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| 本文作者： 任平 | 2025-08-19 09:57 |
衡量在 2021 年面臨一個(gè)選擇：是再次創(chuàng)業(yè)，還是加入一家成熟的大公司做自動(dòng)駕駛？
他最終選擇了友道智途——一家從上汽前瞻spin off出來(lái)的初創(chuàng)公司，天使輪股東有上港、海爾、普洛斯、國(guó)電投、江蘇交控、自貿(mào)區(qū)基金、山東港這些產(chǎn)業(yè)相關(guān)方，專注于港口、干線物流、工業(yè)園區(qū)、礦山等場(chǎng)景的L4 級(jí)自動(dòng)駕駛——擔(dān)任首席科學(xué)家和智駕中心總經(jīng)理。
友道成立前，時(shí)任上海市委書(shū)記李強(qiáng)親自推動(dòng)上汽前瞻和上港合作東海大橋上的L4智能重卡。
友道成立一年后，現(xiàn)任市委書(shū)記陳吉寧上任。頗有緣分的是，在衡量十多年前的清華大學(xué)畢業(yè)典禮上，正是陳校長(zhǎng)為他撥穗正冠?！斑@種緣分很奇妙，”衡量說(shuō)，“但更關(guān)鍵的是，他們都是自動(dòng)駕駛技術(shù)的堅(jiān)定支持者?！?/p>
友道智途擁有大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司夢(mèng)寐以求的資源：中國(guó) 30%主流港口的潛在客戶，以及上汽集團(tuán)的支持。
對(duì)衡量而言，友道代表了一種“技術(shù)務(wù)實(shí)主義”——不再只是追求前沿算法的突破，而是讓自動(dòng)駕駛真正在商用場(chǎng)景和財(cái)報(bào)上跑通。
“我需要一個(gè)能彌補(bǔ)短板、發(fā)揮長(zhǎng)處的環(huán)境?！焙饬空f(shuō)。他的技術(shù)能力毋庸置疑，但港口和物流是一個(gè) to B 和to G 的市場(chǎng)，客戶資源、政府關(guān)系和技術(shù)一樣重要。友道的股東背景，讓他不必像在以前的創(chuàng)業(yè)公司那樣疲于找客戶，而是能專注于技術(shù)落地。
這種“務(wù)實(shí)”也體現(xiàn)在研發(fā)方式上。
友道的工程師駐扎在碼頭附近，他們的算法不是在會(huì)議室里討論出來(lái)的，而是在觀察龍門吊的作業(yè)節(jié)奏、傾聽(tīng)卡車司機(jī)的抱怨后，一點(diǎn)點(diǎn)調(diào)整出來(lái)的。
例如，AIV（Autonomous Intelligent Vehicle，無(wú)人智能集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)平板車）取消了駕駛室，采用雙向?qū)ΨQ設(shè)計(jì)，不是為了技術(shù)炫技，更是為了解決集裝箱方向錯(cuò)誤時(shí)的效率問(wèn)題——在傳統(tǒng)碼頭，這一環(huán)節(jié)需要額外的工序來(lái)調(diào)整。
“我們?cè)邕^(guò)了做 demo 應(yīng)付投資人的階段，而是要讓每輛車每年實(shí)實(shí)在在地掙到30萬(wàn)元?！庇训缹?dǎo)航負(fù)責(zé)人江燦森說(shuō)。他與衡量的合作始于 2019 年的大疆時(shí)期，從過(guò)去的 L4 級(jí)乘用車到如今的 L4 級(jí)商用車，多年搭檔，他們最大的感慨，“完成了從‘仰望星空’到‘腳踏實(shí)地’的蛻變。”
如今，當(dāng) 170 人的精干團(tuán)隊(duì)支撐著 400 多輛無(wú)人車的常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，從上海羅涇碼頭到秘魯錢凱港，從集裝箱運(yùn)輸?shù)降V山散貨，這套經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的商業(yè)模式正在持續(xù)復(fù)制。
（2024年10月友道智途團(tuán)隊(duì)在秘魯錢凱港開(kāi)啟試運(yùn)營(yíng)）
以下為雷峰網(wǎng)和衡量、江燦森的對(duì)話，并做了不改變?cè)獾木庉嫞?/strong>
雷峰網(wǎng)：你在友道這四年，可以分為幾個(gè)階段？
衡量：可以分成三個(gè)階段。
第一個(gè)階段是打造 L4 自動(dòng)駕駛能力。
我們自研了友道智途智駕系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)主要項(xiàng)目是上海東海大橋和外高橋4號(hào)碼頭（簡(jiǎn)稱外四碼頭），項(xiàng)目很少，但智駕團(tuán)隊(duì)人數(shù)一度達(dá)到 330 人，因?yàn)檫@個(gè)階段主要是構(gòu)建整個(gè) L4 自動(dòng)駕駛車隊(duì)的能力，從單車智駕到云端調(diào)度系統(tǒng)、車隊(duì)管理系統(tǒng)，所有能力都是在這個(gè)階段構(gòu)建的，大概持續(xù)了一年半。
第二個(gè)階段是應(yīng)用場(chǎng)景迅速擴(kuò)大。
我們將之前在重卡和 AIV兩個(gè)車型上成功的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到更多場(chǎng)景，比如AIV從上海的集裝箱碼頭拓展到福建、廣東、山東、河北的碼頭，甚至到國(guó)外的秘魯。秘魯?shù)捻?xiàng)目很知名，習(xí)近平總書(shū)記 2024 年 11 月還親自視頻參加了開(kāi)港儀式。
同時(shí)，重卡的場(chǎng)景也從東海大橋拓展到工業(yè)園區(qū)、散貨碼頭、礦山，從結(jié)構(gòu)化道路拓展到非結(jié)構(gòu)化道路。車隊(duì)規(guī)模從不到 100 輛車，到 2024 年年底有 400 多輛，2025 年可能會(huì)有 500 多輛。
這個(gè)階段主要是場(chǎng)景迅速擴(kuò)大化，把技術(shù)復(fù)制到新場(chǎng)景，并針對(duì)新場(chǎng)景做對(duì)應(yīng)的開(kāi)發(fā)，讓技術(shù)變得更加泛化、更加通用，適用于各種商用場(chǎng)景。
第三個(gè)階段，也就是最近一年的重點(diǎn)，是我們已經(jīng)成規(guī)模地運(yùn)營(yíng)起來(lái)了，重點(diǎn)是要提升運(yùn)營(yíng)效率。
一方面，智駕技術(shù)本身的表現(xiàn)要接近人類司機(jī)的表現(xiàn)。比如在碼頭，人類司機(jī) 20 分鐘可以完成一圈運(yùn)輸，我們也需要做到類似的效率。
另一方面，運(yùn)營(yíng)人員要盡可能少，管理盡可能多的車。
目前車人比最高的場(chǎng)景在上海羅涇集裝箱碼頭，90 輛車每班只有 3 個(gè)人管理，其中1人是遠(yuǎn)控司機(jī)，無(wú)論是 30:1 的車人比，還是 90:1 的車輛遠(yuǎn)控比，在目前全世界的 L4 實(shí)踐中都是非常高的。
（友道智途的AIV正在上海羅涇港中運(yùn)營(yíng)）
雷峰網(wǎng)：這幾個(gè)階段難度不一樣嗎？
衡量：三個(gè)階段各有各的難點(diǎn)。
第一個(gè)階段，從零打造一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，應(yīng)該是相對(duì)最簡(jiǎn)單的，因?yàn)槲抑耙呀?jīng)做過(guò)幾遍了。當(dāng)然，每做一遍都是一次重構(gòu)，要結(jié)合當(dāng)前的硬件設(shè)備和算法進(jìn)步，以及場(chǎng)景需求，做出新的改進(jìn)。
第二個(gè)階段也有很多難點(diǎn)，主要是先做好一個(gè)場(chǎng)景，再將已有的場(chǎng)景經(jīng)驗(yàn)遷移到其他場(chǎng)景。
做個(gè)對(duì)比，商用車車型和場(chǎng)景與乘用車不一樣。乘用車場(chǎng)景再多，也就是高速和城市，做好高速 NOA 和城市NOA 就差不多了，任務(wù)也比較簡(jiǎn)單，主要是 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)的運(yùn)輸。而商用車的情況要復(fù)雜得多一一在碼頭，要設(shè)計(jì)與碼頭吊機(jī)的對(duì)位和交互流程，應(yīng)對(duì)各種交互異常；在礦區(qū)，要涉及自己去找挖機(jī)和排土位置。
