“中國今天仍有100多家OEM，我們認為OEM的整合遲早會到來，因為太多的OEM會造成資源浪費?！卑膊ǜＶ袊皝喬珔^(qū)總裁楊曉明在和雷峰網(wǎng)《新智駕》在內(nèi)的媒體交流中表示。

中國市場發(fā)展速度驚人，楊曉明認為，過多的入場玩家導(dǎo)致很多企業(yè)是通過犧牲利潤來打入市場，這會對成熟的主機廠和供應(yīng)商產(chǎn)生負面影響，并造成浪費，市場最終會糾正這種模式，但需要一定時間。

3月21日，安波福連接器系統(tǒng)武漢工廠正式啟動。這是安波福在中國的第22家工廠，投資金額20億元。

當(dāng)天，新智駕也與安波福全球副主席兼首席運營官William Presley，安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明，以及中國區(qū)各業(yè)務(wù)部門負責(zé)人進行了對話。

在本土化趨勢下，安波福提出“China for China”路線，并對中國區(qū)架構(gòu)進行了調(diào)整，中國區(qū)將由楊曉明負責(zé)，所有業(yè)務(wù)條線和職能部門向其匯報，打破了原各事業(yè)部按照市場劃分和業(yè)務(wù)條線在中國和全球進行雙重匯報的架構(gòu)。

對于國內(nèi)主機廠宣稱的全棧自研，楊曉明認為，部分主流企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了部分垂直整合，但事實上大家并不認為完全垂直整合是可行的方案。

同樣，安波福認為，電動化也不會導(dǎo)致所有人賠錢，重要的是要找到方案增加銷量，進而降低成本。

在智能駕駛方面，安波?？蔀橹鳈C廠提供從電子電氣架構(gòu)到操作系統(tǒng)、中間件以及軟件系統(tǒng)全面的產(chǎn)品解決方案。其可支持包括城市NOA場景在內(nèi)的第六代ADAS系統(tǒng)正在研發(fā)中，同時，楊曉明表示，該方案也會專門推出針對中國市場的方案。

以下為對話實錄，雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕進行了不改變原意的編輯。

Q：中國在智能駕駛方面處于全球領(lǐng)先地位，如何看待中國智駕市場的競爭情況？安波福在這方面的布局？在高階智駕方面是否有規(guī)劃？有何特色？

唐海宜：在智駕領(lǐng)域，安波福擁有智能傳感和計算平臺，以及從操作系統(tǒng)、中間件到具體應(yīng)用的全棧軟件，可以提供整套系統(tǒng)解決方案。今年三季度我們將推出一款高速NOA產(chǎn)品。關(guān)于城市NOA，我們正在與全球團隊一起開發(fā)第六代ADAS，是可以覆蓋多種應(yīng)用場景且具有成本效益的解決方案。

楊曉明：為了城市應(yīng)用場景，我們不僅在開發(fā)全球第六代ADAS系統(tǒng)，也在致力于開發(fā)中國本地的解決方案。這涉及到本土芯片和計算平臺的問題。中國的第六代系統(tǒng)采用了全球版的框架，但將更多滿足本土客戶的需求，例如對國產(chǎn)芯片的需求。

另一方面，當(dāng)所有主要的OEM都在關(guān)注出口時，如何滿足中國以外地區(qū)的功能安全要求也是新的問題。很多競爭對手都能提供一定程度的本地化方案，但他們無法滿足全球的本地化需求。而我們可以做到這一點。無論在哪個地區(qū)，我們都可以提供本地化解決方案，這是我們的一大競爭優(yōu)勢。

Q：作為傳統(tǒng)Tier 1，你們在硬件和軟件上有什么優(yōu)勢？

楊曉明：我們可以為整個行業(yè)打造完整的下一代E/E架構(gòu)。中國發(fā)展非常迅速，但中國有很多的OEM和供應(yīng)商。我們的跨平臺協(xié)作能力具有巨大的共享平臺優(yōu)勢。我們有自己的操作系統(tǒng)和中間件，軟件部分的優(yōu)勢是通過收購風(fēng)河公司實現(xiàn)的。很多公司都聲稱在做自動駕駛，但他們沒有操作系統(tǒng)。

