒng)」，在這之前只用于航空航天以及輪船等領域。而一般所說的陀螺儀，主要用于姿態(tài)檢測，比如飛行體運動的自動控制系統(tǒng)，作為水平、垂直、俯仰、航向和角速度傳感器。
祝凌云告訴雷鋒網，上述場景所要求的規(guī)格參數和他們所要求的并不相同，而且沒有現成的供應商，只能依靠自己設計、組裝、調試和測試。
「最關鍵還是在成本，如果能大量采用，技術會成熟得更快。因為做一個產品有市場，適合它的資源和資金也會往這個方向聚焦。但是目前沒有。」祝凌云說。
在談話中，祝凌云提到最多的還是「產量」、「成本」。因為兩輪電動汽車不是一個成熟的產品，不清楚未來的需求到底有多大。因此對他們來說研發(fā)兩輪汽車無異于是一場冒險。
V0.8 版本（圖片來自 PCAUTO）
對于產品本身，祝凌云的思路也發(fā)生了變化?！钢跋胍獙⒒ヂ摼W功能加進去，后來我想清楚一件事，其實汽車的互聯網化、智能化的核心就是自動駕駛和無人駕駛?，F在要做的無非是車機、車載娛樂系統(tǒng)，這離真正的汽車互聯網化還比較遙遠?！?/p>
他目前的設想是，對于智能駕駛，會先預留接口，要是將來有能夠商用的套件，也可以選用。所以兩輪汽車在他們看來是一個非常輕型化、小型化的載體。
不管將來商業(yè)模式和市場如何變化，汽車作為交通工具的本質始終沒有發(fā)生改變。所以凌云汽車目前的產品思路就是，首先做一個優(yōu)秀的「載體」：比如如何現有基礎上做出一個更好的底盤、懸掛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、平衡系統(tǒng)……
祝凌云表示，兩輪汽車的產品技術攻克占 80%，生產占 20%。從難度上，將理論變成實際的產品，在這當中還會面臨很多問題，但最難的 80% 基本已經解決。而這款車的量產時間表大概在 2019 年。
2015 年 7 月，有多家媒體報道凌云汽車已經獲得 A 輪 1000 萬美元的融資，領投的三家是：紅杉中國、寬帶資本和極客幫。事實上據祝凌云透露，這筆投資早在 2014 年底就已經完成。但當時沒做任何宣傳，原因是他認為產品做得還不夠完善，不想讓外界有過多的期待，而團隊又無法在短時間內滿足。
凌云團隊從最初的 4 人發(fā)展到如今的 18 人，與傳統(tǒng)車企相比，這樣的團隊看起來十分「弱小」，但又無疑輕量化，扁平式的管理能讓他們對產品做出迅速響應。
受制于當時電機、電控等技術限制，兩輪汽車并沒有流行起來。但隨著現在電動技術、力矩陀螺技術、自動平衡技術逐步成熟，兩輪汽車也許又能重新出現在大眾的眼前。
祝凌云相信兩輪汽車一定是將來交通工具的組成部分之一。也許目前它的前途未卜，但在未來它的想象空間足夠廣闊。而這，是他和他的兩輪汽車的一次「冒險」。
PS： 本文系「造車運動」創(chuàng)業(yè)報道第六篇。
第一篇：《來了接盤俠，游俠汽車的故事還沒結束》；
第二篇：《離開廣汽后，他們造的小鵬汽車將上路》；
第三篇：《他們非科班出身，卻造出了一輛電動超跑》；
第四篇：《跨過造車的攔路虎，智車優(yōu)行要“輕裝上陣”》；
第五篇：《樂視想“認真”造車》。
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