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| 本文作者： 于勝越 | 2019-03-10 11:34 | 專題：2019 AI+智能汽車創(chuàng)新峰會 |
自動駕駛走過十年，正處于一個拐點。
從2009年開始，我們一起看著科技巨頭谷歌自動駕駛（Waymo）一路凱歌，通用、福特、大眾等傳統(tǒng)主機廠積極擁抱人工智能，一批批激光雷達、高精度地圖、芯片等自動駕駛初創(chuàng)公司疊起，限定場景中的自動駕駛車輛開通，智能汽車慢慢走進消費端。智能化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化已是未來出行終局。
2019年前后，行業(yè)陷入轉(zhuǎn)型迷局：一方面，L5級自動駕駛唱衰，已實現(xiàn)商業(yè)化落地的硅谷初創(chuàng)公司Drive.ai走向“賣身”，國內(nèi)Roadstar.ai內(nèi)斗升級，激光雷達成本仍居高不下，高級別自動駕駛量產(chǎn)落地依舊是難題；另一邊，Aurora、Nuro、圖森科技、地平線相繼獲得幾筆大規(guī)模融資，獨角獸頻頻出現(xiàn)。
站在行業(yè)發(fā)展拐點，智能汽車發(fā)展何去何從？今年 4 月 18 日，上海車展期間，雷鋒網(wǎng)新智駕聯(lián)合上海市國際展覽有限公司（以下簡稱上海國展）共同舉辦的「AI+智能汽車創(chuàng)新峰會」，將回答上述問題。
一如既往，C-Level 級別演講嘉賓，涵蓋智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢、技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、行業(yè)求索、中國機會、未來展望等熱點話題。我們希望從多方面來講述「AI+智能汽車」的前世今生，以及對智能汽車技術(shù)商業(yè)化落地的渴望與顧慮。
在往屆CCF-GAIR智能駕駛分會場、2018全球智能駕駛峰會上，雷鋒網(wǎng)新智駕曾邀請到數(shù)十位自動駕駛企業(yè)領(lǐng)頭人以及業(yè)內(nèi)學者作大會報告，深度講述他們對自動駕駛技術(shù)與業(yè)務(wù)的理解與思考。
本文節(jié)選了「產(chǎn)、學、研、用」等多位行業(yè)大牛的獨到見解，讓更多人了解引領(lǐng)者遇到的智能駕駛難題與解決方法。
中科院自動化所復雜系統(tǒng)管理與控制國家重點實驗室主任王飛躍
目前交通正在走向交通5.0。
最初，交通5.0是指城市交通、公共交通、靜態(tài)交通、物流交通，以及社會交通一體化。但后來IEEE專委會討論認為，應該從以前的機械化、電氣化，信息化、網(wǎng)絡(luò)化，進入到平行化，平行化就是智能化的技術(shù)途徑。
智能只是一個概念，如何實現(xiàn)虛實互動的平行智能，是我們需要思考的問題。
清華大學計算機系教授鄧志東
自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要跨界融合，科技企業(yè)與車企共同發(fā)力。
科技企業(yè)的使命是進行智能化、無人化；傳統(tǒng)車企、新車企以及Tier 1的主要使命是發(fā)展信息化汽車平臺；車企的發(fā)力點包括開放線控，完成執(zhí)行機構(gòu)的冗余，開發(fā)OTA空中下載、云平臺以及軟件定義升級（SDU）。
同濟大學教授馬萬經(jīng)
自動駕駛車輛誕生以后，未來的的出行方式也會發(fā)生重要的變化。共享將會分為兩個層次：
一是汽車本身的共享；另一個層次是出行方式將會重要的變化。
未來具有車路協(xié)同功能的汽車將可以以0.1秒的速度進行信息的廣播，未來車輛信息的利用方式也是交通系統(tǒng)里最為關(guān)鍵的方向之一。
中國汽車技術(shù)研究中心赫炎
目前智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在六大矛盾：
迅速增長的上路測試需求和法規(guī)標準體系尚未完善；日益提升的自動駕駛水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后；日益壯大的社會資本力量和核心技術(shù)研發(fā)速度較慢；日益加快的量產(chǎn)落地的速度和行業(yè)跨界融合的程度欠缺；日益增長出行市場的需求和高科技創(chuàng)新能力不足；日益增長的產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度和智能汽車人才培育的缺失。
主機廠
廣汽研究院郭繼舜
