*博世董事會成員，負責汽車和智能交通技術等業(yè)務的Dirk Hoheisel博士在2018年博世物聯(lián)網(wǎng)大會發(fā)表演講

2月21日-2月22日，在2018年博世物聯(lián)網(wǎng)大會（Bosch Connected World 2018）短短2天的會議期間，卻幾乎塞進了眼下汽車產(chǎn)業(yè)中最前沿的技術和商業(yè)模式。大到百年傳統(tǒng)車企巨頭，小到成立僅數(shù)年的技術初創(chuàng)企業(yè)，乃至某些程度上要革傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)命的新闖入者齊聚，而這樣的碰撞，也幾乎成為如今汽車新技術革新下時代創(chuàng)新融合的縮影。

作為操持這場產(chǎn)業(yè)盛會的東道主，博世董事會成員，也是負責汽車和智能交通技術等業(yè)務的Dirk Hoheisel告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，今年博世物聯(lián)網(wǎng)大會走到了第五個年頭，而“建立與產(chǎn)業(yè)鏈的深度交流”，已經(jīng)成為這場會議最大的意義所在，對前來參會的技術初創(chuàng)來說更是如此。而后者，在不可否認地成為博世這家“百年老店”轉型的關鍵助力之一。

在DAY 1會議期間，雷鋒網(wǎng)新智駕對Dirk Hoheisel博士進行了深度訪談，試圖從博世集團核心成員的視角繼續(xù)解讀博世的自動駕駛產(chǎn)品路線和商業(yè)計劃，以及對行業(yè)典型技術爭議問題的看法。不同于很多激進派，與博世的全程對談都似乎建立在一種植根于產(chǎn)業(yè)一線的“可行性”思考上。雷鋒網(wǎng)新智駕將訪談內(nèi)容做了不改變原意的編輯整理，以饗讀者。

產(chǎn)品布局&自動駕駛商業(yè)化

新智駕：博世一直以來強調(diào)將為汽車行業(yè)提供全棧式的自動駕駛解決方案，具體而言，這將包括怎樣的產(chǎn)品和技術布局？

Dirk Hoheisel：我們看到一個自動駕駛系統(tǒng)包括傳感器、計算電子單元、轉向等控制單元，以及作為一輛汽車必須有的其他冗余設備等等。以上是我們在為自動駕駛行業(yè)提供的一些典型產(chǎn)品，但除了這些以外，博世還有其他產(chǎn)品。因為除了完成一輛自動駕駛車的決策控制外，你還需要后端的解決方案支持，我們確定地相信自動駕駛車需要后端方案的支撐，不論是在研發(fā)過程還是在應用的過程中。

所以，總結來說博世提供的全棧式自動駕駛方案不止在自動駕駛汽車，還有目前的落地產(chǎn)品如ADAS系統(tǒng)，以及一些軟件方案等。

新智駕：在具體的自動駕駛乃至無人駕駛商業(yè)化上，博世的時間表是？

Dirk Hoheisel：首先，博世與戴姆勒正就面向城市道路的自動駕駛技術研發(fā)和共享自動駕駛出租車進行合作布局，這是博世在自動駕駛商業(yè)化戰(zhàn)略的一部分。但第一輛普通用戶能買到的自動駕駛車必然會價格非常高昂，其中會包含各類復雜的電子元器件，所以近幾年而言，這類汽車只會用于B端的共享出行服務等應用。有一種觀點是能在所有條件下實現(xiàn)自動駕駛的汽車要到2047年才到來，否則你把自動駕駛車賣給普通用戶就沒有足夠回報來平衡如此巨額投資。

*博世合作方戴姆勒集團董事會主席 Dieter Zetsche在博世物聯(lián)網(wǎng)大會演講中展示城市未來出行愿景

未來，隨著法規(guī)推進和元器件成本的降低，無人駕駛系統(tǒng)和技術也將逐漸進入私家車市場。但現(xiàn)在我們還離這一天很遠。所以目前自動駕駛的商業(yè)模式還很受限，因為自動駕駛車輛的軟硬件配置以及大量冗余機制，這輛車一定會相當昂貴，所以確切地說我還不能告訴你非常明確的時間點，目前博世已經(jīng)有自動駕駛車在進行路測，但對未來的落地還有很多不確定因素。

新智駕：能否講講博世道路特征產(chǎn)品在全球的落地進展？

Dirk Hoheisel：對于博世道路特征（Bosch Road Signature），我們采取的是完全開放的戰(zhàn)略，因為我們相信，只有對技術的開放才能真正聚攏眾多地圖廠商一起合作。博世的道路特征地圖能夠為車輛提供非常精準的交通環(huán)境數(shù)據(jù)，而我們研發(fā)的這個技術是對所有地圖廠商完全開放的，不論是來自中國、歐洲還是美國的廠商。目前，我們已經(jīng)與很多企業(yè)在測試博世道路特征產(chǎn)品。

