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新基建的風吹向了車聯(lián)網，智能汽車強國的政策也已落地，無論從何種角度來看，車聯(lián)網行業(yè)的整體發(fā)展都一片光明；但在面臨機遇的同時，車聯(lián)網也面臨著一些挑戰(zhàn)。
近日，雷鋒網新智駕邀請了高新興科技集團高級副總裁、戰(zhàn)略品牌總經理吳冬升博士來進行業(yè)內分享，以下為吳冬升演講內容，新智駕進行了不改變原意的整理：
大家晚上好。我本人擔任高新興科技集團的高級副總裁，分管戰(zhàn)略和品牌的相關工作。今天要演講的主題是，數字新基建下的 5G 車聯(lián)網，創(chuàng)新賦能自動駕駛和智慧交通?？傮w來說，這一主題覆蓋了三個部分的內容：
第一部分，國家政策層面，5G 車聯(lián)網整個產業(yè)的發(fā)展趨勢；
第二部分，5G 車聯(lián)網目前整體產業(yè)現狀；
第三部分，支撐 5G 車聯(lián)網底層核心的關鍵性技術。
上述三個部分為層層遞進的關系，從宏觀政策角度逐漸深入到微觀層面。
今年國家整體經濟面臨下行壓力，而且受到來自疫情的影響，新基建是國家明確強調的方向；其中包括能源和交通等領域，比如特高壓、新能源汽車充電樁、城際高速鐵路和城市軌道交通等，還有備受關注的 5G 基站建設，大數據中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網等。
那么，車聯(lián)網、智能網聯(lián)的發(fā)展與上面提到的內容有什么關系呢？
首先是和 5G 是強相關。2019 年 5G 開始商用，最近，工信部也發(fā)布了推進 5G 產業(yè)發(fā)展的最新通知。文件顯示，除了面向 C 端普通消費者的 AR/VR 應用之外，還有三個行業(yè)應用值得關注。第一個是 5G+ 醫(yī)療健康；第二個是 5G+ 工業(yè)互聯(lián)網；第三個就是 5G+ 車聯(lián)網，所以從整體上來看，智能網聯(lián)、車聯(lián)網在 5G 行業(yè)應用比較重要。
第二個是和人工智能強相關。實際上，發(fā)展智能網聯(lián)的目標之一就是實現自動駕駛，這是人工智能領域一個重要分支。
從宏觀歷史角度來看，數字化進程也可以稱得上是人類社會發(fā)展的典型趨勢。這其中又包括三個方向，即企業(yè)本身的數字化，比如企業(yè) ERP、OA 系統(tǒng)等辦公流程；企業(yè)各個生產環(huán)節(jié)的數字化，比如說工業(yè)互聯(lián)網的數字化工作，以及車聯(lián)網的數字化工作；企業(yè)運營和服務的數字化。
從數字新基建的角度來看，企業(yè)數字化到生產環(huán)節(jié)數字化，再到運營服務數字化，整個進程也是層層遞進的關系。
更重要的是，今年 2 月份，國家發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（以下簡稱《戰(zhàn)略》），明確提出智能汽車強國大方向。同比 2018 年的征求意見稿，可以看到相對定性的指標，尤其到 2025 年，車端層面要實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；a，要實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。
路側方面，車用無線通信網絡（LTE-V2X）要實現區(qū)域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。
