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| 本文作者： 盧潔萍 | 2022-07-21 11:41 |
時隔第五代無人車Apollo Moon發(fā)布近一年，在今天的2022百度世界大會上，百度推出第六代量產(chǎn)無人車——Apollo RT6。
與Apollo Moon相比，RT6不僅具備城市復(fù)雜道路的無人駕駛能力，更令人咂舌的是，成本直接腰斬，僅為25萬元。
“我們把自動駕駛汽車的成本：降低到只有原來的十分之一，相當于一輛普通新能源汽車的價格。”
百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏表示，成本的大幅下降，讓我們可以在全國各地部署上萬輛無人車，未來打無人車要比現(xiàn)在打車便宜一半。
根據(jù)規(guī)劃，2023年下半年，RT6會小批量投入到蘿卜快跑試運營。
25萬元、城市復(fù)雜道路的無人駕駛能力、Robotaxi——幾個關(guān)鍵詞組合下來，不難看出，RT6正直接大剌剌地對準特斯拉、Waymo、Cruise掃射。
且彈藥十足、火力兇猛。
先看看來勢洶洶的RT6長啥樣。
提到自動駕駛車輛，大眾最直觀的印象是車頂上的巨大“鍋蓋”和各個突起的傳感器。
但隨著近兩年各大自動駕駛公司和車企合作程度的加深，再加上激光雷達體積的不斷縮小，陸續(xù)有企業(yè)有余力講究“汽車設(shè)計美學(xué)”，試圖擺脫以往的粗獷氣質(zhì)，思考如何能讓傳感器更順滑地融入不同車型，不再突兀和顯眼。
從外觀上看，新智駕也留意到，與Apollo Moon車頂上突起的接駕屏和激光雷達設(shè)計不同，RT6采用了“龍骨天窗”的設(shè)計，天窗結(jié)構(gòu)與頂蓋傳感器套件實現(xiàn)了高度集成，呈現(xiàn)出流暢的一體化設(shè)計。
更大的突破在于RT6的座艙設(shè)計，根據(jù)介紹，RT6支持有/無方向盤兩種模式切換，在技術(shù)層面都已具備上路的能力。
無方向盤汽車其實早已有之，但此前多作為概念車展出，而對于無人駕駛車輛來說，無方向盤設(shè)計更是大勢所趨。
比如馬斯克曾在今年一季度的財報電話會議上提過，特斯拉正在開發(fā)一款沒有方向盤或踏板的Robotaxi，由特斯拉的FSD來駕駛，目標在2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。
除此之外，Cruise、Waymo也有計劃生產(chǎn)沒有方向盤或者剎車踏板的完全自動駕駛車輛。
但與特斯拉、Cruise、Waymo模糊的生產(chǎn)上市時間表不同，百度明確表示，RT6會在2023年下半年小批量投入到蘿卜快跑試運營，明顯快走一步。
這背后離不開正產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，以及無人駕駛車輛相關(guān)法規(guī)政策的出臺與規(guī)劃。
今年3月初，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規(guī)定》，明確全自動駕駛汽車不再需要配備傳統(tǒng)的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。
這意味著，車企終于可以生產(chǎn)并商用沒有方向和控制踏板的無人駕駛車輛。
在國內(nèi)，RT6無方向盤版本的上路時間則取決于政策允許的時間。
今年4月初，北京開始發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，正式從政策層面，允許Robotaxi主駕去掉安全員，百度成為首批獲準企業(yè)。
更重磅、更具競爭力的是RT6僅25萬元的成本——這已與一輛普通的新能源車無異。
要知道，特斯拉2022年款的Model 3價格也才20多萬元，而要想配置其FSD輔助駕駛系統(tǒng)，還得多付上萬美元才能體驗到。
事實上，雖然Robotaxi正發(fā)展得如火如荼，但不可否認，此前較高的自動駕駛汽車成本，是Robotaxi推廣困難的重要原因之一。
