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Uber再也不用擔心與Waymo官司失敗可能導致的嚴重后果了。
2018年2月9日，自動駕駛第一案迎來了大結(jié)局：Waymo與Uber達成了和解。這讓去年接手Uber爛攤子的Dara Khosrowshahi的to-do list上終于少了一件麻煩事。
雙方能夠達成和解，說明和解的條件雙方都能接受。
Waymo獲得了自己想要的結(jié)果：Uber同意確保不會在其自動駕駛部門（Advanced Technologies Group）使用Waymo的軟件或硬件。 Waymo也將獲得Uber的0.34％股權(quán)，按照Uber720億美元的估值計算（而不是最近450億美元的估值），價值超過2.44億美元。
實際上，Waymo并沒有從Uber身上獲得一分錢，獲得的股權(quán)相當于前者對后者進行了一定數(shù)額的投資。
Uber也得到了自己想要的東西：體面。Uber現(xiàn)任CEO Dara Khosrowshahi一直在努力清理前任CEO Travis Kalanick留下的殘局。他現(xiàn)在的首要目標是在2019年Uber IPO之前，洗掉Uber灰暗的形象，并在自動駕駛研究進度上與Waymo、通用汽車等公司上保持一致。
谷歌在2009年開始啟動自動駕駛汽車計劃，2016年將項目獨立出來，成立了Waymo。接近10年的經(jīng)驗，令Waymo在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。除此之外，Waymo在加州中部有一個秘密的測試基地，在鳳凰城都會區(qū)的道路上也部署了測試車。
不過，Waymo還不是自動駕駛領(lǐng)域的霸主。汽車制造商、Tier 1和初創(chuàng)公司都在進行著自己的自動駕駛計劃。在2016年收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation的通用汽車在今年1月表示：2019年將會讓沒有方向盤的自動駕駛汽車上路。
如果Waymo能夠證明Uber偷竊并濫用其商業(yè)機密，這可能會給Uber這家出行平臺的領(lǐng)頭羊造成沉重打擊。去年，Uber在自動駕駛上投資了10億美元，其能力也迅速提高。如果Uber當真使用了Waymo的技術(shù)，Uber可能會成為Waymo的強大對手。
此次和解至少在理論上確保了Uber將不得使用Waymo的技術(shù)。而Waymo似乎有信心在這種前提下贏得勝利。
其實在上周二的時候，Waymo就給Uber拋過橄欖枝，Waymo希望Uber能夠賠償5億美元。Khosrowshahi和Uber的首席法務官都覺得這個條件可以接受，但Uber的董事會還是拒絕了。而Kalanick作為董事，則希望能繼續(xù)和Waymo較量下去。
不過，在Kalanick在法庭上作證時，雙方還在繼續(xù)溝通和解事宜。沒過幾天，Waymo接受了Uber將賠償降到原來一半的條件。
此次和解，Uber掌門Khosrowshahi可謂功不可沒，據(jù)和解的知情人士透露，Khosrowshahi表現(xiàn)得非常穩(wěn)重大方，能撇開雙方的恩怨與Waymo進行對話。
Uber CEO Khosrowshahi
雖然，最后的和解在他看來未必就是最好的解決辦法，但至少結(jié)束了紛爭，排除了Uber自動駕駛研究受阻的風險。
而愿意和解的Waymo在乎的并不是金錢的賠償，背后有財大氣粗的母公司Aphabet撐腰，Waymo只希望自己的技術(shù)沒有被使用。Waymo的律師曾希望Uber能夠開更多條件，只要保證不使用任何Waymo軟件，而不僅僅是硬件（此案的主要焦點主要在硬件）。Aphabet要求獨立審查，以確保Uber不會使用其技術(shù)。