盡管國家的戰(zhàn)略已經對技術趨勢和選型做了相對清晰的界定，但是，2020 年，整個汽車產業(yè)仍然會面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。而智能網聯(lián)汽車是汽車產業(yè)應對挑戰(zhàn)的突破口之一。
為了應對挑戰(zhàn)，智能網聯(lián)汽車應當要從車端、路側、產業(yè)商業(yè)模式三個方面來做出努力。
首先，實現汽車智能化、網聯(lián)化，以及提高安全性的汽車電子產品可以發(fā)揮重要作用。目前，汽車電子產品的成本占比在逐漸提升，特斯拉也提出要將這一比例提升到 40%。這類汽車電子產品主要圍繞智能化和網聯(lián)化，包括車載高精度傳感器、車規(guī)級芯片、智能操作系統(tǒng)、車載智能終端、智能計算平臺等。這些關鍵汽車零部件發(fā)展空間非常大。
另外，國家也明確提出要培育具有國際競爭力的智能汽車品牌，也就是說，在國內現有品牌里面，國家會重點推進一些車企打造智能汽車的相關工作。同時，主流車企也在加快研發(fā)速度，包括智能電子產品和量產車型。
作為車路協(xié)同的核心之一，路側方面也將在 2020 年出現小規(guī)模的爆發(fā)式建設。具體包括建設廣泛覆蓋的車用無線通訊網絡；建設覆蓋全國的車用高精度時空基準服務能力；建設覆蓋全國路網的道路交通地理信息系統(tǒng)；以及建設國家智能汽車大數據云控基礎平臺。
實際上，智能網聯(lián)汽車產業(yè)的良性發(fā)展最終還是取決于其商業(yè)模式探索。同時，智能網聯(lián)汽車還面臨著其他挑戰(zhàn)和壓力，尤其是數據開放模式涉及到的數據所有權、使用權、經營權等問題。
具體來說，智能網聯(lián)汽車產業(yè)投資規(guī)模巨大，覆蓋了全國范圍內的公路、城市交叉路口，以及其他道路建設。同時，投資建設主體相對碎片化，運營主體包括政府獨資或合資的企業(yè)，高速公路服務商、運營商、鐵塔公司等等。
車端和路側產生的大量數據不僅可以提供給管理部門，還可以向車主、車企、行業(yè)客戶收取智能網聯(lián)接入服務費。更重要的是可以建立面向智能網聯(lián)汽車和智慧道路的一體化開放數據公共服務平臺，并衍生出“數據+管理”“數據+金融”“數據+出行”等模式。比如，“數據+出行”模式，利用車端和路側產生的數據來支持更好的出行服務。
第二部分關于 5G 車聯(lián)網整體的商用態(tài)勢。
毋庸置疑，車聯(lián)網首先是和自動駕駛強相關。就目前而言，無論是傳統(tǒng)車企還是初創(chuàng)企業(yè)都在做自動駕駛，但從現有成果來看，自動駕駛產業(yè)仍處在漫長的發(fā)展周期里。車聯(lián)網則可以賦能自動駕駛，解決單車智能無法解決的難題，從而加快自動駕駛時代的到來。
另一方面，大力發(fā)展車聯(lián)網不僅僅是在車端提高自動駕駛的智能程度，還能推進智慧交通的深刻變革——從早期的 ITS 1.0 信息化，到目前正在進行的 ITS 2.0 網聯(lián)化、協(xié)同化，以及到未來面向自主交通的 ITS 3.0 。
總而言之，車聯(lián)網發(fā)展的終極目標有二，即實現自動駕駛和智慧交通。
從商用進程來看，車聯(lián)網正在有序推進?，F階段，全球有兩大相關標準體系，一個是由 IEEE 基于 WiFi 定制的 DSRC，一個是由 3GPP 通過拓展通信標準制定的 C-V2X。中國目前的情況比較明確，走的是 C-V2X 路線，而且 R14 版本的 LTE-V2X 和 R15 版本的 LTE-eV2X 標準已固化，預計在今年 6 月份會推出 R16 的標準版本。
基于 LTE-V2X 的車聯(lián)網總體上已初步具備了商用的條件，中國還會進一步加強安全領域的標準制定。
