雷鋒網(wǎng)按：2020 年 8 月 7 日，全球人工智能和機(jī)器人峰會(huì)（CCF-GAIR 2020）正式開幕。CCF-GAIR 2020 峰會(huì)由中國計(jì)算機(jī)學(xué)會(huì)（CCF）主辦，香港中文大學(xué)（深圳）、雷鋒網(wǎng)聯(lián)合承辦，鵬城實(shí)驗(yàn)室、深圳市人工智能與機(jī)器人研究院協(xié)辦。

在智能駕駛專場，福瑞泰克總裁張林談到了當(dāng)下中國智能駕駛發(fā)展的趨勢。他認(rèn)為，L5級自動(dòng)駕駛是一個(gè)烏托邦般的存在，但L4以下的自動(dòng)駕駛卻有一番天地。

從商業(yè)化落地來看有兩個(gè)維度：一種屬于ADAS的向上演進(jìn)，可以通過快速商業(yè)化落地的方式來進(jìn)行產(chǎn)品迭代。這種模式主要服務(wù)于主機(jī)廠，將產(chǎn)品賣給終端消費(fèi)者。另一種模式則是L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的下探，選擇更加垂直的場景進(jìn)行落地。

當(dāng)下，前者是“一個(gè)相對成熟的商業(yè)模式，通過漸進(jìn)式循環(huán)來發(fā)展，階段性推出L1-L3自動(dòng)駕駛，無論是商業(yè)回報(bào)還是技術(shù)確認(rèn)，對大多數(shù)的企業(yè)來說是切合實(shí)際的?！睆埩终f道。

盡管也有一些車企宣稱推出了具備L3自動(dòng)駕駛車輛，但張林認(rèn)為這些功能只是勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)在高速公路上脫眼脫手，距離真正地釋放雙手雙腳還有一定距離。

張林在接受包括新智駕在內(nèi)的媒體采訪時(shí)表示，當(dāng)下關(guān)于L3的法規(guī)還不夠成熟，激光雷達(dá)成本與性能之間的平衡、如何通過車規(guī)級考驗(yàn)等，都橫亙在L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)面前的問題。除此之外，整車的電子電氣架構(gòu)要隨之升級，整車功能安全要得到保證，執(zhí)行機(jī)構(gòu)也要有冗余保證。

因此，于福瑞泰克而言，既要聚焦當(dāng)下較為成熟的L2級自動(dòng)駕駛市場，開發(fā)符合市場需求的產(chǎn)品；同時(shí)也要思考著如何逐漸逼近、實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛。

那么，在具體的量產(chǎn)落地上，福瑞泰克是如何從L2過渡到L3的？

L2.9和L3之間有什么區(qū)別？

福瑞泰克總裁張林在大會(huì)上介紹，下一步陸續(xù)推向市場的ADAS產(chǎn)品大概有三種形態(tài)：L2.5、L2.9、L3。

這幾種產(chǎn)品形態(tài)之間的區(qū)別是什么？

簡單來說，L2.5級自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱隈{駛員不可脫手的狀態(tài)，傳感器由單攝像頭+五個(gè)雷達(dá)組成，此外還加入了高精度地圖的信息。當(dāng)下不少主機(jī)廠都在近期內(nèi)量產(chǎn)或者預(yù)計(jì)量產(chǎn)這個(gè)階段的產(chǎn)品。

而L2.9能夠讓駕駛員在高速公路上實(shí)現(xiàn)脫手。典型的傳感器配置是6個(gè)攝像頭5個(gè)毫米波雷達(dá)1個(gè)域控制器，同時(shí)還配有高精度地圖和環(huán)視攝像頭。奧迪A8，長安的UNI-T、凱迪拉克CT6、小鵬P7等都屬于這個(gè)范疇。

在這些傳感器加持下，“感知算法將大大加強(qiáng)，過往用于泊車的環(huán)視攝像頭也可以用于近場的感知，從而為高速公路場景的短距離監(jiān)測、反應(yīng)和規(guī)劃方面提供更多感應(yīng)的能力?！睆埩衷跁?huì)上表示，未來幾年可以看到這種產(chǎn)品形態(tài)走向量產(chǎn)。

至于L3，則是能夠在高速公路上實(shí)現(xiàn)完全脫手脫眼。從傳感器層面來看，L3和L2.9的布局差別并不大，唯一的差別是激光雷達(dá)的感知能力。

雖然兩者在研發(fā)過程中，規(guī)劃決策、感知能力非常接近，軟件架構(gòu)幾乎大部分可以復(fù)用，但在整車系統(tǒng)方面有大量的工作，包括電子電器架構(gòu)的升級、功能安全的認(rèn)證、對整車執(zhí)行系統(tǒng)備份冗余等方面進(jìn)行大量升級。

用張林的話來說就是，福瑞泰克近期目標(biāo)定位于L3，怎么樣從L2.5過渡到L3？通過統(tǒng)一設(shè)計(jì)、開發(fā)和測試，將這些軟件模塊作成一個(gè)個(gè)積木塊，實(shí)現(xiàn)最大化的可重用性。L2.9就是圍繞L3自動(dòng)駕駛功能，把模塊像搭積木一樣定義好，然后再把暫時(shí)不需要的模塊和硬件先拆掉。以及對于福瑞泰克來說，還要實(shí)現(xiàn)功能安全的平臺(tái)化以及開發(fā)工具的平臺(tái)化