Q：安波福在CES上發(fā)布了基于中國高性能跨域計算SoC的方案，而且可在不同SoC之間輕松遷移，這是否意味著軟硬件的真正解耦？能否解釋一下如何做到的？用的是哪家的SoC？

唐海宜：我們已經(jīng)在今年第一季度實現(xiàn)了基于本地SoC的L2級ADAS系統(tǒng)的量產(chǎn)。這個方案將支持艙行泊的融合，也是軟件定義汽車的關(guān)鍵。

我們將使用風(fēng)河的操作系統(tǒng)和Helix的虛擬機，將用實時操作系統(tǒng)VxWorks來運行所有與安全相關(guān)的ADAS功能，并使用Linux容器化架構(gòu)來支持信息娛樂軟件。

全棧軟件架構(gòu)可以實現(xiàn)軟硬件的解耦，客戶可以輕松地將軟件從舊平臺或基于其他SoC的平臺遷移到我們的平臺并重復(fù)使用。我們可以在不同的SoC上部署這種軟件架構(gòu)和硬件架構(gòu)。

楊曉明：在軟硬解耦后，具體使用哪個SoC不那么重要。每個OEM有不同的偏好。以前OEM完全交由我們定義SoC，但現(xiàn)在，經(jīng)過幾年的缺芯，很多OEM也會參與SoC的選擇。他們對SoC有自己的偏好，但在軟硬解耦后，這已經(jīng)不是我們解決方案的重點了。

Q：歐美用戶對智能汽車是怎么看的？

William Presley：每個人都看到了它的優(yōu)勢，但轉(zhuǎn)型速度的關(guān)鍵在于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。L3級和L4級自動駕駛汽車已經(jīng)出現(xiàn)了。問題是如何去不斷完善它。美國用戶愿意使用這種技術(shù)，他們需要它。但問題是，他們是否信任它。我認為，尤其是在美國，這種信任正在不斷提高，它的接受度在增加。

唐海宜：在座艙和內(nèi)飾方面，OEM需要針對不同地區(qū)的法規(guī)和應(yīng)用場景開發(fā)特定的產(chǎn)品。美國有自己的智駕系統(tǒng)和不同的軟件算法。中國也有自己的解決方案。但從宏觀來看，我認為無論是傳統(tǒng)汽車制造商還是傳統(tǒng)消費者，都是愿意接受自動駕駛技術(shù)的。

Q：安波福正計劃減少對自動駕駛出租車公司Motional的投資。對Robotaxi有什么看法和預(yù)期？

楊曉明：這并不代表我們要放棄自動駕駛。Motional只是安波福在自動駕駛某一個領(lǐng)域的其中一次嘗試。我們還在不斷地投資和嘗試，也在不斷開發(fā)下一代ADAS系統(tǒng)。有些媒體誤解說我們不再相信L4是未來趨勢。這并非我們的本意。作為一家公司，我們會對最能迅速實現(xiàn)解決方案的項目進行投資。Motional只是我們嘗試的解決方案之一。事實證明，我們必須放慢這個項目的進度。但我們在其他項目的投資力度不變。我們?nèi)匀幌嘈胖悄芑ヂ?lián)汽車是未來趨勢。

Q：安波福正在計劃重組中國區(qū)，未來中國區(qū)將更獨立，與總部之間將如何協(xié)同？各個區(qū)域的業(yè)務(wù)更加獨立是否會成為未來的趨勢？

William Presley：我們并不是“重組”，而是“在中國，為中國”，Simon（楊曉明）是中國區(qū)的領(lǐng)導(dǎo)。這樣做是為了滿足本地客戶的不同開發(fā)需求和開發(fā)速度。在中國產(chǎn)品開發(fā)過程中獲得的信息，可以提供給世界其他分部參考。歐洲客戶可能需要集成度更高的解決方案，這一需求也可與中國團隊分享，看是否適合中國市場。Simon他會直接向我匯報，而當(dāng)他需要世界其他部門的支持時，我會為他掃清障礙。