供應商做出來的產(chǎn)品必須達到車規(guī)級別，ROS的安全性能必須達標，產(chǎn)品一致性以及完成足夠的測試里程和覆蓋所有可能的場景測試等等。在這些也是確保汽車安全的最低門檻。
廣汽目前已經(jīng)測試了國內(nèi)的多種激光雷達，表現(xiàn)都還不錯，可以滿足組建L4車隊進行示范運營的要求。但是，如果想要推向量產(chǎn)，又會因為安全性、魯棒性等原因，造成無法量產(chǎn)和大規(guī)模鋪貨。
比亞迪汽車智慧生態(tài)研究院副院長焦海濤
從來沒有一個行業(yè)像智能車這樣，跨多學科、跨各項技術(shù)。智車時代，需要開發(fā)者、開放平臺、數(shù)字化汽車和廣泛的合作伙伴攜手共同努力創(chuàng)造?，F(xiàn)在汽車領(lǐng)域任何一家車廠已經(jīng)不能單獨應對市場需求和技術(shù)發(fā)展。
在下一代新的技術(shù)浪潮中，比亞迪主要的目標就是作為智能汽車硬件標準平臺提供商，任務(wù)是把車輛基礎(chǔ)打造好，包括計算力，以太網(wǎng)，OTA以及相應的感應系統(tǒng)，從而把車輛的可靠性做好。
沃爾沃自動駕駛技術(shù)開發(fā)張立存博士
汽車發(fā)展到今天已經(jīng)不單純是從A點到B點的交通工具，事實上汽車還增加了很多其他的屬性。
沃爾沃提出一個長遠的商業(yè)模式的改變，爭取在下一個十年中期從傳統(tǒng)的汽車制造商轉(zhuǎn)型為消費者出行服務(wù)商，具體涉及三方面的規(guī)劃：
第一，50%量產(chǎn)車會是純電動車；第二，50%的車會采用合約購車模式；第三，1/3是自動駕駛的汽車。
辰韜資本合伙管理人舒亮
2015年無人駕駛公司創(chuàng)業(yè)潮至今已三年有余，我們將其劃歸為無人駕駛上半場。2019年開始，無人駕駛將進入下半場。
上半場結(jié)束臨近，如果有人問：“有沒有中場休息”，我覺得，這么惡劣就不要休息了，直接準備下半場。
博世汽車部件（蘇州）自動駕駛系統(tǒng)高級經(jīng)理、駕駛員輔助系統(tǒng)專家王佳佳
在切入自動駕駛這個領(lǐng)域當中，博世按照客戶端的需求以及應用場景的不同，博世將其分為了三大塊：
第一塊是“綠色世界”主要集中在共享經(jīng)濟、自動駕駛的機型上，主要以需求運營為導向；
第二塊是“藍海世界”，是在私家車和長途運輸卡車上運用的一些技術(shù)，主要以價格區(qū)間的驅(qū)動作為主導；
最后一塊是封閉區(qū)域的一些場景化的落地，即碼頭機場。
采埃孚工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平
傳統(tǒng)汽車剎車、轉(zhuǎn)向兩者之間獨立，但進入到自動控制過程中，汽車主要核心是以汽車動態(tài)學原理為導向，從行駛方向，如縱向和橫向的動態(tài)作為控制基礎(chǔ)。
我們要將車控制到什么狀態(tài)，同時要兼顧執(zhí)行器的動態(tài)，給汽車一定的指令，彼此之間要進行相互的關(guān)聯(lián)。這時就需要強大的“大腦”進行處理，原來由駕駛員單獨控制的這些子系統(tǒng)的工作，需要由采埃孚的“協(xié)調(diào)員”—cubiX綜合管理。
法雷奧中國區(qū) CTO 顧劍民
激光雷達性能好，并不意味著其一定能夠搭載上車。汽車作為一個系統(tǒng)，需要考慮各方面約束。例如，體積在保證探測距的情況下如何增大水平視角；數(shù)據(jù)刷新率；改進目標跟蹤算法等等諸多問題。
總結(jié)來看，一款激光雷達從方案設(shè)計到最終實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)，需要花費五年或者七年的時間。
安波福電氣分配系統(tǒng)亞太中心產(chǎn)品工程總監(jiān)余寧
未來的電子電氣架構(gòu)如何支持 L4 自動駕駛汽車所需要增加的功能？如果我們在整車里增加傳感器、中央處理器以及各種 L4 自動駕駛所需要的元器件之后，整個車輛電子電氣架構(gòu)會發(fā)生什么？
答案是接近于崩潰。在這種情況下，安波福創(chuàng)造性地提出了未來的智能電子電氣架構(gòu)——“大腦”與“神經(jīng)”結(jié)合的方案，以適應自動駕駛的需求。
科技初創(chuàng)公司
Velodyne的高級副總裁兼CQO Mircea Gradu
激光雷達是一個非常好的工具，能夠提高數(shù)據(jù)的準確性以及自動駕駛的質(zhì)量。雷達和攝像頭做不到的，激光雷達都能做到，因此激光雷達是有優(yōu)勢的。
3D激光雷達已經(jīng)有了非常好的性能，并且得到了L3-L5自動駕駛市場大量的應用。當然這個領(lǐng)域也出現(xiàn)了非常多新的技術(shù)，呈指數(shù)級增長，像SAE這樣的專業(yè)學會也在推動自動駕駛的改革。