但我們不可能為每個(gè)場(chǎng)景做大量定制化開(kāi)發(fā)，關(guān)鍵在于如何用有限的人力，通過(guò)在原有平臺(tái)化功能的基礎(chǔ)上，讓技術(shù)更加泛化，找到各個(gè)場(chǎng)景的共性。所以從第一個(gè)階段開(kāi)始，就要做好一套“平臺(tái)化”的基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)一一所有車輛和場(chǎng)景用的都是同一套代碼，各種算法尤其是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)必須足夠泛化，才能用盡量少的研發(fā)資源應(yīng)對(duì)眾多不同的場(chǎng)景和車型。
第三個(gè)階段依然充滿挑戰(zhàn)，主要在于優(yōu)化實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的效率。
比如車輛要能自動(dòng)去充電，還要應(yīng)對(duì)商用車傳感器位置的微小移動(dòng)一一商用車體積大，傳感器在運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后會(huì)出現(xiàn)輕微偏差，需要重新標(biāo)定。以往的自動(dòng)駕駛公司都有專門的標(biāo)定場(chǎng)或人工標(biāo)定，但我們不能把車?yán)貋?lái)標(biāo)定，而是要在現(xiàn)場(chǎng)利用自然環(huán)境進(jìn)行標(biāo)定，讓車輛自己采集數(shù)據(jù)、自己標(biāo)定自己。
此外還包括車輛的充電和日常養(yǎng)護(hù)維護(hù)，全流程都要做到自動(dòng)化。
這些在以往都是難以想象的，但我們都研發(fā)出來(lái)了。目的是為了提升運(yùn)營(yíng)效率、盡可能減少現(xiàn)場(chǎng)人員數(shù)量。
雷峰網(wǎng)：在設(shè)計(jì)第一階段的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，與過(guò)往不同的是什么？
衡量：友道成立在 2021 年11月，一方面當(dāng)時(shí) Orin 芯片的出現(xiàn)使得L4 和 L2+ 的算力平臺(tái)趨同——以前做 L4用的是工控機(jī)和數(shù)百TOPS的顯卡，輔助駕駛用的是幾十甚至幾TOPS的車載算力芯片。另一方面，激光雷達(dá)開(kāi)始降價(jià)，成本降低。
加上當(dāng)時(shí)我們有一個(gè)非常平臺(tái)化的計(jì)劃，就是用一套代碼適配所有車型和場(chǎng)景。甚至當(dāng)時(shí)我們考慮要連乘用車的高階輔助駕駛系統(tǒng)，以及典型 L4 場(chǎng)景如港口、礦區(qū)和非結(jié)構(gòu)化道路都一起做。
高階輔助駕駛系統(tǒng)不依賴高精度地圖，而所有 L4 場(chǎng)景通常更適合使用高精度地圖，所以，無(wú)圖方案和有圖方案都要在這套系統(tǒng)中結(jié)合和融合。在我看來(lái)，友道智途的智駕系統(tǒng)應(yīng)該是過(guò)往所有自動(dòng)駕駛經(jīng)驗(yàn)的集大成者，它融合了我之前做 L4、L2+ 的所有經(jīng)驗(yàn)。
雷峰網(wǎng)：怎么理解你們?nèi)诤狭烁呔貓D和無(wú)圖？比如什么情況下會(huì)切換模式？
衡量：目前所有實(shí)現(xiàn)無(wú)人運(yùn)營(yíng)的場(chǎng)景都是基于高精度地圖的。
正常情況下，當(dāng)車輛定位良好且所有模塊正常工作時(shí)，我們會(huì)給予高精度地圖極高的權(quán)重。實(shí)時(shí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要用于輔助定位，與高精度地圖信息進(jìn)行匹配，以更精確地確定車輛的當(dāng)前位置。
但友道智途的智駕系統(tǒng)本身支持無(wú)圖方案。也就是說(shuō)，當(dāng)車輛進(jìn)入降級(jí)行駛模式，比如車載傳感器出現(xiàn)故障，或因震動(dòng)導(dǎo)致傳感器短時(shí)失效，無(wú)法依賴高精度地圖時(shí)，車輛會(huì)切換到實(shí)時(shí)構(gòu)建的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，進(jìn)入無(wú)圖模式，依靠實(shí)時(shí)感知來(lái)完成路邊停車等功能。
雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))：友道成立之初，確定的場(chǎng)景是港口和干線物流，現(xiàn)在變成了港口和礦山嗎？
衡量：對(duì)。
東海大橋更像干線物流，外四碼頭的平板車 AIV 屬于港內(nèi)水平運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景，這是最初的兩個(gè)場(chǎng)景。
在最初考慮場(chǎng)景時(shí)，高速干線物流的優(yōu)先級(jí)很高，因?yàn)檎麄€(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)中干線運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)規(guī)模非常龐大，達(dá)到 5 萬(wàn)億，遠(yuǎn)超網(wǎng)約車、城配等其他市場(chǎng)。但在后續(xù)項(xiàng)目擴(kuò)大、業(yè)務(wù)拓展，以及追求技術(shù)盈利性時(shí)，高速干線的優(yōu)先級(jí)已經(jīng)大幅降低。
可以說(shuō)，高速干線的權(quán)重降低主要是因?yàn)槠溆暂^差。目前中國(guó)高速干線物流模式仍以私人自有車輛（如夫妻檔）為主，這種模式已經(jīng)把物流成本壓得很低。這個(gè)時(shí)候，車輛哪怕已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 L4 自動(dòng)駕駛，但如果由公司運(yùn)營(yíng)車隊(duì)去和目前的私人個(gè)體戶車輛競(jìng)爭(zhēng)，成本依然不具優(yōu)勢(shì)，就會(huì)虧錢。
目前，我們幾乎只有上海東海大橋這一個(gè)高速干線場(chǎng)景。
我們要本著可持續(xù)發(fā)展的原則，先把盈利的場(chǎng)景做好，獲取足夠利潤(rùn)后再去支撐那些盈利性更差的場(chǎng)景。我相信隨著中國(guó)未來(lái)的勞動(dòng)力成本上升，高速干線物流的盈利性會(huì)變好。
雷峰網(wǎng)：港口和干線物流的車輛形態(tài)很不一樣嗎？
衡量：港口的車可以設(shè)計(jì)為雙向?qū)ΨQ，就是雙向都可以跑。
在港口作業(yè)中，集裝箱有一個(gè)關(guān)鍵的細(xì)節(jié)——調(diào)箱門。集裝箱一端有箱門，在實(shí)際操作中船舶、堆場(chǎng)對(duì)箱門的朝向一般會(huì)有要求。當(dāng)車上的箱門朝向錯(cuò)誤時(shí)，無(wú)法直接卸箱。為此，傳統(tǒng)港口作業(yè)中不得不專門設(shè)置“調(diào)箱門”環(huán)節(jié)來(lái)調(diào)整方向，需要購(gòu)置專門的調(diào)箱門起重機(jī)，不但增加成本，還降低了作業(yè)效率。
而友道的AIV完美解決了這個(gè)問(wèn)題一一沒(méi)有傳統(tǒng)駕駛室，不分正反方向，車兩端的傳感器和駕駛能力完全一致，8 個(gè)輪子可以靈活雙向行駛，甚至實(shí)現(xiàn)漂移蟹行換道。當(dāng)集裝箱擺放方向錯(cuò)誤時(shí)，車輛只需反向行駛即可，完全省去了專門的“調(diào)箱門”調(diào)整步驟。
和港內(nèi)的無(wú)人平板車不同，干線上的車還會(huì)保留駕駛艙。盡管在東海大橋上的車輛已經(jīng)進(jìn)入無(wú)人運(yùn)營(yíng)階段了一一 2024 年是無(wú)人示范應(yīng)用，2025 年已經(jīng)開(kāi)始真正的無(wú)人示范運(yùn)營(yíng)，安全員已經(jīng)開(kāi)始逐步從車上轉(zhuǎn)到后臺(tái)了。
