百年汽車產(chǎn)業(yè)正在進入“軟件”時代。

汽車智能化大勢所趨，不少主機廠將未來角色定位于移動服務(wù)提供商。這一點上，特斯拉走在前面，Autopilot1.0到2.5都在沿著功能集中化、資源共享化道路前進，其軟件版本已經(jīng)迭代到V9；大眾CEO迪思也在2019達沃斯世界經(jīng)濟論壇上表示：“在不遠(yuǎn)的將來，汽車將成為一個軟件產(chǎn)品，大眾也將會成為一家軟件驅(qū)動公司”。

軟件定義汽車時代，智能汽車變革不只影響著主機廠。那些曾經(jīng)專注于PC和手機行業(yè)的軟件公司也在積極進軍汽車領(lǐng)域。

2008年，國內(nèi)智能手機系統(tǒng)技術(shù)提供商中科創(chuàng)達邁進汽車市場。第一個動作是聯(lián)合日本廠商歌樂開發(fā)了一款基于 Linux 操作系統(tǒng)的 MID 設(shè)備，后者曾搭載在沃爾沃、日產(chǎn)的量產(chǎn)車型上，獲得不錯反響。

十余年之后，這家軟件公司已經(jīng)定型于一家智能駕駛艙軟件解決方案提供商，為主機廠和一級供應(yīng)商提供從操作系統(tǒng)開發(fā)、核心技術(shù)授權(quán)到應(yīng)用定制的包括汽車娛樂系統(tǒng)、智能儀表盤、集成駕駛艙、ADAS和音頻產(chǎn)品在內(nèi)的整體智能駕駛艙軟件解決方案和服務(wù)。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，目前全球采用中科創(chuàng)達智能駕駛艙產(chǎn)品和解決方案的公司超過100家，包括奧迪、本田、廣汽、車和家等等，覆蓋歐美中日韓，其中國內(nèi)已超過了30家。

近期，雷鋒網(wǎng)新智駕對話中科創(chuàng)達智能汽車事業(yè)群執(zhí)行副總裁李維山，了解到中科創(chuàng)達在智能駕駛艙方面的新動作及其智能汽車發(fā)展觀。

智能駕駛艙方案日漸集中化

電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化為汽車市場帶來巨大的沖擊和變革，整個產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)系統(tǒng)都在進行重構(gòu)。

在智能汽車領(lǐng)域深耕十余年的中科創(chuàng)達，見證了智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施的變遷。李維山提到軟件定義汽車時代下汽車駕駛艙結(jié)構(gòu)正在發(fā)生的改變：

• 集成化：汽車內(nèi)部各部件獨立存在的情況已發(fā)生變化，目前伴隨多個ECU部件的融合，座艙系統(tǒng)打通儀表及信息娛樂系統(tǒng)，并集成進部分ADAS功能，逐漸形成一個域。

• 智能汽車所需要的軟件代碼量遠(yuǎn)超IT史上任何一個產(chǎn)品：以往汽車音響、儀表均以MCU或低端SoC為主，代碼數(shù)量較??；現(xiàn)階段，智能駕駛艙代碼迅速增長，并形成了以軟件為基礎(chǔ)的解決方案。

計算集中化、汽車駕駛艙域融合成為趨勢。以往并無聯(lián)系的一級供應(yīng)商，例如信息娛樂供應(yīng)商、儀表供應(yīng)商及ADAS方案供應(yīng)商、視覺供應(yīng)商也正在趨于集中化。

當(dāng)前，傳統(tǒng)的信息娛樂系統(tǒng)方面的供應(yīng)商公司面臨挑戰(zhàn)：以生產(chǎn)汽車音響及汽車通信系統(tǒng)產(chǎn)品為主的專業(yè)汽車電子企業(yè)ALPINE(阿爾派)已被Alps收購，日本汽車導(dǎo)航系統(tǒng)制造商歌樂也被法國零部件供應(yīng)商佛吉亞收購；國內(nèi)航盛電子、德賽西威等也在尋求轉(zhuǎn)型。

行業(yè)內(nèi)已達成共識，智能汽車方案趨于集中化，供應(yīng)商需具備綜合能力。

為增強智能汽車各層面技術(shù)儲備，中科創(chuàng)達已完成三起收購，并建立了智能汽車事業(yè)群，主導(dǎo)建設(shè)了重慶協(xié)同創(chuàng)新智能汽車研究院，在中國、日本設(shè)立研發(fā)中心，團隊規(guī)模超1000人。

• 2016年4月，中科創(chuàng)達收購了Appsys（愛普新思），后者主要從事車載信息娛樂系統(tǒng)的設(shè)計與銷售工作，包括汽車音響、收音機、導(dǎo)航及車身網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；

