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| 本文作者： 虞超 | 2023-07-29 17:27 |
今年以來，AR-HUD的量產(chǎn)車不僅下探到十幾萬的車型，其價格也經(jīng)歷了“三級跳”，如今已不足千元，令人咋舌。
在4月的一次交流中，某老牌HUD廠家的負責人張恪告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕，他們在與國內(nèi)一家主機廠的合作中，將AR-HUD做到了全系標配，由于使用TFT方案，價格也被打到了2000元之內(nèi)，而彼時其他廠家的價格大多還處于2000-3000元區(qū)間。不過該工作人員也表示，本次合作的主要目的還是想打響市場，獲得更多主機廠的合作機會。
到了六月初，疆程技術(shù)發(fā)布了自己的新一代TFT方案AR-HUD，在做到了大成像尺寸和不犧牲成像質(zhì)量的同時，體積也有所控制，價格更是號稱在當時屬于“業(yè)內(nèi)最低”。新智駕曾聯(lián)系多位HUD從業(yè)者加以確認，均表示疆程的價格已經(jīng)做到了1000多元。
就在幾天前，某HUD廠家的技術(shù)負責人岑國峰向雷峰網(wǎng)新智駕透露， 華陽在與某主機廠的定點中，將AR-HUD做到了驚人的950元，并且其他HUD廠家也在陸續(xù)跟進。（如有更多內(nèi)幕，歡迎添加微信LeonYu87爆料）
價格，確實能決定一個行業(yè)的生死。
2014年，Navdy推出的C-HUD曾驚艷四座，引領(lǐng)了后裝市場的HUD風潮。包括岑國峰在內(nèi)，很多人都承認自己涉足HUD領(lǐng)域是受到了Navdy的啟發(fā)。然而，即便一年多以后，國內(nèi)的C-HUD廠家如雨后春筍一般，但在后裝市場，一臺出廠價才1000多元的C-HUD，卻會被層層加價，呈現(xiàn)到消費者面前的時候，已經(jīng)4000多了。過高的溢價為消費者的體驗增加了非常高的門檻，即便后來價格被打到了1000多，消費者依舊不買賬，因為彼時的大屏車機也才1000多。再加上產(chǎn)品形態(tài)不夠成熟，用戶體驗有待提升，C-HUD未能迎來爆發(fā)便急轉(zhuǎn)直下了。雖說現(xiàn)在還有少數(shù)企業(yè)在繼續(xù)耕耘后裝市場，但這些產(chǎn)品總體上功能不多，性能也比較弱，已經(jīng)無法和當初同日而語。所幸后裝市場能“一手交錢一手交貨”，不必像前裝市場那樣自己墊資，便于企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)。
除去早期奔馳S Class上那款“五位數(shù)”的HUD不談，如今的AR-HUD能夠快速上量，很大程度上得益于價格的飛速下降。智云谷方面透露，他們能夠做低價的原因之一，是使用了TFT方案，該方案目前屬于第一代光機，技術(shù)最成熟，價格也最低，不過智云谷解決了TFT的耐熱性問題和陽光倒灌問題，因此具有一定先進性；原因之二是隨著AR-HUD的滲透率提升，整個供應鏈的成熟度在提高，零部件的價格在下降。
但在價格被打下來的過程中，其實也依舊存在供應商話語權(quán)不足和主機廠過于強勢的問題。
一家AR-HUD供應商就表示，他們的價格是在與主機廠的一次次“打和”中降下來的，但凡還有一點點降價空間，主機廠就會想盡辦法與供應商協(xié)調(diào)，把價格再往下壓一壓。