此外，從L2.9到L3需要大量數(shù)據(jù)的積累和驗(yàn)證。L2.9階段的量產(chǎn)車銷售給終端消費(fèi)者以后，會(huì)承擔(dān)起數(shù)據(jù)采集、驗(yàn)證算法的工作，積累大量L3自動(dòng)駕駛所需的數(shù)據(jù)。最終隨著主機(jī)廠的電子電器架構(gòu)、功能安全以及轉(zhuǎn)向、剎車備份冗余同步實(shí)現(xiàn)后，L3車輛才能通過主機(jī)廠的驗(yàn)證，進(jìn)而釋放功能。

一句話就是，“L2.9原則上接近L3的體驗(yàn)，但駕駛責(zé)任仍然在駕駛員?！边@也是為什么福瑞泰克將L2.9稱之為體驗(yàn)式L3的原因。

“L3和L2.9對我們來講是一并跑的，有些模塊暫時(shí)沒用可以先裁剪掉，以節(jié)省成本、節(jié)省算力。但一旦要裝上L3功能，80%、90%的軟件模塊都是可以復(fù)用的，這是一個(gè)整體?！睆埩秩绱烁嬖V新智駕。

這種模式，是不是有種似曾相識(shí)的感覺？

沒錯(cuò)，就跟特斯拉在現(xiàn)有車輛配套完全自動(dòng)駕駛軟件FSD的邏輯一樣，通過不斷采集數(shù)據(jù)，來進(jìn)化出更完善的自動(dòng)駕駛能力。只不過特斯拉的目標(biāo)是L4，而福瑞泰克的階段目標(biāo)是L3罷了。

汽車“軟”時(shí)代，軟硬結(jié)合才是王道

那么怎么在整車上落實(shí)ADAS的演進(jìn)，目前福瑞泰克還在跟主機(jī)廠進(jìn)行系統(tǒng)架構(gòu)的定義。

因?yàn)槠渲袪可娴沫h(huán)節(jié)眾多，包括傳感器配置，域控制器算力要求、成本的考慮、Tier1與主機(jī)廠之間的分工等。

但其中最重要的環(huán)節(jié)之一是，就是軟件定義汽車。

福瑞泰克認(rèn)為，未來汽車企業(yè)面臨的一大趨勢就是軟件定義汽車，其核心在于車輛的架構(gòu)定義，有一個(gè)好的架構(gòu)，軟件才能做到平臺(tái)化，可重用。目前整車的電子器件架構(gòu)會(huì)從分布式走向中央式，真正走到終極的車輛中央計(jì)算中心之前的過渡階段會(huì)有域控制器的形態(tài)。比如特斯拉已經(jīng)能夠?qū)④噧?nèi)的ECU集成到三個(gè)大控制器上。

所以，未來軟件能力將成為OEM和Tier1供應(yīng)商在行業(yè)話語權(quán)大小的一個(gè)關(guān)鍵因素。

在業(yè)內(nèi)，一些國際主機(jī)廠如大眾、豐田，國內(nèi)主機(jī)廠等都在建立或者擴(kuò)張自己的軟件團(tuán)隊(duì)。那么主機(jī)廠軟件團(tuán)隊(duì)的存在，會(huì)否對Tier1供應(yīng)商造成影響？

對此，張林告訴新智駕，他認(rèn)為，主機(jī)廠軟件團(tuán)隊(duì)的成立，對本土Tier1來說并不是一個(gè)壞事。

首先，主機(jī)廠對軟件有更多了解和把控的想法，這種模式會(huì)改變傳統(tǒng)Tier1和主機(jī)廠的角色。“主機(jī)廠認(rèn)為軟件會(huì)涉及自身汽車的體驗(yàn)，所以更希望親自做規(guī)劃決策等核心功能。”這在某種程度上體現(xiàn)了主機(jī)廠對汽車產(chǎn)品差異化的追求。

更重要的是，軟件能力將來會(huì)是一個(gè)核心基礎(chǔ)。“就像早年發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱對于一個(gè)自主汽車品牌的意義，它一定是核心因素。即便最初不會(huì)，也得硬著頭皮搞發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。自動(dòng)駕駛也是這樣，主機(jī)廠一定會(huì)自己搞?！?/p>

但主機(jī)廠不會(huì)攬下所有的工程，對于規(guī)劃、決策等核心部分，主機(jī)廠可能會(huì)選擇自己把控或是與Tier1聯(lián)合開發(fā)，在軟件底層、零部件、和傳感器硬件領(lǐng)域，主機(jī)廠會(huì)更愿意交給Tier1來完成。