馭勢科技 CEO 吳甘沙
滿足高頻、剛需、可量產(chǎn)三大條件，才為真正的商業(yè)化。無人駕駛商業(yè)化之路是選擇一條相對并不直觀的道路，不僅是輕飄飄的玩算法，還有許多重東西。
自動駕駛初創(chuàng)公司發(fā)力垂直細分領(lǐng)域，無法在數(shù)據(jù)上形成競爭力，同主機廠合作時是自動駕駛初創(chuàng)公司的必經(jīng)之路。自動駕駛公司需要對汽車產(chǎn)業(yè)基本規(guī)律有敬畏之心，最好的方法即同主機廠協(xié)同創(chuàng)新。
地平線（上海）芯片研發(fā)總經(jīng)理吳征
一款芯片從芯片定義，設(shè)計，流片，測試和驗證，到獲得車規(guī)級認證需要花費很長的時間。
另一方面，汽車芯片進入供應商或主機廠，從導入設(shè)計到設(shè)計采納，一輪輪測試與驗證，一款芯片與OEM磨合成功，并實現(xiàn)真正量產(chǎn)至少需要3-5年。這是一筆很大的投入。而且，汽車上的MCU、信息娛樂等芯片目前并沒有中國品牌的身影。
Momenta聯(lián)合創(chuàng)始人夏炎
Momenta的產(chǎn)品思路是：第一步打造深度學習基礎(chǔ)平臺，第二步打磨核心技術(shù)（環(huán)境感知和高精度語義地圖），第三步落地產(chǎn)品（面向運營車隊的后裝駕駛安全管理方案、面向高速公路和城市環(huán)路的L3級自動駕駛方案、L4級自動泊車解決方案）。
安智汽車董事長兼 CEO 郭健
做了這么多年的無人駕駛，發(fā)現(xiàn)還是卡在幾個關(guān)鍵點上，主要就是兩個字——量產(chǎn)。而且現(xiàn)在業(yè)界最大的問題在于步子邁得太大，直接跨過了 L1、L2 級駕駛員輔助系統(tǒng)和核心傳感器的研發(fā)。
Drive.ai 聯(lián)合創(chuàng)始人王弢
歷史經(jīng)驗告訴我們，新科技興起之初，通常是全棧式整合供應商能夠一步步發(fā)展壯大，原因是新技術(shù)興起時，技術(shù)本身不夠成熟，需要經(jīng)過多輪迭代和優(yōu)化。
而全棧式解決方案供應商對整個供應鏈以及各個子系統(tǒng)都有非常深入的理解，既能進行全局優(yōu)化，又能對每個子系統(tǒng)進行優(yōu)化。因此，對于全棧式解決方案供應商來說，能夠?qū)φw和子系統(tǒng)分別進行優(yōu)化，是一大優(yōu)勢。
智加科技研發(fā)副總裁、蘇州智加副總經(jīng)理王磊
物流是一個超過萬億級人民幣的一個市場。但是在這個市場中長期存在幾個突出的問題和痛點，第一是安全性、第二是是人力成本和人力資源的短缺。第三是勞動力的短缺、第四個油耗問題。
智加科技關(guān)注超級高速公路運輸，它是一種倉對倉的運營模式它從貨物的集散地，上高速經(jīng)過高速之間的中途和長途的運輸，以及高速公路之間的切換，下高速最終達到我們目的地的貨物集散地。
今年 4 月 18 日，上海車展期間，雷鋒網(wǎng)新智駕聯(lián)合上海市國際展覽有限公司（以下簡稱上海國展），共同舉辦「AI+智能汽車創(chuàng)新峰會」。
官網(wǎng)：https://gair.leiphone.com/gair/iv2019
主辦方：雷鋒網(wǎng)新智駕&上海國展
規(guī)模：500 人
時間：2019.4.18
地點：上?！視怪行?/p>
王飛躍，中國科學院自動化研究所復雜系統(tǒng)管理與控制國家重點實驗室主任、中國自動化學會監(jiān)事長
Ljubo Vlacic，澳大利亞格里菲斯大學教授，IEEE智能交通系統(tǒng)雜志總編輯、澳洲工程師學院董事會主席、昆士蘭IET網(wǎng)絡(luò)主席、2019 IEEE智能交通系統(tǒng)會議、ITSC2019總主席
Alberto Broggi，意大利帕爾馬大學教授，VisLab的創(chuàng)始人兼CEO、IEEE Fellow
鄧志東，清華大學計算機系教授，博士生導師。中國自動化學會理事，中國自動化學會智能自動化專業(yè)委員會主任
余凱，地平線創(chuàng)始人兼 CEO，前百度 IDL 常務(wù)副院長，百度研究院副院長，深度學習實驗室主任
Anand Gopalan，Velodyne CTO
Markus Schupfner，偉世通 CTO
Cepton 創(chuàng)始人兼 CEO，裴軍
多位智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司創(chuàng)始人、CEO
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