自動駕駛分級方面，我們一直都遵循 SAE 標準，比如 L1“脫腳”、L2“脫手”、L3“脫眼”、再到 L4“脫腦”等。最近，國家工信部也提出了中國自動駕駛汽車的分級標準，基本上和 SAE 是類似的，明年 1 月 1 號起正式實施。
另外還有一個比較重要的指標，即自動駕駛車輛每兩次人工干預之間行駛的平均里程，美國加州交通管理局每年都會基于這個指標對相關公司進行排名。這個指標具有一定參考價值，它在一定程度上表明了自動駕駛，尤其是單車自動駕駛的水平，但它不完全能夠衡量自動駕駛的總體水平。因為接管的情況與當時的路況有著直接關聯(lián)性。
目前，一些自動駕駛企業(yè)已經開始探索自己的商業(yè)模式，比如說 Robotaxi，以及面向物流的或是在特定場景下的商業(yè)模式。
車聯(lián)網對智慧交通也很重要。路側層面，產業(yè)界也在陸續(xù)提出相關標準，最早的標準可能要屬歐洲道路運輸研究咨詢委員會提出的 ISAD 標準。這個標準分為 5 級（ABCDE），其中，E 級是傳統(tǒng)道路，完全不支持自動駕駛；A 級對自動駕駛的支持程度最高。除了歐洲之外，中國也在提相關的道路分級標準。這個標準也包括 5 級（I0 到 I5），級別劃分主要依靠于信息化、智能化和自動化三個衡量標準。
智慧化的道路應該考量幾個方面因素：第一個，在感知層面，道路是不是具備數字化感知能力，是不是能夠支持網聯(lián)，是不是能夠進行協(xié)同化感知？第二個，在決策層面，這涉及到人工智能的各種算法，特定場景會觸發(fā)特定結果，但車輛面臨紛繁復雜的交通狀況，道路是不是具備優(yōu)良的預判和決策能力？第三個，在控制層面，是否能夠進行單車控制、協(xié)同控制和全域控制。
智能網聯(lián)路側市場方面，目前城市級智能網聯(lián)試點和示范已經超過了 40 個，涉及到幾十個重點省份；智慧公路車路協(xié)同示范區(qū)也超過 20 個。
近三年來，智能網聯(lián)示范區(qū)越來越多，2020 年也會有兩個大的趨勢。第一，涉及智能網聯(lián)的區(qū)域、城市和道路，尤其是城際高速公路的數量會越來越多；第二，已經在開展相關試點和示范的區(qū)域會進入更加深化更加規(guī)?；碾A段。一些車企也在積極參與智能網聯(lián)示范區(qū)的建設。
總體來說，路側市場的前景在 2020 年非?？捎^。
有一個經典案例，也就是無錫的智能交通綜合測試基地，同時無錫也是全國第一個車聯(lián)網先導區(qū)。2017 年，無錫進行了小規(guī)模的道路開放，涵蓋場景相對簡單；2018 年，無錫進入規(guī)模驗證應用階段，其中包括 240 個交叉路口，覆蓋 170 平方公里，應用場景更加豐富。到了 2019 年，無錫進入到規(guī)模商用環(huán)境建設階段，覆蓋省級公路、高速公路等。2020 年、2021 年將會進入大規(guī)模建設的階段，車載滲透率要達到 30% 以上，未來車載滲透率要更進一步達到 50% 以上。
不難理解，各個城市的智能網聯(lián)建設基本上都會經歷類似的時間階段，會從小規(guī)模的技術驗證階段發(fā)展到規(guī)模商用階段，以及到未來的全區(qū)域覆蓋。
整體上來看，車聯(lián)網業(yè)務會快速迭代，5G 時代到來將極大地豐富車聯(lián)網的應用場景。
第三部分的重點是分享支撐 5G 智能網聯(lián)，助力整個 5G 車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展的技術。