雷峰網(wǎng)：你們將港口車輛命名為AIV（Autonomous Intelligent Vehicle，無(wú)人智能車）是嗎，意思是無(wú)人純電港內(nèi)集裝箱智能平板車，在此之前，也有商家提過(guò)AGV（ Automated Guided Vehicle ，自動(dòng)引導(dǎo)車）名字是嗎？
衡量：港口車輛分為內(nèi)集卡和外集卡。
內(nèi)集卡用于港內(nèi)運(yùn)輸，將集裝箱從岸邊轉(zhuǎn)運(yùn)到堆場(chǎng)；外集卡則從港口外接箱后運(yùn)出。我們主要做的是內(nèi)集卡，因?yàn)閮?nèi)集卡完全在港口內(nèi)運(yùn)營(yíng)，不會(huì)出港。
傳統(tǒng)上，內(nèi)集卡是人工駕駛的，由于港內(nèi)運(yùn)輸速度較慢，通常使用重載版4X2集裝箱專用卡車。
從 1997 年鹿特丹第一個(gè)自動(dòng)化碼頭出現(xiàn)后，開(kāi)始使用類似 AGV 的四輪或八輪平板車作為內(nèi)集卡。這些車輛是由工程機(jī)械制造商生產(chǎn)的，如國(guó)內(nèi)的振華、三一等，而非汽車制造商。這些車輛的架構(gòu)屬于工程機(jī)械體系，而非汽車體系。
友道的 AIV 的一大優(yōu)勢(shì)，在于我們自己生產(chǎn)和制造。
二是，AIV 將 AGV 升級(jí)為具有自主智能的車輛。
我們?cè)谠O(shè)計(jì)中一方面優(yōu)化了AGV的結(jié)構(gòu)，另一方面采用汽車行業(yè)的方式制造 AGV 。雖然外觀上看起來(lái)像八輪車，與 AGV 相似，但在懸掛、動(dòng)力、剎車、底盤轉(zhuǎn)向等系統(tǒng)方面，更接近商用車。
三是成本方面也降低了很多。
以前的AGV ，每臺(tái)價(jià)格大幾百 萬(wàn)人民幣，而我們從一開(kāi)始就將成本控制在 200萬(wàn)人民幣，經(jīng)過(guò)不斷優(yōu)化，現(xiàn)在成本已經(jīng)低于 100 萬(wàn)人民幣。
（AGV依賴磁釘來(lái)定位，且只能沿著預(yù)定的路徑行駛（左圖）；友道的AIV可以在港口內(nèi)閃轉(zhuǎn)騰挪（右圖））
雷峰網(wǎng)：主要在哪方面降本？
衡量：磁釘是傳統(tǒng) AGV（自動(dòng)引導(dǎo)車）的方案，AIV 取消了磁釘。
傳統(tǒng) AGV 的感知能力較弱，早期的 AGV 甚至沒(méi)有激光雷達(dá)，比較新的AGV可能只有單線激光雷達(dá)，只能做簡(jiǎn)單的防撞。AGV的運(yùn)營(yíng)要求非常高，場(chǎng)地內(nèi)不能有其他車輛或人員穿梭，因?yàn)檫@些車輛幾乎是“瞎”的，無(wú)法感知其他障礙物。
AGV如何確定自己的位置呢？
主要依靠地下埋設(shè)的磁釘，維護(hù)成本也非常高，還需要專門的磁釘傳感器（一般叫transponder），這種傳感器價(jià)格不菲。AGV只能沿著預(yù)定義的軌道和軌跡開(kāi)，而且所有車都依賴于中心車隊(duì)管理系統(tǒng)的調(diào)度，才能確保相互之間不會(huì)碰撞。
AGV方案大概是從2000年開(kāi)始用，一直用到2020年代初，現(xiàn)在愿意用AGV方案的客戶已經(jīng)很少了。
比如有很多客戶需要把在運(yùn)營(yíng)的集裝箱碼頭升級(jí)成自動(dòng)化的，他們無(wú)法接受停工停產(chǎn)數(shù)月，全場(chǎng)挖開(kāi)埋磁釘。
雷峰網(wǎng)：所以現(xiàn)在你們?cè)诟劭诖蛟炝艘粋€(gè)什么樣的畫面？
衡量：我們?cè)诟劭诘膱?chǎng)景中可以做到車輛在人來(lái)人往、各種車輛穿梭的環(huán)境中不受干擾地運(yùn)貨。
很多人會(huì)覺(jué)得這種限定場(chǎng)景的L4自動(dòng)駕駛非常簡(jiǎn)單，但事實(shí)上港口場(chǎng)景相當(dāng)復(fù)雜。我們的車可以在路口與七八輛有人駕駛的集卡車擠來(lái)擠去，靈活穿梭，避讓其他車輛并預(yù)測(cè)它們的意圖。
雷峰網(wǎng)：港口場(chǎng)景和成本、安全密切相關(guān)，我看到你們?cè)谏钲诘膵尀掣郏呀?jīng)有 40 輛無(wú)人車在運(yùn)營(yíng)，每月轉(zhuǎn)運(yùn) 5 萬(wàn) TEU （集裝箱吞吐量），所以你們已經(jīng)從“能用”到“好用”再到“盈利”的階段了。
江燦森：可以明確地說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)跨越了早期項(xiàng)目的“Demo演示”階段。過(guò)去那種“立項(xiàng)、拿經(jīng)費(fèi)、組建團(tuán)隊(duì)、堆技術(shù)、搞演示”的模式，在領(lǐng)導(dǎo)視察時(shí)讓車輛在固定路線跑幾圈就過(guò)關(guān)，這已經(jīng)成為歷史了。
我們現(xiàn)在做的，是構(gòu)建常態(tài)化的運(yùn)輸服務(wù)體系。無(wú)論是有安全員輔助還是完全無(wú)人的模式，核心目標(biāo)都高度聚焦于高效、安全地完成運(yùn)輸任務(wù)——例如，實(shí)現(xiàn)無(wú)人集卡從碼頭面到堆場(chǎng)的靈活穿梭和精準(zhǔn)調(diào)度。
這個(gè)轉(zhuǎn)變意味著，靠“技術(shù)做到80分就能交差”的時(shí)代徹底終結(jié)了?，F(xiàn)在真正的挑戰(zhàn)在于，如何將技術(shù)從95%的可靠性提升到98%、乃至100%。這最后的5%，往往是最難的“長(zhǎng)尾問(wèn)題”，需要耗費(fèi)巨大的研發(fā)精力來(lái)解決。這也正是當(dāng)前L4級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)模化落地的主要瓶頸。
我們的目標(biāo)非常明確：讓自動(dòng)駕駛技術(shù)真正轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，切實(shí)解決客戶痛點(diǎn)。同時(shí)，產(chǎn)品必須持續(xù)迭代優(yōu)化，解決那些影響體驗(yàn)和效率的細(xì)節(jié)問(wèn)題。就像剛拿到駕照的新手，確實(shí)能把車開(kāi)動(dòng)、開(kāi)到目的地，但與經(jīng)驗(yàn)豐富的“老司機(jī)”相比：駕駛過(guò)程還不夠流暢順滑，對(duì)環(huán)境的預(yù)判不夠精準(zhǔn)敏銳，在復(fù)雜場(chǎng)景（如靈活變道、避讓）中的處理能力還有差距。當(dāng)前的自動(dòng)駕駛也處于類似階段：我們具備了基礎(chǔ)運(yùn)載能力，但在追求極致效率、接近甚至超越人類駕駛員水平、以及面對(duì)全場(chǎng)景無(wú)縫適應(yīng)方面，仍有提升空間。
因此，持續(xù)攻堅(jiān)長(zhǎng)尾問(wèn)題，打磨產(chǎn)品，提升系統(tǒng)的魯棒性和全場(chǎng)景適應(yīng)能力，是推動(dòng)自動(dòng)駕駛從“能用”邁向“好用”，再到“商用”的關(guān)鍵一步。
雷峰網(wǎng)：以前有說(shuō)法，如果能在非常復(fù)雜的場(chǎng)景下做好 Robotaxi （L4級(jí)的乘用車），那么遷移到其他場(chǎng)景應(yīng)該只會(huì)做得更好。你們兩位都有做 L4乘用車和商用車的經(jīng)歷，我想知道，你們親身感受，技術(shù)真的可以遷移嗎？
江燦森：在加入友道之前，我原本以為同樣是做 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，不同行業(yè)之間應(yīng)該頗為相似，但實(shí)際接觸后才發(fā)現(xiàn)，不同場(chǎng)景的側(cè)重點(diǎn)存在顯著差異。
過(guò)去，我們作為司機(jī)或乘客，對(duì)乘用車自動(dòng)駕駛的認(rèn)知往往停留在 “能在高速、普通道路安全行駛即可”—— 這個(gè)過(guò)程中，車輛很少需要像友道業(yè)務(wù)場(chǎng)景這樣，與各類終端設(shè)備產(chǎn)生深度交互。
普通家用車車身寬度約 2 米，而普通道路寬度在 3.2 到 3.5 米之間，這意味著相鄰車道的車輛間距通常能保持在 1 米以上。這種情況下，即便車輛行駛中稍有偏移，一般也不會(huì)造成問(wèn)題。
