雷鋒網(wǎng)按：7月9日，在中國計算機學會（CCF）主辦、雷鋒網(wǎng)與香港中文大學（深圳）承辦的第二屆全球人工智能與機器人峰會（CCF-GAIR 2017）的智能駕駛專場上，廣汽集團汽車工程研究院 CTO 兼智能網(wǎng)聯(lián)中心主任黃少堂帶來了以《打造智能駕駛生態(tài)圈》為題的演講。

不管是算法、感知、決策以及阿波羅計劃，這些都是智能駕駛的一部分，但最終如何將這些產(chǎn)品整合成一體，并作為責任方交給用戶，這是主機廠的使命。

圍繞智能汽車以及整個生態(tài)的發(fā)展，我們的路線方針和策略是根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術架構，分為 “三橫兩縱”形式：車載平臺和基礎設施分別對應到車輛/設施的關鍵技術、信息交互關鍵技術、基礎支撐技術。以“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、情感化”為中心，“兩個先行”（平臺開發(fā)先行、技術開發(fā)先行）。在這里，我們就將它與量產(chǎn)實際掛鉤了。

我們將廣汽研究院的工程開發(fā)變成四個研發(fā)中心：概念與造型設計中心、新能源技術中心、智能網(wǎng)聯(lián)技術中心和動力總成技術中心。

而我負責的智能網(wǎng)聯(lián)中心，將幾十個電子電器的模塊開發(fā)與智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)技術集成一個中心的真的不多。當我們開始這個組織架構的時候，發(fā)現(xiàn)百度后來也將自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務組成一個事業(yè)群組，與我們是一致的。

這說明業(yè)界在這件事情上還是有一定的共識。無人駕駛已經(jīng)不僅僅是當做一個先導產(chǎn)品去規(guī)劃，這樣對資源共享，執(zhí)行器實現(xiàn)，汽車網(wǎng)絡的應用是無法達到極致的。因為這對實現(xiàn)量產(chǎn)可能還存在組織性架構的阻礙。

廣汽智能駕駛探索與實踐

自動駕駛的意義，無外乎就是更安全、更環(huán)保、更便捷、更高效、更情感。汽車不僅僅是一個代步工具，有的人想把它塑造成個性、工程、藝術、對環(huán)境有不同的情感空間訴求，但在制約因素上就有技術安全、法規(guī)倫理、過度風險。

廣汽是國內(nèi)最早進入無人駕駛汽車研究領域的汽車企業(yè)。2013 年，由廣汽研究研發(fā)的第一代無人駕駛概念車 Witstar 在廣州車展發(fā)布。2015 年 Witstar 在北美國際車展亮相。

我們無人車的發(fā)展路線是什么？SAE 的定義是從 Level 0 到 Level 5。我們結合自己具體的實際，定義為 Smart Drive（智慧駕駛）1.0、2.0、3.0、4.0。

我們有個時間表，如何推出基于雷達以嵌入式人工智能和嵌入式軟件為主，進行本車智能化，從而實現(xiàn)無人駕駛。

從 1.0 第一代產(chǎn)品開始，實現(xiàn)的是 ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)，自動泊車。我們經(jīng)常講 ACC、AEB，一談到豪華配置，大家都說寶馬、奔馳、凱迪拉克。其實把我們的車型對標凱迪拉克和奔馳，絕不亞于他們。在主動安全系統(tǒng)配置上，我們都已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)。

Smart Drive 2.0，實現(xiàn)的有條件的自動駕駛系統(tǒng)和一鍵泊車。結合攝像頭和毫米波雷達信息，采用域控制器、多傳感器融合。

在 3.0 階段，我們結合激光雷達、高精度地圖、V2X等多源信息，應用人工智能技術，面向復雜工況。

大家都講決策和算法，都講高科技。這些固然是核心，但現(xiàn)實也是很骨感的。如果要飛得很高，跳得很遠，沒有手腳怎么實現(xiàn)？所以我們還是要面對現(xiàn)實，我們的網(wǎng)絡架構一定要在，我們所有的人工智能做的就是智慧大腦，就是一個中央控制器。

中央控制器就是傳感器，能感知你要去哪、做什么。但只是解決到哪里去，怎么去，只是表面的功能。我們還有很多東西需要精工細作并進行融合。

以整車大腦為主，汽車上動力學上各個控制轉向，我們結合網(wǎng)絡云端 AI 和嵌入式 AI，這就是 3.0 的拓撲（上圖）。

4.0 階段，我們的配置是從 64 線激光雷達到攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達，這個過程就是以先導性技術的成熟研究，產(chǎn)生技術溢出往量產(chǎn)方向進行推進。

4.0 網(wǎng)絡架構（上圖），我估計你們沒有看到這樣的拓撲圖，因為大部分人講的都是算法核心執(zhí)行。主機廠想到的是，將汽車變成一輛智能汽車并朝量產(chǎn)化目標前進。

中央交互、人機界面交互，通過域控制器，我們做這些項目的時候，因為我負責常規(guī)電子電器、以太網(wǎng)、總線網(wǎng)絡、情感交互，做無人車以及車聯(lián)網(wǎng)。這么多元素如何運轉起來？似乎有了電腦以后，汽車操作系統(tǒng)、汽車智能化就實現(xiàn)了，但有這么簡單嗎？

這里有主從和分從式的電腦（如上圖），要有雙重模式、多種功能的冗余設計。我們從中控智能、外部控制器還有邊緣控制器集合到整車控制器。所以，我們講的操作系統(tǒng)大部分是圍繞車輛的主控制器、主協(xié)調(diào)器進行的。

感知決策輸入進入到這里，對每個車輪、底盤的控制，涉及到車輛動力學的要用邊緣計算。這里涉及到的不是簡單的執(zhí)行器，我們還需要有數(shù)十年車輛動力學的積累。