五礦證券研究所分析認為，Robotaxi 的價格基本是普通乘用車的兩倍，大約為 50 萬元/輛，大規(guī)模采購勢必需要投入大量資金，對于此類重資產(chǎn)投入模式，如果車輛數(shù)量不夠多，用戶約車等待時間過長，就難以吸引用戶繼續(xù)使用。
玩家們必須不斷壓縮Robotaxi軟硬件成本，才能形成真正的商業(yè)閉環(huán)。
百度Apollo顯然底氣十足。
百度表示，按照計劃，RT6會在2023年下半年小批量投入到蘿卜快跑試運營，年規(guī)劃產(chǎn)能會根據(jù)運營部署節(jié)奏，從萬臺到十萬臺逐步攀升。
更值得一提的是，與以往百度Apollo無人車不同，這次Apollo RT6的三電核心軟件技術(shù)、內(nèi)飾、自動駕駛系統(tǒng)，從制造方案到質(zhì)量標準，均由百度自己主導(dǎo)設(shè)計和品控。
在自動駕駛行業(yè)發(fā)展早期，各大自動駕駛公司多是先買下現(xiàn)有量產(chǎn)車，再對汽車進行軟硬件改裝，即后裝方式。
但這種方式的缺點是，通過改裝無法保障自動駕駛車隊的穩(wěn)定性、可靠性和一致性，再加上高昂的改裝成本，也不利于后續(xù)開展大規(guī)模的測試運營。
從2018年起，全球的頭部自動駕駛公司紛紛開始加深和車企的合作，自動駕駛解決方案的前裝量產(chǎn)也漸漸成為行業(yè)趨勢。
這種合作帶來的優(yōu)勢是，通過正向設(shè)計的方式，可以將傳感器及控制器提前裝配，流水線式標定，并在生產(chǎn)過程中完成多項整車測試，提升車輛安全性能和生產(chǎn)效率。
但前裝還不夠。
在《無人駕駛汽車概論》一書中，北京理工大學(xué)的陳慧巖等教授提出了一個重要概念，即智能汽車的一體化設(shè)計。
陳慧巖等人認為，作為先進科技集成，智能汽車同樣要面對傳統(tǒng)汽車的美學(xué)造型設(shè)計、整車結(jié)構(gòu)設(shè)計問題，產(chǎn)品既要美觀、實用，還要能滿足商業(yè)化成本控制需求。
因此，從內(nèi)部軟硬件控制系統(tǒng)到外部車身設(shè)計，都需要進行一體化考慮。
百度Apollo也表示，他們正越來越意識到，要想打造出一款“極致的無人車”，必須要實現(xiàn)AI技術(shù)和車輛工程的深度融合，從基于成品車改裝加裝，到基于車型平臺來定制開發(fā)，這是無人車發(fā)展的必然趨勢。
百度Apollo透露，RT6團隊從2021年初開始組建，成立了汽車機器人部，還請來了尹穎等一大批汽車行業(yè)專家，此前RT6在公司內(nèi)部是保密項目。
這也是RT6區(qū)別于其他改裝自動駕駛車輛，更安全、更低成本、質(zhì)量更高的關(guān)鍵原因。
經(jīng)過百年的發(fā)展，汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈模式，經(jīng)歷了福特時代的“縱向一體化”，日本汽車的零件外包生產(chǎn)方式，如今又漸回縱向一體化，即全自動生產(chǎn)改為半自動、所有的零件都是自己設(shè)計制造，試圖通過這種破壞性創(chuàng)新降低成本。
對于Robotaxi而言，很多產(chǎn)生成本的豪華配置對于后排乘客其實是不需要的，比如前排給司機配置的智能車機和超大屏幕等。
RT6就是通過第一性原理和正向設(shè)計思維，舍棄了以往乘用車中的無用設(shè)計，也就減少了車輛前期試驗優(yōu)化設(shè)計過程中大量的傳統(tǒng)重復(fù)工作，成本大幅降低。
另外在安全性方面，正是得益于正向設(shè)計的一體化思路，RT6不僅能夠使自動駕駛系統(tǒng)按功能安全和預(yù)期功能安全等進行設(shè)計和開發(fā)，也能主動考慮到車輛的增加制動、轉(zhuǎn)向、電源、傳感器等冗余設(shè)計，做到了整車+自動駕駛系統(tǒng)一體的故障診斷及風險降級體系。
最后則是百度Apollo RT6的高質(zhì)量。
經(jīng)過前5代車型的迭代，從零部件的選型到設(shè)計集成和制造工藝，百度Apollo無人車的車規(guī)量產(chǎn)化水平在快速提升，再加上百度Apollo在前裝階段就注重AI算法和車輛的深度融合，使得RT6相比于前五代車型，更加人性化，也更具舒適感。