如果時間回到2013年，Google和Uber之間的關(guān)系跟今天的情況可謂完全相反。在上周早些時候，Kalanick還描述了最初Google旗下風投公司Google Venture是如何投資了Uber，以及他又曾經(jīng)是多么仰視Google這位“老大哥”的。
2013年，Google Venture向Uber共投資了2.5億美元。按Kalanick所說，谷歌原本在培養(yǎng)Uber的發(fā)展，但到了2014年5月，情況發(fā)生了變化，他們聽說了Google希望直接與Uber競爭共享出行行業(yè)的傳言。不知何故，Uber似乎無法得到Google的直接答復。
Uber前任CEOTravis Kalanick
“我們做的是共享出行，你們做的是自動駕駛，我們可以將它們結(jié)合在一起，我們曾經(jīng)還在想合作的方式?！盞alanick有點不甘地說道。
2014年5月，Google的聯(lián)合創(chuàng)始人Sergey Brin在一個技術(shù)會議上公布了一輛沒有方向盤和駕駛座的Google自動駕駛車，而這種車最后能夠由乘客呼叫 。這似乎與Uber的業(yè)務有所重疊。此外，2017年Google Capital還向Uber的對手Lyft投資了10億美元。
不過，Kalanick訴苦不代表Uber是吃素的。
2014年，Uber從CMU挖來了50名資深機器人專家，組成了自動駕駛團隊Advance Technologies Group。Uber接著又在Google挖走了地圖業(yè)務主管，產(chǎn)品管理總監(jiān)等中高層人才。
2016年，Google自動駕駛團隊資深工程師Levandowski離職創(chuàng)立研究自動駕駛貨車公司Otto。7個月后，Uber收購了Otto，這也成為了Waymo與Uber官司的導火索。
Kalanick與Levandowski
這起訴訟是Uber 2017年的噩夢。除了要面臨Waymo或通用汽車可能進軍出行服務行業(yè)的威脅之外，Uber還面臨著公眾對其容忍公司內(nèi)部性騷擾和其他不當行為的指責。
Uber還面臨著其他許多問題：Uber與司機間的官司頻繁出現(xiàn)；據(jù)稱涉嫌泄露醫(yī)療信息；加州和聯(lián)邦機構(gòu)實施的數(shù)百萬的罰款；在雇傭時對女性和少數(shù)族裔的歧視；蠻橫逃避監(jiān)管機監(jiān)管等等。
去年11月，Khosrowshahi透露，在他上任前，Uber曾遭受過重大數(shù)據(jù)泄露。12月下旬，歐盟最高法院裁定，Uber應像出租車公司一樣受到監(jiān)管。
雖然Uber現(xiàn)在有精力思考如何使用軟銀的新投資和IPO計劃，但這起訴訟還有一個不容忽視的細節(jié)：聯(lián)邦刑事調(diào)查仍在進行中。
另外，根據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，Uber的自動駕駛車輛的試乘體驗并不好。
雖然說，還不能斷定Uber的確使用了Waymo技術(shù)，但和解的條件對Waymo來說，還是有點吃虧，而且也沒有什么殺雞儆猴的作用。
很多與Waymo競爭的公司都喜歡雇傭Waymo的前雇員。甚至，有許多從Waymo出走的雇員自己出來創(chuàng)建了公司。前Waymo工程師Dave Ferguson開了一家名為Nuro的新公司，據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，Nuro正在建造一輛用于運輸和派送貨物的自動駕駛汽車。
資深Waymo工程師Chris Urmson則是一家名為Aurora的創(chuàng)業(yè)公司的CEO。另一名Waymo工程師，Brian Salesky，創(chuàng)立了Argo。2017年，Argo得到福特汽車10億美元的資金支持。