• 2016年底，中科創(chuàng)達收購了芬蘭軟件公司Rightware。Rightware覆蓋上層軟件UI、UE部分，可為全液晶儀表、中控屏幕等系統(tǒng)設(shè)計動態(tài)用戶界面，支持Linux、QNX、安卓等主流車載系統(tǒng)。Rightware推出的拳頭產(chǎn)品Kanzi目前已搭載進奧迪、奔馳、蘭博基尼等全球30幾個頂級品牌及國內(nèi)70%品牌車型上。

• 2017年12月，中科創(chuàng)達收購視覺技術(shù)提供商MM Solutions。MM Solution的視覺技術(shù)內(nèi)置于瑞薩、TI、高通等芯片，并已搭載在奧迪新款電動車E-Tron的電子后視鏡上。

而中科創(chuàng)達本身則擁有智能汽車操作系統(tǒng)技術(shù)及應(yīng)用于汽車智能駕駛艙的軟件平臺。

順應(yīng)計算集中化、汽車駕駛艙系統(tǒng)融合、軟硬件解耦趨勢，中科創(chuàng)達軟件系統(tǒng)提供的是一個基于硬件虛擬化的軟件平臺。硬件虛擬化意味著軟件平臺可搭載多個操作系統(tǒng)，支持多種不同功能。以操作系統(tǒng)為核心，該汽車智能駕駛艙的軟件平臺向下對接底層的芯片、傳感器、算法，向上對接各種服務(wù)。

智能駕駛艙域內(nèi)服務(wù)導(dǎo)向的系統(tǒng)構(gòu)架（SOA）可運行支撐多個開放應(yīng)用（例如安卓、Linux）的信息娛樂系統(tǒng)，及實時操作系統(tǒng)。實時操作系統(tǒng)能保證智能駕駛艙的實時性和安全性，例如儀表和HUD需保持穩(wěn)定準(zhǔn)確，同樣可運行Info ADAS、DMS、基于環(huán)視的自動泊車等系統(tǒng)。

通過多個ECU套件融合，中科創(chuàng)達座艙系統(tǒng)逐漸形成了一個域，可支持智能座艙內(nèi)所有系統(tǒng)功能，包括車載娛樂系統(tǒng)、實時操控系統(tǒng)及車控（開關(guān)車門、車窗）等。

李維山提到，在完全自動駕駛來臨前，涉及到人機共駕，車輛需為用戶提供多種信息，所以智能座艙域支持的功能會越來越復(fù)雜。而中科創(chuàng)達軟件架構(gòu)可支撐更多功能。現(xiàn)階段，智能駕駛座艙域融合信息域及部分控制域。未來高度自動駕駛駕駛階段，智能座艙將成為信息域，類似于辦公系統(tǒng)，而自動駕駛部分則有專屬控制域。

基于中科創(chuàng)達自身的操作系統(tǒng)技術(shù)、軟件平臺，融合信息娛樂系統(tǒng)、儀表、機器視覺技術(shù)，中科創(chuàng)達逐步演進其智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品，目前已形成完整的智能駕駛艙軟件平臺解決方案，構(gòu)成了從上層操作系統(tǒng)到底層的全部能力組織體系。

目前中科創(chuàng)達智能駕駛艙平臺已升級至2.5版本。系統(tǒng)架構(gòu)包括五大層面：硬件層面、底層操作系統(tǒng)和BSP層面、中間件層面、多個系統(tǒng)互聯(lián)層面及應(yīng)用層面。

智能駕駛艙2.5解決方案融合了中科創(chuàng)達的操作系統(tǒng)技術(shù)和人工智能技術(shù)、Rightware Kanzi3D引擎以及MM Solution的機器視覺技術(shù)，支持Qualcomm Snapdragon、瑞薩R-CAR、Intel Apollo Lake平臺、NXP i.MX8等芯片平臺，支持Android O 、QNX 、Linux等系統(tǒng)，實現(xiàn)了包括Cluster、IVI、RSE、HVAC、HUD、DMS等一芯多屏多系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)。

李維山提到，站在整個汽車市場角度看，作為單一的汽車部件，智能駕駛艙智能軟件的產(chǎn)出最高。

現(xiàn)階段，智能駕駛艙滲透率不足10%。但在中國，智能駕駛艙應(yīng)用更加普遍。李維山提到一個有趣的現(xiàn)象，中科創(chuàng)達在和一家國際車廠進行方案對接過程中發(fā)現(xiàn)，這家主機廠在中國車型裝載的駕駛艙配置最高。背后也意味著，中國智能駕駛艙應(yīng)用逐漸走在其他國家前面。