據(jù)新智駕了解，受制于主機廠的壓力，供應商會從這樣幾個維度降低成本：比如液晶屏，用京瓷的就比較貴，用天馬的就會便宜很多；防塵蓋正常情況下需要用到來自日本廠商的復合膜，國內(nèi)廠家暫時還沒有合格產(chǎn)品，不過日廠同樣價格貴，因此有些廠家會使用更便宜的PC膜。另外機身內(nèi)的濾光片或者吸光材料，受制于成本，一些廠家會選擇不用，但可能會產(chǎn)生一些雜散光。有些問題在上車后第一時間是不會立即體現(xiàn)出來的，主機廠只有在接到負面反饋之后才會發(fā)現(xiàn)問題的嚴重性。
作為供應商相互競爭的手段，價格同樣被當成武器來使用。例如在嵐圖項目中，智云谷曾和華陽同臺競技，最終以性價比勝出。不過這很明顯是一種“傷敵一千自損八百”的手段，不到關(guān)鍵時刻是不會拿出來用的，特別是體量和實力都相對較弱勢的企業(yè)，低價往往要動用渾身解數(shù)。一般情況下這類企業(yè)只能集中力量先做一兩個項目，因為前裝市場早期投入比較多，回款周期又長，項目多了資金鏈就會相當緊張。當然，華陽據(jù)說也留了余力。目前在行業(yè)里大家已經(jīng)達成了某種默契：二三線品牌或車型，大供應商一般都往會讓著小廠，相反在一些比較重要的品牌或車型上，小廠也會“投桃報李”。
當大家都將注意力集中在“低價”這個維度時，一場危機也在悄然醞釀之中。
“目前的HUD行業(yè)充斥著浮躁的氣氛，”岑國峰說，其一是彼此都在價格上內(nèi)卷，即使稍微有一點創(chuàng)意的東西都很少，大家都不愿在研發(fā)上繼續(xù)做投入；二是用P出來的所謂“示意圖”當成實際的“效果圖”來誤導用戶，比如在圖上P個麥當勞，告訴用戶最終畫面效果可以呈現(xiàn)出路面上具體的建筑，這會導致做出來的產(chǎn)品永遠和用戶訴求不匹配。長此以往，HUD市場可能就是不溫不火，起不來的狀態(tài)。
而在促使HUD廠家卷價格，不拼創(chuàng)意的，還有身為“把關(guān)人”的主機廠。
作為利益相關(guān)者的主機廠，雖然喜歡選擇價格低的產(chǎn)品，但終究有自己的SOR（Specification Of Requirements，指顧客方針對供應商發(fā)出的產(chǎn)品規(guī)格要求），假如有HUD供應商想要以次充好蒙混過關(guān)，可能性幾乎為零?？蓡栴}也同樣出在這兒：主機廠給出 SOR，供應商只需要照著做就好了，指標超過SOR，或增添了一些有附加值的功能都不會被認可，因為主機廠不需要，它只要供應商嚴格按照SOR去做就夠了。不過這樣的行為也扼殺了創(chuàng)新，因為對于供應商而言，創(chuàng)新不可能產(chǎn)生附加值，無法帶來額外的收入。
因此，有極端的觀點認為，如果讓國內(nèi)傳統(tǒng)主機廠主導HUD行業(yè)的發(fā)展，整個行業(yè)或許會走向覆滅。因為傳統(tǒng)主機廠的研發(fā)體系比較龐大，對于新技術(shù)的運用往往慎之又慎，也不會站在用戶的角度去思考和解決產(chǎn)品問題，遇到產(chǎn)品的市場反響不好，大概率會通過摳成本和“供應鏈管理”的方式解決問題。不同于造車新勢力，傳統(tǒng)主機廠在過往的經(jīng)歷中，也沒有因為用戶體驗的提升，或用戶痛點的滿足而極大帶動產(chǎn)品銷量的先例，這同樣使得他們對創(chuàng)新缺乏驅(qū)動力。（如有不同觀點，歡迎添加微信LeonYu87共同探討）
此外，過去一些供應商想往汽車行業(yè)推某款產(chǎn)品或某項技術(shù)，還可以通過后裝市場，例如安卓車機就是后裝市場先試，成功后再往前裝運用，最后大獲成功的?？涩F(xiàn)在后裝市場早已萎縮嚴重，很多企業(yè)失去了重要的試驗場。
創(chuàng)新乏力，不亞于行業(yè)的腦死亡。難道HUD注定只能在“低價”這條路上一卷到底嗎？