但到了商用車場(chǎng)景，哪怕是細(xì)微的偏移，都可能引發(fā)事故。
比如在碼頭這類空間復(fù)雜且狹窄的環(huán)境中，由于作業(yè)工藝的要求，車輛常常需要貼著障礙物、港機(jī)設(shè)備、集裝箱或其他特殊物體行駛，間距可能僅有十幾厘米。這時(shí)，如果 16 米長(zhǎng)的車身方向出現(xiàn) 1 度偏差，就可能直接發(fā)生碰撞。這對(duì)車輛的規(guī)劃、控制、感知和定位技術(shù)都提出了極高要求。
從技術(shù)遷移的角度看，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛雖有一些通用技術(shù)基底，但絕非能輕易套用到所有場(chǎng)景中，我們也因此投入了巨大的精力打造平臺(tái)化技術(shù)方案，實(shí)現(xiàn)一套代碼兼容港口碼頭、園區(qū)干線、礦山隧道等差異化場(chǎng)景。
就像港口無(wú)人車需要與吊機(jī)精準(zhǔn)對(duì)位，礦山無(wú)人車要完成裝土、排土等作業(yè) —— 這些場(chǎng)景看似相對(duì)封閉，實(shí)際操作中需要解決的具體問(wèn)題卻紛繁復(fù)雜，遠(yuǎn)非外界想象的那般簡(jiǎn)單。
很多時(shí)候，只有真正深入到特定行業(yè)或場(chǎng)景的 “深水區(qū)”，才會(huì)明白要做到頂尖水平有多難，這其中的復(fù)雜度，遠(yuǎn)比我們最初設(shè)想的要高得多。
雷峰網(wǎng)：我看到你們公眾號(hào)上的的視頻演示，有一個(gè)吊臂把集裝箱放到小車上，然后小車穿梭在人流和有人駕駛車輛的港口中。你們?cè)谧鲞@個(gè)技術(shù)的時(shí)候，也會(huì)涉及龍門吊上面的算法嗎？
江燦森：是的，其實(shí)港口場(chǎng)景并非大家想象中那般簡(jiǎn)單、規(guī)整且結(jié)構(gòu)化。
以深圳媽灣港為例，作為一個(gè)傳統(tǒng)碼頭，過(guò)去全靠人工駕駛車輛運(yùn)輸集裝箱，如今我們對(duì)其進(jìn)行了適度的智能化改造，主要體現(xiàn)在兩個(gè)維度：
一是港機(jī)設(shè)備智能化，像龍門吊已能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)操作，完成集裝箱的抓取與裝車，這一過(guò)程被稱為垂直運(yùn)輸；
二是自動(dòng)駕駛車輛的智能化，車輛在碼頭內(nèi)的行駛環(huán)節(jié)，即水平運(yùn)輸。
前者，車輛需要與龍門吊精準(zhǔn)對(duì)接，獲取任務(wù)信息并理解業(yè)務(wù)需求，隨后通過(guò)邏輯交互與信息確認(rèn)，待匹配完成后，才能反饋給相關(guān)方任務(wù)已完成，以便執(zhí)行下一項(xiàng)任務(wù)。
后者，情況更為復(fù)雜，我們的自動(dòng)駕駛車輛AIV并非在專用道上行駛，而是要與有人駕駛車輛在同一條道路上混合通行，遇到路口時(shí)還需與它們進(jìn)行動(dòng)態(tài)博弈 —— 預(yù)測(cè)對(duì)方意圖，判斷其是左轉(zhuǎn)還是直行，進(jìn)而決定是繼續(xù)前行還是停車避讓。
此外，我們?cè)O(shè)有車端平臺(tái)和云端平臺(tái)兩個(gè)核心部分。
車端平臺(tái)主要負(fù)責(zé)單車技術(shù)軟件層面，涵蓋中間件、傳感器數(shù)據(jù)處理及操作系統(tǒng)等；云端平臺(tái)則聚焦于車隊(duì)管理。
在商用車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，車隊(duì)管理系統(tǒng)（FMS）是極為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。乘用車領(lǐng)域中，車輛之間彼此獨(dú)立，分屬不同消費(fèi)者使用；但商用車自動(dòng)駕駛中，車輛是運(yùn)營(yíng)體系的重要組成部分，必須對(duì)整個(gè)車隊(duì)進(jìn)行系統(tǒng)化管理。
這其中包括精細(xì)化的任務(wù)管理，比如明確每輛車的任務(wù)去向，是去 A 箱區(qū)、B 箱區(qū)，還是前往充電等，都需要精準(zhǔn)的任務(wù)委派。
同時(shí)，還要對(duì)車輛運(yùn)行效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)管控。例如，當(dāng)幾十輛車即將途經(jīng)同一條道路時(shí)，可調(diào)配部分車輛選擇其他路線，從而避免擁堵。
這就好比外賣配送，如果缺乏管理，騎手可能會(huì)扎堆爭(zhēng)搶看似容易的訂單，導(dǎo)致部分區(qū)域過(guò)度擁擠，而其他區(qū)域卻無(wú)人問(wèn)津。我們需要對(duì)車輛進(jìn)行合理調(diào)度，明確它們的作業(yè)時(shí)間、位置以及避讓規(guī)則，這些都在云端完成統(tǒng)籌與管理。
所以說(shuō)，碼頭場(chǎng)景的復(fù)雜性遠(yuǎn)超想象，它包含了多種混合通行形式，以及與其他交通參與者的高頻交互博弈。
雷峰網(wǎng)：你們現(xiàn)在有多少人，友道背后有上汽集團(tuán)給了哪些支持？
衡量：我們公司現(xiàn)在總共有 200 人左右，自動(dòng)駕駛中心有 170 人，還有產(chǎn)品工程中心和銷售運(yùn)營(yíng)中心。
產(chǎn)品工程中心負(fù)責(zé)所有車輛的設(shè)計(jì)和制造，包括AIV的設(shè)計(jì)、零部件采購(gòu)、組裝。我們?cè)趫@區(qū)內(nèi)有一個(gè) AIV 工廠，由產(chǎn)品工程中心負(fù)責(zé)生產(chǎn)。
他們能夠借助上汽集團(tuán)的資源來(lái)完成這些工作。
比如車輛需要的電驅(qū)、電控、電池管理系統(tǒng)，因?yàn)槭请妱?dòng)車，此外還涉及轉(zhuǎn)向、驅(qū)動(dòng)、剎車等整車相關(guān)的開(kāi)發(fā)，以及嵌入式開(kāi)發(fā)。這些工作大多是上汽集團(tuán)商用車技術(shù)中心來(lái)支持我們的。
雷峰網(wǎng)：你們現(xiàn)在的運(yùn)營(yíng)不只在國(guó)內(nèi)港口，也有南美洲的秘魯港口，那么將技術(shù)方案復(fù)制到國(guó)內(nèi)外港口時(shí)，你們會(huì)做哪些調(diào)整？
衡量：集裝箱是標(biāo)準(zhǔn)化的，因此全球的集裝箱碼頭也大同小異，這是我們把技術(shù)遷移到國(guó)外時(shí)的有利因素。所以，我們的AIV出國(guó)時(shí)，算法、作業(yè)流程上需要的額外工作很少，和部署到國(guó)內(nèi)的另一個(gè)港口差不多。
那么不利因素有哪些呢？我覺(jué)得主要是語(yǔ)言和文化，需要把操作手冊(cè)、軟件界面改成外語(yǔ)，例如在秘魯就得改成西班牙語(yǔ)，以便于當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)維人員使用。日常和他們地溝通交流也需要用外語(yǔ)，但是我們公司沒(méi)有通曉西班牙語(yǔ)的同事，幸好有了大模型能方便、準(zhǔn)確地來(lái)翻譯。
說(shuō)件有趣的事，秘魯?shù)耐略诘谝淮我?jiàn)到AIV時(shí)，都不相信這個(gè)大家伙能自己跑起來(lái)。等他們看到AIV不但跑起來(lái)而且很靈活時(shí)，他們?nèi)杠S歡呼，他們?yōu)樽约旱倪@份工作而驕傲。
雷峰網(wǎng)：關(guān)于傳感器，我想了解一下在港口這樣高精度要求的工業(yè)場(chǎng)景中，龍門吊交互需要厘米級(jí)定位（如3cm精度），同時(shí)還要應(yīng)對(duì)人車混行的復(fù)雜環(huán)境，你們?nèi)绾纹胶鈧鹘y(tǒng)幾何模型（如SLAM）與深度學(xué)習(xí)各自的優(yōu)勢(shì)？
江燦森：在港口或者工業(yè)園區(qū)的自動(dòng)駕駛作業(yè)中，常會(huì)遇到一些極端場(chǎng)景，這對(duì)定位精度提出了極高要求。