*博世道路特征視圖

新智駕：那么未來該產(chǎn)品的商業(yè)模式和合作模式會是？

Dirk Hoheisel：實話講目前博世道路特征還處于測試階段，還沒有一個明確的合作模型，目前的合作還主要是技術合作，形成技術落地是我們的首要目標，而如何轉化為商業(yè)模式還在協(xié)商中。

新智駕：如何評價博世道路特征在自動駕駛整體方案中的角色？

Dirk Hoheisel：博世道路特征在博世的整體自動駕駛方案中扮演了一個非常重要的角色，如你看到的，我們的技術主要依賴于雷達傳感器（Radar），為什么選擇雷達？雷達傳感器有許多優(yōu)勢，尤其是它在并不同環(huán)境中的高可靠性，不論是霧天、沙塵或是雨天，抑或是晚上，后者也是攝像頭傳感器受制約的環(huán)境。但我們同時會使用雷達影像道路特征以及視頻影像道路特征，將兩者做結合，能得到更可靠的計算結果。

新智駕：我們還聽說過很多關于Mobileye的路書產(chǎn)品，這兩者有什么區(qū)別？是否存在競爭？

Dirk Hoheisel：這個產(chǎn)品來自Mobileye的私有技術，我們并不清楚具體的技術實現(xiàn)是怎樣的。我認為單就我們的道路特征技術而言，我們能提供自動駕駛車所需的能力，所以或許Mobileye在做同樣的事，具體你可以去問Shashua教授（笑）。

關于激光雷達和技術路徑之爭

新智駕：博世正進行的激光雷達研發(fā)進展如何？

Dirk Hoheisel：目前我們還在評估自身規(guī)模投入激光雷達的研發(fā)的可行性，并布局我們自己的激光雷達系統(tǒng)研發(fā)，也通過收購獲取了一些技術專利。在我看來，激光雷達是下一個10年自動駕駛車所需的重要傳感器，隨著雷達傳感、攝像頭傳感等技術的升級，激光雷達的市場需求主要將在10年后大規(guī)模爆發(fā)。目前我們的測試車也會使用激光雷達傳感器，所以車輛是需要第三種獨立的測量原理支撐的傳感技術，而激光雷達正是其中的一個選擇，但還沒人知道它最終是否會與雷達、攝像頭包括人工智能技術等配合，成為一部分主流分支技術，因為整個車載架構的重建和成熟還需要至少10年時間。

新智駕：相比于毫米波雷達、攝像頭傳感器，激光雷達產(chǎn)品在博世的自動駕駛產(chǎn)品矩陣中是什么樣的定位？如何將其納入到自動駕駛的整體解決方案中？

Dirk Hoheisel：像我之前介紹的，目前博世在某些場景應用中會使用到一些激光雷達模組，在有限的范圍內(nèi)來構建車輛周邊更精準的環(huán)境地圖。目前，激光雷達傳感器的局限性之一是探測距離短，現(xiàn)階段我們的雷達傳感器探測距離能達到250m，攝像頭在120m到150m，而激光雷達目前局限在30-40m左右，當然也有一些高性能的激光雷達，但實話講他們并沒有準備好大規(guī)模投入市場。所以，目前我們對激光雷達的應用主要在車輛的周邊環(huán)境檢測，以及在一些極端環(huán)境下的冗余，例如你的車輛進入隧道，攝像頭因為昏暗環(huán)境無法作用，雷達會受到隧道墻壁干擾，所以在這種情況下，激光雷達能提供更可靠的信息。這只是其中一個例子，還有很多場景你會需要這三種測量手段的結合。

新智駕：目前業(yè)界對激光雷達觀點各異，比如特斯拉依然不使用激光雷達傳感器，但谷歌則著重使用激光雷達傳感器，您對此有何看法？博世如何考慮？

Dirk Hoheisel：我無法對特斯拉或Waymo做出評價，但對于博世而言，如我剛才所說的應用，目前我們是需要激光雷達傳感器的，但我不確定未來的方案是怎樣的，至少目前它還是必要的，但同時在某些應用場景中這種傳感器的市場化還未成熟。

新智駕：博世如何看待Level 2、Level 3自動駕駛到Level 4、Level 5自動駕駛的演進策略？在您看來，這二者是否是兩條完全不同的技術路徑？

Dirk Hoheisel：是的，從學術角度來看是這樣。因為對于Level 2、Level 3我們主要在研發(fā)ADAS系統(tǒng)，配合不斷演進（意味著成本的降低）的攝像頭、計算機視覺以及雷達技術，也許在Level 3中還會需要簡化的激光雷達傳感器，但我們還不確定，這還取決于Level 3系統(tǒng)所能支持的最大正向速度，因為Level 3仍需要駕駛員監(jiān)控周圍環(huán)境并在必要時介入。