鑒于當下HUD行業(yè)的創(chuàng)新乏力和價格內(nèi)卷，一些有識之士提出了自己的觀點：HUD行業(yè)需要一家標桿性企業(yè)，能夠像蘋果之于手機行業(yè)，或是像特斯拉之于汽車行業(yè)那樣，既有影響力又有創(chuàng)新能力，產(chǎn)品還能讓大家眼睛一亮，有可能會把這個市場攪動一下，形成不同廠家良性競爭的態(tài)勢。蘋果Vision Pro的誕生，就讓不少HUD從業(yè)者覺得眼前一亮?！疤O果的產(chǎn)品標準，使用的材料、設(shè)計語言都是很高檔的，如果能誕生這樣的企業(yè)，對HUD行業(yè)是有推動作用的，”岑國峰說。
HUD產(chǎn)業(yè)的供應商成熟度提高了，也能催生出好產(chǎn)品來。因為一個行業(yè)發(fā)展成熟的標志，就是分工會越發(fā)細致。在不同的細分領(lǐng)域，供應商通過持續(xù)不斷的投入和創(chuàng)新研發(fā)，把自己最擅長的產(chǎn)品打磨到極致，在保證品質(zhì)的同時，把價格做低，那些質(zhì)次價廉的產(chǎn)品自然而然就會被淘汰。
當然，好的產(chǎn)品需要一定的成長空間，前期能盈利，后續(xù)再持續(xù)投入，降低成本。可現(xiàn)在HUD行業(yè)的情況是，價格在半年內(nèi)一降再降，有些廠家甚至處于要賠錢才能供貨的狀態(tài)，這樣的結(jié)果很可能是大家同歸于盡。
當然，這些想法更多還停留在觀點層面，能否踐行，需要多方的努力。
除此之外，在HUD行業(yè)也出現(xiàn)了一些新的趨勢，正在影響著行業(yè)的后續(xù)發(fā)展，并且蘊含著一些機遇。
例如有行業(yè)人士分析稱，接下來HUD可能會出現(xiàn)兩條技術(shù)路線：一條是繼續(xù)沿低成本方向走，比如TFT，是低成本的首選。把TFT做深做精，成為物美價廉的代表，并且將TFT的光機做成標準化產(chǎn)品。雖然這意味著利潤會降低，但是產(chǎn)品質(zhì)量是穩(wěn)定的，通過規(guī)?；姆绞揭琅f可以盈利。
另一條路線就是下一代技術(shù)，現(xiàn)階段出現(xiàn)了多種技術(shù)“群雄并起”的局面，主流的包括TI主打的DLP技術(shù)，華為、睿維視、疆程技術(shù)、一數(shù)科技押注的LCoS方案，德賽西威、京龍睿信、銳思華創(chuàng)選擇的LBS，以及不少企業(yè)開始預研的裸眼3D，在用戶體驗層面都會帶來大幅提升。
有業(yè)內(nèi)人士在接受雷峰網(wǎng)新智駕的采訪時表示，“HUD 市場目前還處于W-HUD 往AR-HUD 升級的過程中，W-HUD 市場中TFT 方案成本確實比較低，然而隨著AR-HUD 的普及以及對顯示要求的提升，DLP技術(shù)在高光效、畫質(zhì)、可靠性、VID等方面都存在明顯優(yōu)勢，可以滿足AR HUD對更大畫幅，更遠成像距離（VID）和更高陽光負載能力的要求，在這些性能和品質(zhì)主導的產(chǎn)品上，基于DLP的HUD方案會越來越有優(yōu)勢?！?/p>
在談及華為為何選擇的LCoS路線時，華為HUD產(chǎn)品部相關(guān)人士說：“LCOS普遍用于高端投影儀領(lǐng)域，因此畫質(zhì)方面表現(xiàn)優(yōu)異。在結(jié)合HOE（Holographic Optical Elements，全系光學原件）技術(shù)實現(xiàn)3D顯示的時候，還具備平滑演進的優(yōu)勢。同時，LCOS支持相位調(diào)制，更適合未來演進到全息投影。另外，LCOS是基于CMOS的技術(shù)，CMOS技術(shù)是非常成熟的工藝，且華為具備相當?shù)慕?jīng)驗積累。雖然說現(xiàn)在LCOS的量產(chǎn)成本會比較高，但是等過了拐點之后，整個工藝會更加成熟，成本就會大幅的下降?！?/p>