比如，當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛需與龍門吊協(xié)同作業(yè)時(shí)，龍門吊需要通過(guò)夾具自動(dòng)抓取集裝箱。這個(gè)過(guò)程中，夾具必須精準(zhǔn)對(duì)準(zhǔn)集裝箱四個(gè)角的鎖孔，這些鎖孔的寬度和長(zhǎng)度一般在10公分左右。如果夾具下放時(shí)不能精準(zhǔn)地對(duì)準(zhǔn)鎖孔，就會(huì)導(dǎo)致抓箱失敗。
因此，我們對(duì)定位精度的要求是誤差在 5 厘米以內(nèi)，而我們實(shí)際能做到的精度是 3 厘米，這樣就能確保夾具精準(zhǔn)地夾住集裝箱并將其抓起。反之，如果定位精度不足，比如誤差達(dá)到 20 厘米，那么抓取時(shí)夾具很可能無(wú)法鎖住集裝箱，這不僅會(huì)導(dǎo)致交互失敗，整個(gè)自動(dòng)化作業(yè)流程也會(huì)中斷。
不過(guò)需要說(shuō)明的是，深度學(xué)習(xí)和我們目前的定位技術(shù)并非一個(gè)概念。
雖然有些方案試圖通過(guò)深度學(xué)習(xí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接輸出車輛的定位信息，但這些方案在業(yè)界尚未得到廣泛應(yīng)用。目前，行業(yè)內(nèi)仍以傳統(tǒng)算法為主，比如 SLAM（Simultaneous Localization and Mapping，即同時(shí)定位與建圖），其背后的數(shù)學(xué)原理和理論推導(dǎo)仍沿用傳統(tǒng)框架。
深度學(xué)習(xí)在其中的作用更多體現(xiàn)在前端特征提取環(huán)節(jié)。例如，過(guò)去我們可能通過(guò)傳統(tǒng)的算法，像 Harris Corner ，通過(guò)梯度計(jì)算來(lái)找出圖像中的特征點(diǎn)?，F(xiàn)在，我們可以通過(guò)深度學(xué)習(xí)來(lái)識(shí)別場(chǎng)景中的特征，使特征提取更加魯棒。但后端的融合算法，比如卡爾曼濾波，以及各種平滑處理等，依然基于傳統(tǒng)技術(shù)框架。
雷峰網(wǎng)：在港口場(chǎng)景的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，面對(duì)鋼軌反光、鹽霧腐蝕等特殊環(huán)境挑戰(zhàn)，友道如何評(píng)估不同傳感器的可靠性邊界？特別是在安全冗余設(shè)計(jì)方面，是否意味著純視覺(jué)方案在工業(yè)場(chǎng)景中存在根本性局限？
江燦森：我們常說(shuō)堅(jiān)持純視覺(jué)的方案，核心還是出于商業(yè)層面的考量，要把成本壓縮到極致。
如果完全不考慮成本，當(dāng)然是傳感器配置越豐富越好，從安全角度來(lái)講，信息冗余總是比信息不足更穩(wěn)妥。對(duì)于商用車場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，很多時(shí)候需要把十幾米長(zhǎng)、上百噸的車開(kāi)到某個(gè)位置，偏差不超過(guò)幾厘米，那么激光雷達(dá)優(yōu)秀的測(cè)距能力就很關(guān)鍵，這是攝像頭做不到的，因?yàn)閿z像頭無(wú)法直接測(cè)距，而所有的間接測(cè)距方法的誤差都很大。
從成本效益來(lái)看，一輛商用車一年可以掙 30 萬(wàn)，那么幾千元的激光雷達(dá)肯定是用得起的，如果還能提升效率的話，用激光雷達(dá)就更劃算了。隨著激光雷達(dá)價(jià)格的逐步下降，其在商用車場(chǎng)景中的應(yīng)用性價(jià)比還會(huì)持續(xù)提升，我相信未來(lái)激光雷達(dá)會(huì)成為自動(dòng)駕駛的標(biāo)配零部件。
雷峰網(wǎng)：那么你們現(xiàn)在的主要客戶是誰(shuí)？
衡量：我們的客戶主要是港口（包括集裝箱碼頭和散貨碼頭）、礦山、各種工業(yè)園區(qū)。
與主流的商用車 L4 公司相比，我們?cè)诠I(yè)園區(qū)方面也有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，比如沙鋼、六鋼和寶鋼等鋼鐵廠內(nèi)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，我們都有涉足，且運(yùn)營(yíng)的車隊(duì)規(guī)模也比較大。
雷峰網(wǎng)：針對(duì)港口這塊的商業(yè)化，你們同時(shí)在做新碼頭建設(shè)和老碼頭改造，各自進(jìn)程如何，有哪些案例？
衡量：秘魯錢凱港可以作為新碼頭的典型案例。
這個(gè)碼頭是完全新建的，位于南美大陸西海岸，是目前南美最大的集裝箱碼頭之一，由中遠(yuǎn)海運(yùn)運(yùn)營(yíng)。之前只是一片海岸突出的空地，從修路開(kāi)始，完全新建了一個(gè)碼頭。知名度也比較高，是中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略出海的典型案例。
港內(nèi)運(yùn)輸?shù)能囕v全是我們的 AIV ，去年已經(jīng)有 40 輛車運(yùn)行，效果非常好，運(yùn)量還需要進(jìn)一步提升，所以今年又增訂了 10 輛車。
老碼頭智能化改造的案例有很多。
比如上海的外四碼頭和深圳的媽灣碼頭，這些碼頭都是已經(jīng)成熟運(yùn)營(yíng)了很多年的集裝箱碼頭，里面都有上百輛人工駕駛的車輛。我們的車輛逐漸進(jìn)入這些碼頭，從 10 輛、20 輛到 30 輛、40 輛，數(shù)量不斷增加，作業(yè)能力從承包半條船成長(zhǎng)到承包數(shù)條船。
目前，所有運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景都是盈利的，而且我們的盈利計(jì)算方法很苛刻，車輛的折舊、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等所有成本都算在內(nèi)。
當(dāng)下有 400多 輛車在運(yùn)行，今年的運(yùn)營(yíng)收入預(yù)計(jì)近兩億元。從公司整體來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)盈利，現(xiàn)有車隊(duì)規(guī)模還需要再增加兩倍。
雷峰網(wǎng)：這意味著，你們不僅是研發(fā)型公司，也是運(yùn)營(yíng)型公司一一從頭到尾完成整個(gè)項(xiàng)目。
衡量：對(duì)，這涉及到商業(yè)模式的問(wèn)題。
L4 與 L2+ 有很大區(qū)別。L4 車輛可以自己跑起來(lái)，這種情況下商業(yè)模式就變得多樣化。
我們有三種商業(yè)模式：
第一種是售賣車輛?？蛻糁苯淤?gòu)買我們的車或第三方的車，車上裝好我們的智駕系統(tǒng)。我們會(huì)提供車隊(duì)管理系統(tǒng)，教會(huì)客戶使用。
第二種是“虛擬司機(jī)”?？蛻舫钟熊囕v，客戶只需支付車輛本身的費(fèi)用，與普通車輛價(jià)格一樣。智駕系統(tǒng)軟硬件的費(fèi)用則由我們承擔(dān)，車輛在客戶場(chǎng)景中無(wú)人運(yùn)行后，我們按照人類司機(jī)的價(jià)格向客戶收取“司機(jī)工資”，相當(dāng)于我們出售的是“虛擬司機(jī)”。
第三種是提供運(yùn)力服務(wù)。這種模式常見(jiàn)于集裝箱碼頭，因?yàn)榇a頭公司通常不擁有自己的內(nèi)集卡車隊(duì)，而是將運(yùn)力服務(wù)外包。我們也是按照箱量收費(fèi)，客戶付錢給我們，我們運(yùn)營(yíng)車隊(duì)，車輛由我們持有。這種模式資產(chǎn)非常重，我們需要通過(guò)融資租賃等方式來(lái)緩解現(xiàn)金流壓力。
這三種模式友道都有，但我們更傾向于前兩種模式。不過(guò)，有些客戶堅(jiān)持要第三種模式，我們也能滿足他們的需求。
雷峰網(wǎng)：涉及賺錢就會(huì)有更細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)，比如小車能拉多少貨、長(zhǎng)寬高，也是你們來(lái)做嗎？