事實上，RT6是基于阿波羅星河平臺開發(fā)的第一款車型。
根據(jù)介紹，阿波羅星河平臺是面向無人駕駛的車型平臺，和傳統(tǒng)車企的車型平臺概念類似，但也略微不同。
不同點主要體現(xiàn)在除了傳統(tǒng)相對成熟的車輛工程相關(guān)部分以外，阿波羅星河平臺又增加了無人駕駛相關(guān)的零部件及系統(tǒng)適配。
百度稱，阿波羅星河平臺是車輛工程和自動駕駛技術(shù)深度融合的平臺，基于阿波羅星河平臺，百度可以快速開發(fā)出面向不同場景、滿足不同用戶需求的無人車。
在前裝階段話語權(quán)的大大提高，這也讓百度Apollo RT6的生產(chǎn)效率明顯高于Waymo、Cruise等Robotaxi公司。
比如早在2021年底，Waymo就曾宣布與極氪達成合作，要量產(chǎn)完全無人駕駛出租車，并在美國投入商業(yè)化運營，但當時Waymo并沒有公布具體的時間進度表，至今也沒有新的量產(chǎn)消息公布。
由此，百度則成為在正向設(shè)計自主研發(fā)上，全球第一家拿出量產(chǎn)無人車的公司，跑在全球最前面。
再來看看備受關(guān)注的城市復(fù)雜道路無人駕駛能力。
當“特斯拉們”還在苦于提高城市NXP的研發(fā)水平時，RT6交付即具備城市復(fù)雜道路無人駕駛能力。
具體來看，RT6配置車規(guī)級高算力主冗雙計算單元，算力可達1200Tops。
感知方面，RT6全車配備38個車外傳感器，包含8個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭。
更重要的是，Apollo OS拿到了目前行業(yè)內(nèi)第一個自動駕駛車規(guī)級的功能安全ASIL D認證。
ASIL是ISO 26262標準針對道路車輛的功能安全性定義的風險分類系統(tǒng)，ASIL D 是要求最嚴格的等級，同時也對應(yīng)著開發(fā)過程中更復(fù)雜的安全驗證程序。
根據(jù)嚴重度、暴露度和可控度的不同，不同汽車零部件和系統(tǒng)所需達到的ASIL級別也不同，比如防抱死制動系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須達到 ASIL D 級，巡航控制系統(tǒng)通常是ASIL C 級，后燈等部件，則僅需達到 ASIL A 級即可。
就像打地基，作為與車內(nèi)駕駛員、乘客、其他交通參與者安全息息相關(guān)的無人駕駛系統(tǒng)，毫無疑問也必須整體符合ASIL D 級別。
百度表示，RT6整車硬件及自動駕駛套件零部件都是按照車規(guī)級要求進行適配，全部符合車規(guī)級。
同時，RT6還首創(chuàng)了業(yè)界七重全冗余的整車系統(tǒng)，包括架構(gòu)冗余、傳感器冗余、計算單元冗余、制動系統(tǒng)冗余、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)冗余、電源冗余以及行業(yè)首創(chuàng)的雙5G通訊冗余。
在全球范圍內(nèi)，能做到的Robotaxi企業(yè)僅百度一家。
相比之下，特斯拉、Cruise、Waymo在Robotaxi上野心十足，但卻顯得問題多多。
比如過去幾年來，特斯拉就因車輛碰撞事故不斷，引發(fā)了人們對其駕駛輔助系統(tǒng)（Autopilot）安全性的質(zhì)疑，目前也遭受著美國監(jiān)管機構(gòu)空前的審查力度。
同時，Cruise的無人駕駛車輛安全性也飽受爭議。
就在今年7月，一名自稱是Cruise員工的人向加州監(jiān)管機構(gòu)發(fā)送了一封匿名信，信中表明，公司Robotaxi服務(wù)目前尚未完善，急于向公眾推出Robotaxi服務(wù)的做法欠妥當。
這位員工自稱在Cruise安全關(guān)鍵系統(tǒng)工作，在信中他多次強調(diào)Robotaxi服務(wù)的安全問題，提出公司故意向大多數(shù)員工隱瞞涉及Cruise車輛和其他敏感潛在破壞性事項的碰撞調(diào)查結(jié)果，認為此做法與“安全第一”的文化不符。