德賽西威高級副總裁何志亮認為，如果從成本的角度來看，TFT和LBS技術(shù)的綜合成本優(yōu)勢更明顯?！暗沦愇魍€是希望能夠提升HUD產(chǎn)品的市場規(guī)模，讓不同的車企都可以來享用這項技術(shù)。當然這些成像的技術(shù)當下還存在一些需要解決的問題，TFT方案最常見的陽光倒灌，LBS方案的散斑問題等，可是從更大的應用場景和未來的大規(guī)模應用來看的話，德賽西威比較看好TFT和LBS?！辈贿^何志亮同時也表示，并非不看好其他方案，“這些技術(shù)還是會迭代，會不斷提升增值點，降低它的成本，德賽西威也在持續(xù)關(guān)注?！?/p>
此外，德賽西威也進行了多年的柱鏡光柵薄膜和裸眼3D算法自研，結(jié)合定制化MONO大尺寸TFT和彩色背光的匹配，解決了顯示串擾和低分辨率的難題，提升了裸眼3D AR HUD的效果。
在HUD的產(chǎn)品形態(tài)上，也有了新的變化。一位和吉利較為熟悉的行業(yè)人士告訴新智駕，目前的AR-HUD主要以投影折射的形式實現(xiàn)，體積較大，對車身的內(nèi)部堆疊要求很高，因此HUD的小型化是吉利關(guān)注的重要方向，有助于HUD小型化的光波導技術(shù)也得到了關(guān)注。新智駕還通過多個渠道了解到，一些消費電子企業(yè)正在研發(fā)具備HUD功能的智能眼鏡，并且不久之后會向市場投放。
在軟件定義汽車的大趨勢下，HUD行業(yè)同樣出現(xiàn)了軟硬件的解耦。京龍睿信總經(jīng)理陳曉華說：“HUD 設(shè)計目前就剩光機了，軟件、圖形引擎都在座艙域控制器里，所以就變成了座艙域要顯示什么東西，都能直接輸出到 HUD 上?！标悤匀A還重點提到了東軟研發(fā)的AR Creator，“借助AR Creator，HUD只需要作為最終呈現(xiàn)的設(shè)備，廠家不用單獨招人自行開發(fā)軟件，極大地實現(xiàn)了降本增效。”
另據(jù)東軟集團汽車電子導航技術(shù)總監(jiān)張鑫介紹，東軟AR Creator能提供輔助駕駛、AR地圖導航、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)應用、車路協(xié)同等完備的功能體驗，并且能部署在車機、儀表、光機等多導航平臺來構(gòu)建AR場景，且面向安卓、QNX、Linux、鴻蒙等多操作系統(tǒng)。
軟硬分離，也標志著HUD產(chǎn)業(yè)鏈正在走向成熟。
曾有一位從汽車行業(yè)退休的新智駕熱心讀者表示，HUD的未來，應該是在道路數(shù)字信息化與車聯(lián)網(wǎng)融合，并形成體系化應用的過程中，承擔起橋梁的作用，讓道路交通的管理能有針對性地一對一精準協(xié)調(diào)、引導、指揮和管控。德賽西威方面也認為，隨著自動駕駛的發(fā)展，到了L3~L4階段，可通過HUD增加給駕駛員提升置信度的預判提示顯示內(nèi)容，提升駕駛安全和出行效率。不過，在“軟硬分離”的趨勢下，這些功能的實現(xiàn)者，已不是HUD廠家，而是軟件企業(yè)。（關(guān)于HUD在未來還將發(fā)揮出哪些功效，歡迎添加微信LeonYu87共同交流）
目前，東軟已經(jīng)明確表示正著力于數(shù)據(jù)整合與融合、實時性要求、多方協(xié)同共享以及實時場景理解和智能決策等方面，借助相關(guān)技術(shù)的支持，實現(xiàn)精準的道路交通管理。但想要將智慧交通真正帶入現(xiàn)實，還需要包括主機廠在內(nèi)多方勢力的相互配合，可謂任重而道遠。
（文中張恪、岑國峰為化名）
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