衡量：車輛的載貨量、尺寸等細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，需要根據(jù)客戶需求來(lái)定。一般來(lái)說(shuō)，我們會(huì)和客戶討論他們的運(yùn)輸業(yè)務(wù)需求，確定需要什么樣的車型。比如集裝箱運(yùn)輸比較標(biāo)準(zhǔn)化，因?yàn)榧b箱尺寸固定，所以我們的AIV可以適配幾乎所有的集裝箱。
但在散貨碼頭和礦山，情況就不一樣了。有些散貨碼頭要求車輛載重 105 噸，因?yàn)樗麄兊牡鯔C(jī) 1 次能抓取 35 噸，3 下正好 105 噸。如果用 90 噸的車，操作起來(lái)就不高效。
這些需求都是由客戶場(chǎng)景中的其他機(jī)械帶來(lái)的約束，導(dǎo)致我們的車型比較碎片化。這就對(duì)我們的智駕系統(tǒng)提出了重大考驗(yàn)，需要適配各種不同的車型和場(chǎng)景，同時(shí)盡可能降低適配工作量。
目前我們落地的場(chǎng)景近 20個(gè)，其中一半是集裝箱碼頭，另一半是散貨碼頭、工業(yè)園區(qū)和礦區(qū)。非集裝箱碼頭的場(chǎng)景中，幾乎每個(gè)場(chǎng)景都需要一種不同的車型，所以有近 10 種不同的車型。
雷峰網(wǎng)：友道現(xiàn)在有多少人，這四年人員數(shù)量是怎么變化的？
衡量：友道曾經(jīng)有 330 人的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，之所以現(xiàn)在減少到 170 人，是因?yàn)楸ＷC研發(fā)的人效比。
330 人的時(shí)候，我們處于自動(dòng)駕駛能力快速創(chuàng)建的時(shí)期，做了非常多的從0到1的研發(fā)工作。現(xiàn)在已經(jīng)有了四五百輛車穩(wěn)定運(yùn)行，后續(xù)從1到100的研發(fā)不需要那么多人員，所以從 2024 年年初開(kāi)始，我們一直持續(xù)優(yōu)化提升研發(fā)人效比。
雷峰網(wǎng)：你底下的“減一”有幾個(gè)人？
衡量：在團(tuán)隊(duì)規(guī)模為 330 人時(shí)，減一層級(jí)有 9 個(gè)人，分為 9 個(gè)部門。
后來(lái)團(tuán)隊(duì)規(guī)?？s減到 170 人時(shí)，一些部門被合并，減一層級(jí)減少到 5 個(gè)人（產(chǎn)品與質(zhì)量、感知、導(dǎo)航、車端平臺(tái)、云端平臺(tái)）。
例如，之前地圖、定位是一個(gè)部門，規(guī)劃、控制是 另一個(gè)部門，現(xiàn)在合并為一個(gè)導(dǎo)航部門；同時(shí)，人員的角色也有所調(diào)整，比如之前做定位的現(xiàn)在可能轉(zhuǎn)崗做規(guī)劃。
雷峰網(wǎng)：是不是可以理解為，技術(shù)研發(fā)階段快要結(jié)束了，接下來(lái)要重點(diǎn)推進(jìn)落地和市場(chǎng)占有率了？
江燦森：可以這樣理解。
我們?cè)缙诩尤胗训赖臅r(shí)候，很多技術(shù)方案的迭代都是基于 demo 性質(zhì)的技術(shù)架構(gòu)。很多算法的 baseline 都是從供應(yīng)商那里獲取的，這是車企比較常見(jiàn)的做法一一找一些研發(fā)團(tuán)隊(duì)或高校合作，提供研發(fā)經(jīng)費(fèi)，讓他們交付功能，過(guò)程中還需要反復(fù)溝通調(diào)整。
不過(guò)，做 demo 的時(shí)候，運(yùn)氣好效果還不錯(cuò)，運(yùn)氣不好就會(huì)頻繁出錯(cuò)、穩(wěn)定性差。這對(duì)于實(shí)際運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)是完全不可接受的。因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)是 24 小時(shí)不間斷的，停 10 分鐘都算生產(chǎn)事故，沒(méi)有容錯(cuò)空間，不能動(dòng)不動(dòng)就出問(wèn)題再讓人去緊急救火。
我剛加入友道時(shí)，就意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，于是快速擴(kuò)張團(tuán)隊(duì)，從 0 到 1 搭建了諸多算法原型，把之前那些不夠完善、靠打補(bǔ)丁維持、僅針對(duì)特定場(chǎng)景開(kāi)發(fā)的算法進(jìn)行了優(yōu)化。
二是我們需要對(duì)算法進(jìn)行重構(gòu)。
必須從原理和泛化的角度去思考：一個(gè)算法在某個(gè)場(chǎng)景能用，在其他場(chǎng)景是否同樣適用？只要是一個(gè)有共性需求的功能，就得兼顧不同場(chǎng)景的需求。否則，只針對(duì)單一場(chǎng)景開(kāi)發(fā)，即便在該場(chǎng)景下表現(xiàn)很好，一旦換個(gè)場(chǎng)景，代碼可能就失效了，到時(shí)候就得重新開(kāi)發(fā)，這是嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。
三是技術(shù)獨(dú)立性與全棧掌握。
上汽旗下有中海庭（高精度地圖圖商），我們沿用了他們不少地圖技術(shù)基礎(chǔ)，所以省去了早期的研發(fā)投入。但我們希望能全棧掌握這些技術(shù)，以防在我們業(yè)務(wù)快速拓展，尤其是定制化業(yè)務(wù)需求急劇增加時(shí)，即使是兄弟公司也難以滿足突發(fā)業(yè)務(wù)需求的快速響應(yīng)。這個(gè)環(huán)節(jié)必須補(bǔ)上，否則越到后面，整個(gè)架構(gòu)會(huì)越受限。
22年到23年，是我們快速補(bǔ)充技術(shù)基礎(chǔ)的階段，團(tuán)隊(duì)擴(kuò)張速度很快，技術(shù)研發(fā)迭代也非常迅猛。比如地圖定位團(tuán)隊(duì)，我加入的時(shí)候只有六七個(gè)人，到最高峰時(shí)接近 40 人。
2024 年開(kāi)始，我們的技術(shù)逐漸成熟，人員出現(xiàn)了冗余。原來(lái)可能需要好幾個(gè)人開(kāi)發(fā)一個(gè)算法，后來(lái)隨著技術(shù)成熟，人力需求自然減少。
雷峰網(wǎng)：你現(xiàn)在是公司的首席科學(xué)家、智駕中心總經(jīng)理、公司的副總經(jīng)理，屬于技術(shù)和管理都要管，你還適應(yīng)這種轉(zhuǎn)變嗎？
衡量：技術(shù)人員的發(fā)展路徑通常有兩種：
一種是繼續(xù)深入鉆研技術(shù)，成為某一領(lǐng)域的專家，甚至進(jìn)入學(xué)術(shù)界成為教授或高級(jí)研究員；另一種則是轉(zhuǎn)向技術(shù)管理。我的個(gè)人發(fā)展路徑是后者。
創(chuàng)業(yè)時(shí)，在 Roadstar.ai 管理 100 多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，到大疆管理最多 30 人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，再到友道管理峰值300 人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，其實(shí)每一階段的感受都很不一樣。
最開(kāi)始在學(xué)校和剛進(jìn)谷歌時(shí)，我專注在把自己負(fù)責(zé)的一個(gè)模塊做好，例如寫好一篇論文，或者寫下一段無(wú)法再優(yōu)化的代碼——精煉、優(yōu)雅，帶著數(shù)學(xué)般的美感是我那時(shí)所追求的。
從特斯拉開(kāi)始，我開(kāi)始帶領(lǐng)一個(gè)小組負(fù)責(zé)一個(gè)較大的系統(tǒng)，那時(shí)我專注在把這個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)好、實(shí)現(xiàn)好，這不僅包括我自己要做好系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計(jì)，也包括教會(huì)團(tuán)隊(duì)成員寫好代碼，能搭出一個(gè)最優(yōu)的系統(tǒng)。