Q：上汽陳虹說不能把汽車企業(yè)的靈魂交給供應(yīng)商，比亞迪60%以上的零部件和所有關(guān)鍵零部件都是自己生產(chǎn)的，如何讓客戶將智能化和電動化的關(guān)鍵部分交給安波福？

楊曉明：所有人都在嘗試完全垂直整合。中國的幾家全球性O(shè)EM在一定程度上做到了垂直整合，但他們都是我們的客戶。他們自己也不相信從各個角度來說，完全垂直整合是一種可行的解決方案。我們能提供完整的解決方案。每個OEM可以選擇他們認為最好的部分。

Q：安波福最看中中國市場的哪項優(yōu)勢？認為中國市場有哪些需要解決的問題？

楊曉明：中國的進化速度和對新技術(shù)的接受非常驚人。挑戰(zhàn)是，美國OEM數(shù)量很少，所以在銷量上有優(yōu)勢。但中國仍有100多家OEM在競爭，太多OEM會造成資源浪費。每個人都在花錢開發(fā)銷量很小的車型，所以我們會服務(wù)非常多的中國客戶。但我們認為整合遲早會來，這一過程將會加速。

另一方面，投資界傾向于支持更多的競爭者入場，有時他們是通過犧牲利潤來打入市場的。這會對成熟和有實力的供應(yīng)商和OEM產(chǎn)生負面影響，甚至造成另一種浪費。

比如，有些商家很多成熟產(chǎn)品的售價比他們的材料成本還低，因為他們能暫時從其他地方弄到投資。這是一種不健康的競爭模式。

他們可以通過自己的方式來維持競爭，但最終市場會糾正這種模式。最終，有些公司將無法提供創(chuàng)新的產(chǎn)品，無法提供可信的解決方案。他們將逐漸被淘汰。但市場的糾錯需要一定時間。

Q：中國現(xiàn)在產(chǎn)品開發(fā)迭代很快，這也意味著風(fēng)險，如何確保產(chǎn)品符合標(biāo)準(zhǔn)？

唐海宜：通常情況下，電子產(chǎn)品的開發(fā)周期包括硬件設(shè)計、軟件設(shè)計、集成和系統(tǒng)驗證。但客戶要求的開發(fā)時間越來越短。安波福的Wind River Studio能大大加快開發(fā)流程。我們擁有一項叫做ECU虛擬化的技術(shù)，能讓我們同時開發(fā)軟件和硬件，從而縮短開發(fā)周期。我們還能在云端進行虛擬的系統(tǒng)驗證，加快開發(fā)。中國的汽車制造商很愿意在他們的軟件開發(fā)系統(tǒng)中使用這個平臺。

Q：波士頓咨詢公司的一份報告顯示，每賣出一輛電動汽車，汽車制造商都將損失約6000美元。中國電動汽車的價格戰(zhàn)正愈演愈烈，用了800伏高壓快充技術(shù)和8295芯片的車價格不升反降，如何看待這種趨勢？

楊曉明：我們并不認為電動汽車是賠錢的買賣。去年中國本土幾家主要的新能源車企已經(jīng)證明他們是能盈利的。我們不認為電氣化會導(dǎo)致所有人賠錢。問題是要找到一個解決方案，讓銷量增加，進而降低成本。

800伏高壓快充現(xiàn)在有很大的爭議。整個基礎(chǔ)設(shè)施需要向快速充電轉(zhuǎn)型將花費大量的資金。中國政府正在關(guān)注這一問題，并表示800伏技術(shù)可能是未來的趨勢?；A(chǔ)設(shè)施的投資需要政府支持，而不是由每個OEM來承擔(dān)。所以并不是說向800伏快充轉(zhuǎn)型一定會導(dǎo)致OEM賠錢。而是說，誰能開發(fā)出滿足客戶需求、跟隨市場趨勢的產(chǎn)品，誰就有機會盈利。

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