“比如車輛系統(tǒng)有50個(gè)模塊，主機(jī)廠可能會(huì)做其中的幾個(gè)模塊，其他的模塊則是交給合作伙伴?！?/p>

這其實(shí)對Tier1來說，不僅要有全棧的軟硬件能力，同時(shí)產(chǎn)品形態(tài)還要更加靈活，才能滿足主機(jī)廠的需求。

在軟件這方面，福瑞泰克不僅有L3和L4的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，還有自研的雷達(dá)、視覺感知能力和自研的軟件、算法平臺(tái)。福瑞泰克的目標(biāo)是，未來將這些能力做成統(tǒng)一的軟件平臺(tái)架構(gòu)，快速適配客戶的需求。

擁有靈活的軟件、硬件能力，和快速響應(yīng)的服務(wù)能力，恰恰是福瑞泰克的優(yōu)勢所在。

本土Tier1的崛起

不同于單一的技術(shù)和硬件產(chǎn)品供應(yīng)商，福瑞泰克可以給主機(jī)廠提供包含硬件、算法、軟件、集成等在內(nèi)的完整的ADAS系統(tǒng)解決方案。

據(jù)了解，福瑞泰克有兩大產(chǎn)品線，其一是以ADAS產(chǎn)品線為主，開發(fā)基于雷達(dá)和攝像頭套件的ADAS系統(tǒng)；另外一條業(yè)務(wù)線是正在開發(fā)的域控制器。

福瑞泰克的第一代域控制器DCU1預(yù)計(jì)在2021年第四季度進(jìn)行SOP。福瑞泰克認(rèn)為，一個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)，加上域控制器，將會(huì)成為未來一兩年內(nèi)最普遍的ADAS配置，以實(shí)現(xiàn)L2.5級別的駕駛輔助。

而第二代DCU2可能會(huì)在2022年第四季度進(jìn)行 SOP，其主要目的是為了實(shí)現(xiàn)L2.9的功能。這些功能體驗(yàn)表現(xiàn)在智能化避障能力、全場景代客泊車、高速公路端到端自動(dòng)駕駛，脫手的自動(dòng)駕駛。同時(shí)，福瑞泰克可以做到系統(tǒng)失效后保證安全，以及類似L3的冗余備份。

目前，福瑞泰克已經(jīng)和國內(nèi)多家主機(jī)廠達(dá)成合作開發(fā)項(xiàng)目，并已開始實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品在主機(jī)廠量產(chǎn)車上批量供貨，目前在為10多個(gè)客戶項(xiàng)目提供前置的攝像頭和前置的毫米波雷達(dá)。

張林表示，雖然今年上半年受疫情影響比較大，但下半年隨著主機(jī)廠項(xiàng)目的恢復(fù)，福瑞泰克今年下半年也將會(huì)進(jìn)入產(chǎn)品規(guī)模化量產(chǎn)階段。他告訴新智駕，從現(xiàn)在到第四季度，福瑞泰克每個(gè)月的排產(chǎn)是2萬-2.5萬套，預(yù)計(jì)到年底，出貨量會(huì)超過10萬套。

除此之外，福瑞泰克的ADAS產(chǎn)品得以規(guī)模量產(chǎn)的一個(gè)重要原因是，其年初于桐鄉(xiāng)烏鎮(zhèn)啟動(dòng)投產(chǎn)的零部件智能制造工廠。為了配合相關(guān)產(chǎn)品的本土化供應(yīng)，福瑞泰克自主設(shè)計(jì)建造一條全自動(dòng)的車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品生產(chǎn)組裝測試線。目前公司正在籌備建設(shè)另一條全自動(dòng)化柔性組裝生產(chǎn)線，生產(chǎn)福瑞泰克最新研發(fā)的第二代前視攝像頭和域控制器。

而在服務(wù)對象上，福瑞泰克也在不斷擴(kuò)大市場，其內(nèi)部形成了商用車和乘用車兩大團(tuán)隊(duì)，打造“雙輪驅(qū)動(dòng)”的市場布局。

商用車方面，國家管理部門對輔助駕駛的安全性越來越重視，今年9月份大部分牽引車會(huì)實(shí)現(xiàn)雙預(yù)警法規(guī)要求，明年AEB就會(huì)成為強(qiáng)制法規(guī)。同時(shí)也有數(shù)據(jù)顯示，隨著下半年車市進(jìn)一步回暖，新車上市速度加快，三季度ADAS搭載率有望迎來新一輪增長拐點(diǎn)，全年新車ADAS搭載率有望突破50%。

在新基建的背景下，福瑞泰克也在上海進(jìn)行了相關(guān)的車路協(xié)同項(xiàng)目落地。福瑞泰克認(rèn)為，在城市復(fù)雜場景下，車路協(xié)同可以帶來更多的創(chuàng)新體驗(yàn)。

由此，福瑞泰克從研發(fā)技術(shù)、產(chǎn)品模塊、到商業(yè)落地、工業(yè)制造的商業(yè)閉環(huán)已經(jīng)形成，擁有了自我造血能力。

據(jù)了解，下半年福瑞泰克會(huì)開啟第一輪融資。屆時(shí)，福瑞泰克后續(xù)的技術(shù)研發(fā)和用戶服務(wù)有望獲得更加穩(wěn)固的保證。

（雷鋒網(wǎng)）

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