在友道我?guī)ьI(lǐng)更大的團(tuán)隊(duì)，我最關(guān)注的是能夠領(lǐng)導(dǎo)、組織和激勵(lì)好一個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這個(gè)團(tuán)隊(duì)能把一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)做好，做到業(yè)界領(lǐng)先水平，這個(gè)團(tuán)隊(duì)本身才是我最得意的作品。
雷峰網(wǎng)：與其他企業(yè)上千人的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)相比，友道現(xiàn)在的 170 人團(tuán)隊(duì)已經(jīng)非常精干了；從你過(guò)去經(jīng)歷來(lái)看，管理過(guò) 30人、100 人、330 人，這又是一個(gè)數(shù)量級(jí)的翻番。我很想知道，現(xiàn)在如何發(fā)揮這 170 個(gè)人的最大能力？在這方面，你最近有什么心得體會(huì)嗎？
衡量：管理團(tuán)隊(duì)的方式會(huì)隨著團(tuán)隊(duì)規(guī)模的變化而變化。
對(duì)于 30 人以下的團(tuán)隊(duì)，作為管理者可以清楚地了解每個(gè)人的工作內(nèi)容，甚至可以手把手指導(dǎo)每個(gè)人的工作。但當(dāng)團(tuán)隊(duì)人數(shù)超過(guò) 30 人后，就需要一套組織架構(gòu)和管理機(jī)制來(lái)支撐。
我在Roadstar時(shí)切身體會(huì)到當(dāng)公司從 30 人增加到 100 人時(shí)，人數(shù)增加了 3 倍，但工作效率并沒(méi)有增加 3 倍，可能只增加了 50%，甚至可能連 50% 都不到。
這讓我開(kāi)始反思管理方式的重要性。盡管我之前作為工程師時(shí)，對(duì)組織學(xué)相關(guān)的東西有些反感，比如公司文化、團(tuán)建、組織架構(gòu)、匯報(bào)機(jī)制、會(huì)議機(jī)制和項(xiàng)目跟進(jìn)機(jī)制等，但當(dāng)我真正成為較大組織的負(fù)責(zé)人時(shí)，才發(fā)現(xiàn)這些機(jī)制是必要的。
從那時(shí)起，我一直在思考如何管理一個(gè)組織。
我早期的工作經(jīng)歷主要是在硅谷，比如谷歌的街景和特斯拉的 Autopilot 團(tuán)隊(duì)，那里的組織形式比較寬松，完全依靠員工的自驅(qū)力。
但在 Roadstar 時(shí)我發(fā)現(xiàn)，僅靠自驅(qū)力是不夠的，并不是所有人都像硅谷的精英那樣有很強(qiáng)的能力和自驅(qū)力。
后來(lái)我去了大疆，其中一個(gè)原因是想看看這種嚴(yán)格管理的公司（比如上下班打卡、每天早會(huì)晚會(huì)）到底有什么優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。在大疆的經(jīng)歷對(duì)我來(lái)說(shuō)是一個(gè)綜合學(xué)習(xí)和提升的過(guò)程，我領(lǐng)悟到管理方式與團(tuán)隊(duì)中的人才結(jié)構(gòu)和狀態(tài)密切相關(guān)。
就像孔子說(shuō)的“因材施教”，管理也是類似的。
在友道，總體來(lái)說(shuō)管理風(fēng)格已經(jīng)比較成熟，實(shí)踐下來(lái)也沒(méi)有什么大問(wèn)題。
雷峰網(wǎng)：怎么說(shuō)？
衡量：不管是團(tuán)隊(duì)人數(shù)最多的時(shí)候有 330 人，還是現(xiàn)在有 170 人，我們基本上都是按照模塊對(duì)技術(shù)人員進(jìn)行劃分。
比如感知、規(guī)劃等團(tuán)隊(duì)，這屬于研發(fā)資源線。每個(gè)部門最重要的任務(wù)是完成對(duì)應(yīng)的研發(fā)任務(wù)，培養(yǎng)員工的技術(shù)能力。
在產(chǎn)品方面，我們有這么多車型和場(chǎng)景，我會(huì)拉出一個(gè)縱向的產(chǎn)品矩陣一一每個(gè)場(chǎng)景都有對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品經(jīng)理，他們會(huì)從感知、規(guī)劃、控制等模塊各抽調(diào)一個(gè)模塊代表，由產(chǎn)品經(jīng)理帶著模塊代表負(fù)責(zé)每個(gè)項(xiàng)目的交付。
每個(gè)項(xiàng)目的模塊代表會(huì)把項(xiàng)目對(duì)自己模塊的要求帶回自己部門，部門負(fù)責(zé)人會(huì)定期（每周一次或兩次）和所有模塊代表開(kāi)會(huì)，搞清楚各個(gè)項(xiàng)目對(duì)我們的研發(fā)要求是什么，下一步需要我們做什么事情，并把這些要求合并同類項(xiàng)。
通過(guò)這種“矩陣式”的研發(fā)結(jié)構(gòu)，我們能夠根據(jù)各個(gè)項(xiàng)目的緊急情況、優(yōu)先級(jí)和研發(fā)計(jì)劃，確保按期交付項(xiàng)目需求。這種結(jié)構(gòu)使得幾百人共同編寫一套代碼，同時(shí)支持多種車型和場(chǎng)景成為可能。
隨著技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)的積累，我越來(lái)越意識(shí)到經(jīng)濟(jì)學(xué)頭腦和成本意識(shí)的重要性。
對(duì)于研發(fā)來(lái)說(shuō)，最重要的成本是人力成本，研發(fā)人員的工資普遍較高。因此，我的目標(biāo)是用盡可能低的人力成本來(lái)完成盡可能多的項(xiàng)目和產(chǎn)品交付要求。換句話說(shuō)，做到成本高效（cost-efficient），是衡量我作為研發(fā)團(tuán)隊(duì)管理者角色是否成功的關(guān)鍵。
雷峰網(wǎng)：這挺有趣的，組織架構(gòu)的調(diào)整隨著公司的發(fā)展階段（如之前提到的三個(gè)階段）而變化，同時(shí)也考慮到了員工的職業(yè)規(guī)劃，我感覺(jué)到，友道對(duì)于你們來(lái)說(shuō)都是職業(yè)生涯一個(gè)重要里程碑，從仰望星空，到腳踏實(shí)地。
衡量：在硅谷創(chuàng)業(yè)的時(shí)候，大家其實(shí)不太關(guān)心這些細(xì)節(jié)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)創(chuàng)業(yè)的目標(biāo)就是等待某個(gè)大公司來(lái)收購(gòu)。
大家的做法是先燒錢，甭管賺不賺錢，先搞個(gè)幾十輛車的車隊(duì)，招三四百人，想讓投資人一看，“哇，我這個(gè)公司有規(guī)模，有氣勢(shì)，趕緊來(lái)投我吧。”
回想之前在 Roadstar 創(chuàng)業(yè)時(shí)的教訓(xùn)，當(dāng)時(shí)總體目標(biāo)不清晰，燒錢很厲害，雖然融資也很順利，但沒(méi)有明確的目標(biāo)：
是把 demo 做好，把下一輪投資人能夠哄進(jìn)來(lái)就行了？還是把技術(shù)打磨好，要做到最 cost efficient 的方式，讓技術(shù)能賺錢？這種目標(biāo)不統(tǒng)一導(dǎo)致了創(chuàng)始人、投資人之間的矛盾。
現(xiàn)在我們要考慮，“做這件事要付出多少成本，能掙多少錢，如何讓利潤(rùn)不斷增長(zhǎng)。”同時(shí)，技術(shù)研發(fā)也要有財(cái)務(wù)目標(biāo)來(lái)指引，決定該做什么、不該做什么。
友道的目標(biāo)很明確：上市是一方面，但更重要的是我們目前的場(chǎng)景和技術(shù)已經(jīng)很好，我們有能力自己養(yǎng)活自己并實(shí)現(xiàn)盈利。
當(dāng)我們明確了這個(gè)目標(biāo)，所有的事情都變得清晰起來(lái)。因此到了算賬的時(shí)候，是很容易算清楚的。數(shù)字雖然冷冰冰，但很客觀，它指引著整個(gè)公司的方向。我們的目標(biāo)是把盈利數(shù)字做好，不管是技術(shù)研發(fā)還是其他目標(biāo)，都要圍繞這個(gè)核心。
現(xiàn)在我看到不少自動(dòng)駕駛公司或團(tuán)隊(duì)也在朝著這個(gè)方向轉(zhuǎn)變，比如 bot.auto 的侯曉迪也強(qiáng)調(diào)運(yùn)營(yíng)的重要性，以及如何實(shí)現(xiàn)盈利。