而據(jù)此前媒體報道，Cruise的一輛無人駕駛模式的汽車曾于6月3日在舊金山發(fā)生了一起車禍，導(dǎo)致多人受傷。
今年4月，該公司的一輛自動駕駛汽車還擋住了舊金山消防局的卡車前往火災(zāi)現(xiàn)場的道路，影響了救援，并導(dǎo)致了傷害。
同樣在4月，舊金山的一名警察攔下了一輛Cruise汽車，因為它在夜間行駛時沒有打開大燈，而且這輛涉事車輛還存在闖燈行為。
6月28日，多輛Cruise自動駕駛汽車則聚集在一個城市的十字路口，阻斷了幾個小時的交通。
至于Waymo，其Robotaxi車隊測試范圍則進展緩慢。
根據(jù)2022年一季度發(fā)布的2021年加州路測報告，在 2019 年的測試中，Waymo人工接管發(fā)生在“street”場景中發(fā)生的人工接管次數(shù)占比為 76%，而在 2021 年的測試中，人工接管發(fā)生在“street”場景中發(fā)生的人工接管次數(shù)占比卻提升至 96%。
也就是說，在“street”場景，Waymo的Robotaxi車隊對安全員的依賴程度是不降反升的。
這使得不管是Waymo還是Cruise，在擴張其Robotaxi車隊測試范圍時，都極為謹慎和迂緩，至今，這兩家的車隊都仍只能局限在加州和亞利桑那州進行載人運營。
在這方面，百度Apollo雖起步晚，但由于能夠在大量施工占道、復(fù)雜路況等多元場景下測試，其測試里程和運營范圍的增加和擴張速度提升明顯。
截止目前，百度Apollo在城市道路的實際路測里程超過測試總里程3200萬公里，蘿卜快跑訂單量超100萬，服務(wù)城市達到了10個。
至于RT6，百度則預(yù)計，能在2025年實現(xiàn)在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。
Robotaxi是一門必須實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的生意，要想讓消費者像接受網(wǎng)約車一樣接受Robotaxi服務(wù)，各玩家們至少將自家的運營成本拉得比出租車持平或更低，才算獲得了入場競爭的門票。
Robotaxi運營成本，首先來自硬件。
這次Apollo RT6的推出，對特斯拉、Waymo、Cruise等一眾選手最大的威脅在于，百度更先一手將Robotaxi原本高昂的成本拉到了普通新能源車的價位。
除此之外，RT6另一優(yōu)勢是沒有司機。以一線城市為例，不算車輛費用，網(wǎng)約車司機月成本為8000元，當RT6不再需要司機，將25萬元按5年運營時間攤銷后，每月成本僅需4000元左右，企業(yè)運營成本直接減半。
而要想達到盈虧平衡點，早日實現(xiàn)Robotaxi業(yè)務(wù)的盈利，其本質(zhì)其實在于需要提高Robotaxi車輛利用率，這是一場關(guān)于規(guī)模效應(yīng)的戰(zhàn)爭。
以網(wǎng)約車為例，網(wǎng)約車司機越多，用戶打車體驗越好，進入用戶打車越多，再進入加入司機越多，最終達成雙邊市場效應(yīng)下的增長飛輪，不同的是，Robotaxi服務(wù)范圍的擴大還能收集更多場景數(shù)據(jù)，進一步反哺技術(shù)成熟度的提升，從而在軟硬件耦合層面拉低成本。
百度稱，除了會應(yīng)用在自家的蘿卜快跑上，RT6還有可能和第三方運營公司合作，進一步加速運營規(guī)模和時間的擴散，據(jù)透露，目前其已收到了其他運營方的合作意向，合作計劃正在洽淡中。
兵貴神速，機不可失，這是一場涉及到自動駕駛技術(shù)成熟度、成本接受度以及法律法規(guī)容忍度的Robotaxi商業(yè)大戰(zhàn)，戰(zhàn)場還未成形，但利劍必須提前開刃打磨，彈藥庫也必須早早備好填滿。
RT6的出現(xiàn)，無疑能讓百度Robotaxi業(yè)務(wù)的盈虧平衡點到來時間大大加速，并對網(wǎng)約車和其他一眾Robotaxi玩家產(chǎn)生十足的威脅感。
被甩下的Waymo們，接下來還追得上嗎？
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