我們圍繞的是從四個層面：感知、決策、控制和定位。我們談無人駕駛，也從這個角度基于交通環(huán)境、高精地圖，從傳感器融合到人工智能的域控制器和邊緣計算，將汽車每個輪子以及車輛動力學集成在這里，就構成了這項技術的所有元素。

廣汽智能駕駛技術圍繞深度開發(fā)，比如如何提高檢測精度，水面的檢測和障礙檢測等等，從傳感器精簡實現(xiàn)量產(chǎn)化。

對于已有的傳感器算法如何建設，從團隊到跨平臺的技術整合，我們正在朝著目前幾個核心的方向走。

無人駕駛也離不開網(wǎng)聯(lián)，沒有哪一家主機廠在網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品產(chǎn)品上做得比我們多，我們在硬件、軟件實現(xiàn)了對汽車的全部聯(lián)網(wǎng)。

我們自主研發(fā)的 T-BOX 實現(xiàn)了車內(nèi)網(wǎng)絡、4G 無線以及 Internet 互聯(lián)網(wǎng)的三網(wǎng)合一（車聯(lián)網(wǎng)），并在多款車型上得到了應用。

我們的 TBOX 已經(jīng)迭代到了第二代平臺，馬上就要推出第三代，就是通過我們的硬件、軟件實現(xiàn)的。

新技術帶來新的驅動力，數(shù)據(jù)分析、云計算、高精定位還有人工智能等技術，這是我們關注的技術亮點。如何將這些組合的元素集成到汽車上？

我們認為，互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展與融合，人工智能、數(shù)據(jù)分析及云計算等新技術不斷應用到汽車領域，將推動汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化及電動化的研發(fā)與應用，促進數(shù)據(jù)采集、儲存、分析及信息服務等綜合應用。

廣汽智能駕駛生態(tài)圈

我們的開發(fā)到底走什么路線？我們有 Level 3、Level 4 的自動駕駛，但這個方式怎么進行？

我們歸納為兩個路線：一個是跨越創(chuàng)新學習式，以云計算、人工智能為主，邊緣計算為輔；一個是漸進量產(chǎn)式，以嵌入式為主、云計算、邊緣計算為輔。

在這個過程中，我們將探索的經(jīng)驗和技術溢出，基本上以嵌入式為主，云計算為輔，然后將技術推向量產(chǎn)。只有把產(chǎn)品不間斷推出去，我們才能吸引消費者，才能使技術完善，所以這是“兩條腿”并行。

再看時間表，Drive 1.0 是 A+級以下車型逐步普及，2.0 是 B/C 級車型標配，3.0是 B/C 級車型頂配，4.0 則是旗艦車型。

互聯(lián)的內(nèi)容包括大數(shù)據(jù)、OTA 升級；分布式控制向區(qū)域化控制發(fā)展；發(fā)展大數(shù)據(jù)實時傳輸/共享；智能化/無人駕駛數(shù)據(jù)融合/精確響應。

廣汽智能駕駛生態(tài)圈的主要內(nèi)容：高頻服務 APP 合作，初步構建生態(tài)環(huán)境；擴大 APP 服務合作，完善車聯(lián)網(wǎng)服務體系；完成生態(tài)建設，擴展生態(tài)服務外延；提供開放平臺，豐富個性化服務。

談到生態(tài)，我們將支付、信息平臺、智能駕駛艙還有云端大數(shù)據(jù)，通過終端，人機交互聯(lián)系起來。我們的路線是高頻、低頻、服務構成生態(tài)圈的平臺。

我們以后要達到什么？除了車輛控制外，集成在駕駛艙里，與車內(nèi)的屏幕進行人機交互。智能駕駛艙從一屏變成多屏，多屏又變成多技術的核心，逐步的融合。

除了支持無人駕駛以外，我們的網(wǎng)聯(lián)也可以構造出一個生態(tài)。所以無人駕駛這個生態(tài)不僅僅只是從 A 到 B 完全無人操作，還有最后一公里的內(nèi)容。

其次是基于 T-BOX 的生態(tài)，圍繞這個元素該如何構建。在這個基礎上，通過搭建傳祺平臺的生態(tài)開發(fā)，通過終端和應用軟件、第三方 APP、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)開放平臺，實現(xiàn)各類應用接入我們的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系。

不管是與我們合作平臺的共同開發(fā)無人車技術，還是系統(tǒng)安全測試，利用第三方外部資源，我們都會將它整合起來進行生態(tài)圈建設。

總結

智能駕駛本身要實現(xiàn)智能，是集汽車自身智能、邊緣計算、嵌入式人工智能、網(wǎng)絡云端計算一體，整車智能與網(wǎng)絡智能、計算機主控大腦與輔助大腦、傳統(tǒng)控制與互聯(lián)網(wǎng)人工智能的緊密結合。

云計算和嵌入式大腦計算作為邊緣計算，圍繞它的交互、安全可靠和系統(tǒng)網(wǎng)絡設計，這是我們接下來的新挑戰(zhàn)。

當云端、汽車端大腦以及執(zhí)行大腦結合起來進行冗余設計，當云端信息丟失的情況下，無論是基于蜂窩網(wǎng)絡還是 LTE5 失效，本車都能夠進行自主式智能：汽車自己控制。又或者，在主電腦失效的時候，大腦之間的邊緣計算能夠協(xié)同起來，從而實現(xiàn)整車協(xié)同，這樣能讓汽車安全停在路邊。

當我們研究人工智能、決策算法，感知數(shù)據(jù)融合的時候，我們也不忘初心，把我們百年對汽車知識的積累人工智能化，實現(xiàn)無人駕駛的量產(chǎn)化、可行化、安全化。

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