雷峰網(wǎng)：說(shuō)到侯曉迪，你們倒是有一些經(jīng)歷上的相似之處，你們認(rèn)識(shí)嗎？
衡量：我們認(rèn)識(shí)，在拉斯維加斯見(jiàn)過(guò)面，但沒(méi)有特別深入的交往，只是神交?？赡苁且?yàn)槲液退邢嗨频慕?jīng)歷，現(xiàn)在做著類似的事情，他的一些觀點(diǎn)我都很認(rèn)可——例如，L4自動(dòng)駕駛真正應(yīng)用的難點(diǎn)不在于解決少量的大問(wèn)題，而是要解決大量的小問(wèn)題。
雷峰網(wǎng)：有沒(méi)有一些伙伴跟著你來(lái)到友道，他們會(huì)怎么評(píng)價(jià)你的管理風(fēng)格變化？
衡量：你可以問(wèn)燦森，他從大疆開(kāi)始就和我共事了。
在 Roadstar 時(shí)期，我做事也比較急，因?yàn)楫?dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)規(guī)模小，從十幾個(gè)人到三十個(gè)人，我能管到每個(gè)人。我們出來(lái)創(chuàng)業(yè)比Pony、景馳晚一些，急著讓車上路，帶著大家一起加班。甚至有同事從東部州搬過(guò)來(lái)，我家有空房，他就住在我家，我一大早就叫他起床一起去上班，忙到晚上十一二點(diǎn)再一起回來(lái)。
現(xiàn)在回想起來(lái)，那時(shí)候?qū)ν麓_實(shí)有點(diǎn)“壓榨”，但那是創(chuàng)業(yè)的狀態(tài)。
江燦森：我第一份正式工作在大疆，在那里我認(rèn)識(shí)了兩個(gè)特別敬佩的領(lǐng)導(dǎo)，一個(gè)是張宏輝老師（曾任大疆感知系統(tǒng)部門負(fù)責(zé)人），一個(gè)是衡博。
他們有一個(gè)共同的特質(zhì)，就是對(duì)學(xué)習(xí)抱有極強(qiáng)的熱情。
張老師格外注重技術(shù)的前沿性，我每次去找他，總能看到他在研讀論文。就是說(shuō)他不僅重視工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還會(huì)持續(xù)追蹤行業(yè)內(nèi)的新解決方案和技術(shù)進(jìn)展，時(shí)刻保持對(duì)新知識(shí)的學(xué)習(xí)。衡博也如此，我每次與他交流，都能感受到類似張老師的特質(zhì)，即便他們?cè)谀芰图夹g(shù)上都是行業(yè)頂尖的，依然保持著謙遜的學(xué)習(xí)心態(tài)，我很佩服。
還有一點(diǎn)，衡博帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)有一種很好的氛圍一一大家都沒(méi)有“歷史負(fù)擔(dān)”。
比如他剛加入大疆時(shí)候，看到我們?cè)缙谠诟呔貓D方面的工作，無(wú)論是從定位還是從建圖層面，都還比較基礎(chǔ)，缺乏真正深入的思考。而他之前在百度和 Roadstar 的時(shí)候就主導(dǎo)過(guò)地圖模塊的開(kāi)發(fā)，對(duì)如何定義地圖、如何讓高精地圖更適合 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛有著深刻理解。于是我們果斷選擇推倒重來(lái)。
也就是說(shuō)，只要某個(gè)方向、某個(gè)技術(shù)更優(yōu)，我們就會(huì)積極引進(jìn)，哪怕要從 0 開(kāi)始推翻既有成果，也絕不會(huì)因?yàn)槟硞€(gè)技術(shù)是自己辛苦鉆研很久就舍不得拋棄。我們始終保持開(kāi)放的心態(tài)，就事論事，以最合理的方式做事，只要是對(duì)的，我們就堅(jiān)決去學(xué)習(xí)、去應(yīng)用。所以當(dāng)時(shí)候我們整體的技術(shù)氛圍非常好，研發(fā)節(jié)奏也很快，基本上每半年就會(huì)有一個(gè)階段性的突破。
現(xiàn)在在友道，我也感受到了同樣的氛圍，就像剛才提到的人員調(diào)整、心態(tài)轉(zhuǎn)變，我們都可以快速適應(yīng)調(diào)整，并且很快能看到正向反饋。
雷峰網(wǎng)：友道現(xiàn)在有 996 嗎？
衡量：我們沒(méi)有 996 ，大概是 985 。
公司從誕生之初就在商務(wù)、政府關(guān)系等方面做好了鋪墊，很多客戶資源已經(jīng)在股東層面做好了安排，我負(fù)責(zé)把技術(shù)做好。因此，我不需要把員工壓榨到極限，而是可以用正常的節(jié)奏推進(jìn)公司發(fā)展。
這說(shuō)明在創(chuàng)業(yè)初期，就需要想好這些問(wèn)題，做好選擇。
雷峰網(wǎng)：友道的創(chuàng)立時(shí)間是 2021 年 8 月，衡博和燦森是先后加入友道的，可以說(shuō)你們個(gè)人和友道是幾乎同步向前的，感悟可能比別人更深刻?，F(xiàn)在正好在你們的入職四周年，你們最深的感受體會(huì)是什么？
衡量：如果說(shuō)八年前是騎著一頭豬順著風(fēng)口飛起來(lái)，雖然星光閃耀被媒體關(guān)注，但內(nèi)心實(shí)則惶恐不知道方向在哪里，那么最近這四年更像是坐高鐵穿越一條長(zhǎng)隧道——沿著既定的方向穩(wěn)步向前，內(nèi)心充實(shí)而寧?kù)o，不知不覺(jué)中已經(jīng)跑得很快了，而且光明就在眼前。
現(xiàn)在友道已經(jīng)比較成型，處于一個(gè)良好的發(fā)展節(jié)奏和勢(shì)頭。我希望接下來(lái)能保持現(xiàn)有的節(jié)奏和勢(shì)頭，繼續(xù)拓展新的場(chǎng)景，擴(kuò)大車隊(duì)規(guī)模，真正實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛在商用場(chǎng)景大規(guī)模落地。
江燦森：我比衡博加入友道要晚一些，還不到四周年。我個(gè)人感觸很深的一點(diǎn)是，在大疆的時(shí)候，尤其是在2019 年上半年之前，我們都覺(jué)得技術(shù)就是一切，甚至有些高傲，總覺(jué)得我們的技術(shù)這么出色，主機(jī)廠怎么會(huì)拒絕我們呢？
但后來(lái)真正和主機(jī)廠對(duì)接時(shí)，才被拉回現(xiàn)實(shí)，必須把姿態(tài)放低，才有合作的可能。這徹底改變了我們以前的甲方思維，完全轉(zhuǎn)向了乙方思維。
我們也由此意識(shí)到場(chǎng)景和主機(jī)廠背景的重要性。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，門檻遠(yuǎn)比我們想象的高，絕不是有了軟件技術(shù)就萬(wàn)事大吉。
這也是我為什么認(rèn)同友道模式的原因。
友道的股東方本身就擁有大量業(yè)務(wù)場(chǎng)景，這對(duì)技術(shù)成長(zhǎng)是極大的支撐。因?yàn)榧夹g(shù)總有不成熟的階段，這個(gè)過(guò)程需要很高的技術(shù)磨合成本。你得有試錯(cuò)和成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)，才能慢慢打磨好。
就像我們現(xiàn)在在港口做自動(dòng)駕駛，已經(jīng)有了非常好的 baseline ，以后只要有某個(gè)港口想做智能化改造，我們就能快速切入，把業(yè)務(wù)做起來(lái)。
衡博在友道主導(dǎo)了研發(fā)中心，我們既能從技術(shù)角度深耕，又能兼顧落地。我們?cè)缫衙撾x了最初只做演示、探索新技術(shù)的階段，而是踏踏實(shí)實(shí)地把技術(shù)應(yīng)用到商業(yè)場(chǎng)景中，創(chuàng)造價(jià)值。這個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程也是對(duì)我們心態(tài)的歷練，讓我們真正找到一個(gè)方向，真正產(chǎn)生價(jià)值，否則技術(shù)永遠(yuǎn)只是空中樓閣。
本文作者吳彤，關(guān)注智駕背后的人和事，歡迎道友認(rèn)識(shí)一下，微信號(hào): lI__O0o
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