5G 車聯(lián)網并非只需要考慮車端和路側的問題，它還涉及到 5G 網絡，云控平臺，以及各種各樣的業(yè)務應用。從技術層面上來看，它涉及聯(lián)接、感知、決策和控制等。
在車端方面，單車自動駕駛涉及決策層、高精度地圖和定位、傳感器融合（基于視覺、激光雷達、毫米波雷達等傳感器），以及車規(guī)級芯片等。另一方面，5G-V2X 是實現自動駕駛的必由之路，而智能化的終端設備能讓車輛變成真正的智能網聯(lián)汽車，還能支持車與車之間通訊，以及車和路側基礎設施之間通信。
路側方面，主要涵蓋了傳輸、感知、計算等核心能力。
首先通信傳輸能力，比如交通信號燈的信息可以傳遞給 RSU，通過廣播的形式傳遞給 OBU。
第二個是感知能力，通過裝載激光雷達、毫米波雷達、攝像頭將道路信息推送給車輛，提升道路智能化水平；感知還包括綜合環(huán)境感知等。
第三個計算能力，目前典型的計算是放在云端，比如阿里云、騰訊云、華為云等，車端也具有計算能力。不過，計算能力還可以部署到路側，因為路側也需要具備計算能力，比如，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等各類感知設備收集的信息需要一個融合的算法來處理。
除此之外，網絡切片也是未來非常重要的發(fā)展方向。未來的 5G 網絡切片，除了 eMBB 切片之外，還會有一些高可靠低時延的切片來支撐車聯(lián)網的業(yè)務場景。在這種情況下，公網網絡切片和 5G-V2X 專網會進行有效的協(xié)同，支撐整個車聯(lián)網業(yè)務的發(fā)展。
云端層面要提供車路云一體的云端管理、決策和控制，即打造云控基礎平臺，其中包括互聯(lián)互通、數據融合、標準化、云端協(xié)同、仿真測試和應用接口等。這也是未來非常重要的發(fā)展方向。
實際上，自動駕駛最終還是要交給消費者使用，因此車聯(lián)網需要為消費者提供多樣化的業(yè)務場景，包括信息娛樂服務類業(yè)務場景，比如為消費者做智能停車引導、天氣預警等；或者是安全出行類業(yè)務場景，比如緊急制動預警；還有交通效率類業(yè)務，以及自動駕駛業(yè)務。從標準層面來看，目前已經明確了四大類自動駕駛業(yè)務，包括車輛編隊行駛、遠程遙控駕駛，多傳感共享，以及協(xié)同駕駛。當然，相關的業(yè)務場景會越來越多。
根據網絡層面的現實情況，LTE-V2X 技術將會支撐安全類和局部效率類業(yè)務，5G Uu 技術支撐大寬帶信息娛樂類業(yè)務和全局效率類業(yè)務，自動駕駛類業(yè)務則采用 5G NR-V2X 技術支撐。
最后，盡管現在產業(yè)的發(fā)展有了相關標準和技術支撐，但還有非常重要的一點，那就是互聯(lián)互通。只有廠家之間互聯(lián)互通，整個產業(yè)才有可能實現良性發(fā)展。
2019 年，我國已經開展了 C-V2X“四跨”互聯(lián)互通應用示范活動，今年 7 月將提出“新四跨”。除了一些典型的業(yè)務場景，今年也會驗證更多的業(yè)務場景，參與測試活動的廠家也會更多。總之，整個商業(yè)化進程會越來越成熟和完善。
雖然說今年中國的經濟壓力非常大，但有了新基建和相關政策的支持，車聯(lián)網產業(yè)的發(fā)展是值得樂觀的。而且，產業(yè)化的進程經歷了過去三年的發(fā)展，2019 年還出現了多個億級以上的招標型項目，2020 年在規(guī)模上會進一步擴大。
不過，產業(yè)界也要做好底層技術研發(fā)工作和商業(yè)模式探索工作，推進整個產業(yè)的發(fā)展進程。當然，我們也希望中國的企業(yè)和技術能夠走向全球。
以上是我演講的全部內容，謝謝大家。
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