主機廠對軟件的新訴求

汽車智能化階段，電子器件、軟件比重在增高，主機廠也更加注重平臺化。

在李維山看來，主機廠會愈加重視軟件投入及平臺化。預(yù)計到2030年，智能汽車電子件成本約占汽車總成本的30%，軟件部分也將占30%。智能汽車軟件的代碼從以前的幾十KB、幾百KB上升為幾個GB，汽車從硬件產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖a(chǎn)業(yè)。相應(yīng)地，主機廠對軟件平臺的策略也發(fā)生變化：以前主機廠依賴于提供硬件為主的一級供應(yīng)商提供整體解決方案。現(xiàn)在車廠創(chuàng)新更加依賴軟件，為保證軟件后期維護和升級的便利性并降低成本，車廠更加傾向于建立自有可控的平臺。

以應(yīng)用于智能駕駛艙軟件平臺為例，李維山提到了主機廠對于軟件平臺的訴求及需解決痛點。

主機廠需要的是一個穩(wěn)定的、可拓展的、模塊化的軟件平臺，且支持主機廠在該平臺上進行自我創(chuàng)新。這也為智能駕駛艙發(fā)展提出要求：

• 隨著智能汽車內(nèi)部屏幕增多、組合愈加復(fù)雜，軟件平臺需對更多屏幕組合進行良好支撐，并保證各個組件、各個系統(tǒng)之間的信息深度融合和人機互動；

• 智能駕駛艙需要支持更好的聯(lián)網(wǎng)能力，例如更多聯(lián)網(wǎng)方式、應(yīng)用云端一體化、汽車設(shè)備和云端設(shè)備的無縫連接等等；

• 因人機交互層面愈加復(fù)雜，系統(tǒng)將融合人、車、路三方數(shù)據(jù)，支持情感化、多模態(tài)擬人交互，例如Kanzi可根據(jù)駕駛員情緒、喜好，實時改變UI設(shè)計；

• 智能駕駛艙還需更多傳感器支撐，例如會接入7/8個攝像頭，因計算資源有限，如何進行調(diào)優(yōu)以保證系統(tǒng)穩(wěn)定，這也是困難之處；

• 軟件在開放性和安全性之間取得平衡，在開放的系統(tǒng)中接入各種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)及開放的第三方應(yīng)用，避免出現(xiàn)死機，安全，或其它問題；

• 系統(tǒng)功能更新迭代加快，為升級性則需要實現(xiàn)OTA。

智能汽車具備感知、決策、控制和連接能力，則需具備更多更精準(zhǔn)的傳感器，以及更高的帶寬和車身網(wǎng)絡(luò)、車載網(wǎng)絡(luò)通訊，并保持各個ECU能夠更好得融合，且為實現(xiàn)未來能力擴展升級，同樣需要更強大的芯片、更大的空間來做組合及更好的安全性。這里就需要一個強大的軟件框架進行支撐。即軟件平臺需實現(xiàn)可分層化、模塊化、可擴展化并保證可維護性。

智能汽車發(fā)展三階段

中科創(chuàng)達將智能汽車的發(fā)展劃分為三大階段：從智能網(wǎng)聯(lián)開始，逐步實現(xiàn)智能駕駛，再到自動駕駛。

現(xiàn)階段，面向智能汽車，中科創(chuàng)達以智能駕駛艙核心，聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)層面，并前瞻性發(fā)力ADAS，形成兩大產(chǎn)品線：

• 集成軟件平臺、操作系統(tǒng)、Kanzi、機器視覺形成的完整智能駕駛艙解決方案。這也是中科創(chuàng)達現(xiàn)階段主要商業(yè)化落地產(chǎn)品。

• 智能駕駛層面，中科創(chuàng)達主要依賴機器視覺技術(shù)，推出了針對汽車的360度環(huán)視、障礙物檢測、駕駛員狀態(tài)檢測、行車記錄儀等ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。目前其產(chǎn)品已搭載進奧迪新款車型。

中科創(chuàng)達也在引進國外前沿智能汽車技術(shù)在國內(nèi)實現(xiàn)落地。截止去年年底，重慶協(xié)同創(chuàng)新智能汽車研究院已有4個實驗室通過重慶市政驗收，包括智能座艙實驗室、智能視覺實驗室、雷達實驗室、汽車操作系統(tǒng)實驗室。雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，其它實驗室也將在今年通過驗收。

重慶協(xié)同創(chuàng)新智能汽車研究院作為協(xié)同創(chuàng)新平臺，主要將上游的產(chǎn)業(yè)鏈的先進技術(shù)和產(chǎn)品引進，并面向本地產(chǎn)業(yè)鏈進行結(jié)合，實現(xiàn)產(chǎn)品和方案的創(chuàng)新落地，即產(chǎn)學(xué)研結(jié)合。目前研究院內(nèi)，中科創(chuàng)達合作伙伴已包括高通、TI、NXP等芯片廠商，操作系統(tǒng)廠商例如QNX，V2X方案供應(yīng)商例如Savari，自動駕駛方案供應(yīng)商黑芝麻、清智，及重慶郵電大學(xué)等等。

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