Nuro自動駕駛配送車
除了人才出走，Waymo也經(jīng)歷過頻繁換帥的困難時期，這在一定程度上阻滯了Waymo的發(fā)展進度。
Waymo還有其他的問題，與福特、通用、豐田不同，Waymo不生產(chǎn)和銷售汽車。它又與Uber和Lyft不同，它無法通過運行一個龐大的乘車服務，來輕松地部署自己的自動駕駛技術(shù)。與Uber的恩怨，也讓Waymo難有與之合作的機會，在落地上，Waymo似乎有點舉步維艱。
隨著大型汽車制造商和出行服務車公司都在加快自動駕駛項目的進度，自動駕駛技術(shù)競賽中第一梯隊選手的差距也越來越?。ɡ卒h網(wǎng)分析的DMV“脫離”報告）。雖然經(jīng)過了九年的時間，Waymo走在最前面，但是Waymo迫切需要找到能夠其他公司合作的辦法，不然，就得自己運行一個新的自動駕駛服務。
Nuro CEO Ferguson 說：“僅有自動駕駛技術(shù)是不夠的，你必須要有推廣技術(shù)途徑。而且你必須提供人們真正想使用的服務，每一步都不能出錯?！?/p>
Waymo的發(fā)言人曾在一份聲明中表示，Waymo已經(jīng)和著名汽車制造商菲亞特克萊斯勒，并與跨國汽車租賃公司Avis，美國汽車經(jīng)銷商AutoNation，共享出現(xiàn)公司Lyft等合作。
不過，僅僅擁有這些合作，似乎還無法保證Waymo自動駕駛的市場占有率。
技術(shù)公司的硬傷
多年以來，由于“神經(jīng)網(wǎng)絡”的興起，驅(qū)動車輛的技術(shù)發(fā)生了巨大的變化。神經(jīng)網(wǎng)絡是一個復雜的系統(tǒng)，可以通過分析大量數(shù)據(jù)自行學習如何任務。通過分析數(shù)以千計的圖像，神經(jīng)網(wǎng)絡可以學習識別行人。使用這些方法，工程師可以以更快的速度建造和改進自動駕駛汽車。
Aurora是一家為傳統(tǒng)汽車制造商提供自動駕駛技術(shù)的公司，Aurora CEO Urmson說：“這是非常重要的，我們可以在‘神經(jīng)網(wǎng)絡’這種革新的基礎(chǔ)上進行建設(shè)?！?/p>
或許，這也是Waymo如此注重軟件是否被Uber使用的原因。
2011年，Google成為第一批建立專門研究這類技術(shù)的實驗室的公司之一。許多實驗室的研究人員最終也轉(zhuǎn)到了Google自動駕駛項目團隊。Google專門建立了驅(qū)動這種“機器學習”所需硬件的龐大網(wǎng)絡，甚至還研發(fā)了專用的計算機芯片。
即便如此，許多汽車制造商仍然認為他們最終會趕上Waymo的進度，因為他們可以部署更多的汽車。這些汽車搭載傳感器后，就可以記錄真實世界的活動。
去年秋天，豐田在硅谷創(chuàng)辦的研究院的高管Gill Pratt在接受采訪時說：“汽車公司擁有的是收獲更多數(shù)據(jù)的潛力，這（在自動駕駛中）可能是最重要的。”
Waymo不太可能制造自己的汽車，但有可能會運行自己的自動駕駛汽車服務。
運行這種服務不是小事，有人質(zhì)疑，搞技術(shù)的Waymo是否有足夠的能力運行好。Ferguson說：“在這方面，Uber和Lyft這樣的公司比較有優(yōu)勢。”
以股權(quán)和保證的形式和解，Uber很劃算地結(jié)束了和Waymo的法律糾紛。但是兩家公司的恩怨情仇仍然沒有結(jié)束，Google仍然是Uber的投資方，而Uber未來也將繼續(xù)和Waymo在自動駕駛領(lǐng)域進行競爭。
新CEO是否能夠解救依然麻煩纏身的Uber，Waymo能否順利令自動駕駛汽車真正落地，是這場法律糾紛結(jié)束之后雙方都需要仔細思考的命題。
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