但Level 4、Level 5則不同，這時事實上已經(jīng)沒有駕駛員的概念，乘客可以集中注意力在其他事務上，如看手機、辦公等等，這意味著Level 4以上系統(tǒng)必須能夠處理一些臨界問題，這使得Level 4、Level 5引出了一種完全不同于Level 2、Level 3的自動駕駛方案，不只是前者電子元器件會遠遠復雜于后者，還需要更多的傳感器冗余，這也是為何我們認為Level 4、Level 5在量產(chǎn)開端時只能支持商用化應用，因為會無比昂貴，但Level 2、Level 3卻可以在私家車上量產(chǎn)。

新智駕：那么目前車廠最大的需求在哪部分？

Dirk Hoheisel：我認為還是在遵循上述兩條技術路徑來產(chǎn)生需求，通過和我們的用戶交流，許多人都在尋求傳統(tǒng)的Level 2技術產(chǎn)品，Level 3也許更遠一些，不過Level 4、Level 5也是客戶感興趣的，業(yè)務集中在無人駕駛出租車、物流車等領域。尤其是無人駕駛物流在城市道路中的發(fā)展，和人類出行一樣，也是十分重要的。

在華合作

新智駕：博世很重視與中國技術初創(chuàng)的合作，不久前博世加速器剛剛在華招募了第二期的初創(chuàng)企業(yè)，您了解這個事嗎？

Dirk Hoheisel：是的，我們之前還與中國的一家名叫地平線的創(chuàng)業(yè)公司合作，在人工智能等領域，這種技術不但可以在中國使用，也可以在全球范圍內(nèi)擴展，所以我們在中國與一些人工智能、機器人學領域的初創(chuàng)公司合作，也將把技術推廣到全球化的應用中。我們與中國初創(chuàng)的合作非常好且很有趣，在人工智能領域我們發(fā)掘了許多非常有潛力的企業(yè)。

新智駕：對于與中國技術企業(yè)的更多合作，博世未來是否還有更多計劃？

Dirk Hoheisel：當然，之前我們宣布了和百度Apollo的合作，近期我們可能很快會就這個合作項目做相關的發(fā)布。我們也在與其他客戶進行合作的推進。

圍繞互聯(lián)戰(zhàn)略

新智駕：幾年前，博世已經(jīng)將“互聯(lián)化”作為公司的核心發(fā)展戰(zhàn)略。在汽車和出行行業(yè)，博世如何去踐行這一策略？

Dirk Hoheisel：如今，“互聯(lián)化”儼然是一個對汽車和交通行業(yè)非常關鍵的技術，但在我看來，它更是一個“賦能”的基礎技術，因為將這種從智能手機發(fā)展起來的技術重建到各類其他設備中，這其實是一個工程問題，而不是在于科技突破，技術本身是很簡單的。我認為難度在于互聯(lián)化趨勢下商業(yè)模式的重建，但目前市場有各類互聯(lián)設備，有卡車使用的、乘用車使用的，甚至是自行車使用的，這種技術本身不是顛覆性的。所以互聯(lián)技術是必須的，但更有趣的是商業(yè)模式重構。

新智駕：博世在人車互聯(lián)、車車互聯(lián)領域已經(jīng)有了長足技術積累，能否舉一到兩個與車廠合作的具體案例，來講講博世如何實現(xiàn)這種技術的產(chǎn)品化和商業(yè)化。

Dirk Hoheisel：博世擁有用于車聯(lián)網(wǎng)領域的遠程通信技術產(chǎn)品，一個典型的合作是與戴姆勒卡車和Fleetboard公司對通用車聯(lián)網(wǎng)平臺的研發(fā)。另外特別在V2V、V2X的基礎設施領域，我們已經(jīng)在與合作伙伴在做共同研發(fā)，目前還不能透露客戶的需求，但我可以告訴你的是，我們十分相信移動電話的相關通信技術，不在于移動電話本身，而是移動電話背靠的強大基礎設施網(wǎng)絡支持下5G技術的到來，在5G支撐下，設備間將能完成相當?shù)蜁r延的互聯(lián)和信息傳輸，我們可以借助龐大的移動電話網(wǎng)絡實現(xiàn)，因為重建基礎設施耗資巨大，政府很難負擔這筆費用。

新智駕：這是新智駕第一次來參加博世物聯(lián)網(wǎng)大會（Bosch Connected World），有什么要對新智駕的中國讀者們說嗎？

Dirk Hoheisel：我想說的是，博世物聯(lián)網(wǎng)大會在4年前，也就是2014年舉辦第一屆，那時規(guī)模很小，一共400個參會者，而現(xiàn)在我們有4000人。我認為這個會議，首先它展示了博世的技術，但更重要的是我們建立了與產(chǎn)業(yè)鏈的交流，不論是小型創(chuàng)業(yè)公司還是產(chǎn)業(yè)鏈中的其他同類企業(yè)。所以或許來自中國的企業(yè)和從業(yè)者也可以來到柏林加入我們的交流（也許這次也有一些來自中國的朋友），我想尤其是對于小型創(chuàng)業(yè)公司，這是個不錯的與產(chǎn)業(yè)鏈連接的機會，或許也可以成為博世的供應商。

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