雷鋒網(wǎng)注：本文作者李星宇，地平線智能駕駛商務(wù)總監(jiān)。原文共分為4部分內(nèi)容，限于篇幅，我們將在接下來4天內(nèi)逐節(jié)推送。

摘要

文章對本屆CES的自動(dòng)駕駛最新進(jìn)展進(jìn)行了分析，認(rèn)為商業(yè)模式的變革是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域群雄并起的原因，并從“合作共享”、“傳感器成本下降”和“車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展”三個(gè)角度論證了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化的長足進(jìn)步。他還指出，自動(dòng)駕駛競爭的關(guān)鍵是更加理性的決策算法和更實(shí)用的計(jì)算平臺(tái)。文章最后，作者對自動(dòng)駕駛的未來表示非常期待。

如果說三年前傳統(tǒng)車企對自動(dòng)駕駛還是將信將疑，如今則幾乎全線壓注自動(dòng)駕駛。誰能最先把自動(dòng)駕駛投入實(shí)用，誰就贏得下一個(gè)時(shí)代，而競爭關(guān)鍵則取決于決策算法和計(jì)算平臺(tái)。

群雄并起，逐鹿自動(dòng)駕駛

在新年剛開始的一周，如果你想找個(gè)地方和汽車業(yè)的人士聊聊，那最合適的地方一定是拉斯維加斯，今年的CES，車廠的參與力度堪比北美車展，而最熱的主題，毫無疑問是自動(dòng)駕駛。而CES的開幕前夜致辭，一向被認(rèn)為是整個(gè)CES的風(fēng)向標(biāo)，今年的主角從之前的Intel和微軟變成了英偉達(dá)，CEO黃仁勛的演講主題正是人工智能和自動(dòng)駕駛。

英偉達(dá)CEO黃仁勛演講，內(nèi)容涉及AI、游戲生態(tài)、自動(dòng)駕駛。

在這次CES上，英菲尼迪、奔馳、日產(chǎn)、現(xiàn)代、德爾福、大眾、福特、豐田等公司競相展出自家的自動(dòng)駕駛汽車原型，同時(shí)，福特、沃爾沃、谷歌以及寶馬等都公布了計(jì)劃，將在今年將其自動(dòng)駕駛測試車隊(duì)的數(shù)量擴(kuò)大數(shù)倍，從40輛到100輛不等。

如果說五年前，谷歌開始其無人車測試時(shí)，像春秋時(shí)代一個(gè)孤獨(dú)的布道者，追隨者寥寥，而懷疑者眾。那么現(xiàn)在就是自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)國時(shí)代，群雄并起，傳統(tǒng)車企幾乎全線進(jìn)軍自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛與汽車商業(yè)模式的顛覆

從三年前的將信將疑到現(xiàn)在的大舉投入，一方面是谷歌、Uber和特斯拉這樣的公司用事實(shí)不斷展示技術(shù)上的進(jìn)步，但最主要的驅(qū)動(dòng)力，還在于傳統(tǒng)車廠已經(jīng)越來越清晰地意識(shí)到，自動(dòng)駕駛技術(shù)即將為汽車商業(yè)模式帶來顛覆式的改變，這可能是自內(nèi)燃機(jī)發(fā)明以來，汽車行業(yè)最重大的變化。

自動(dòng)駕駛帶來的商業(yè)潛力有多大？從本質(zhì)上講，自動(dòng)駕駛和互聯(lián)網(wǎng)的共同之處都在于：它們都通過去人力化，降低了傳輸成本。互聯(lián)網(wǎng)降低的是信息的傳輸成本，而自動(dòng)駕駛則降低有形的物和人的運(yùn)輸成本。對比互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)產(chǎn)生的商業(yè)影響力，就可以想象自動(dòng)駕駛的商業(yè)潛力。

奔馳無人駕駛卡車上路測試

借助自動(dòng)駕駛，一箱德國啤酒從工廠出廠到中國的超市，在運(yùn)輸過程中可以不需要任何人工的干預(yù)，全程自動(dòng)化運(yùn)輸，中間會(huì)經(jīng)過輪船、海關(guān)、高速和城市，其中的任務(wù)調(diào)度都將可以在云端完成，這提供了端到端的運(yùn)輸解決方案。這將需要無縫的基礎(chǔ)設(shè)施連接，但根本的變化還在于無需借助人力進(jìn)行運(yùn)輸。

同樣借助自動(dòng)駕駛，從首都機(jī)場到上海的淮海路可以提前預(yù)約服務(wù)，中間也許會(huì)經(jīng)過幾次拼車，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)算效率最大化，就像手機(jī)基站切換那樣，但全程依然是無縫連接的。

新的運(yùn)輸模式：TaaS2.0

基于這樣的應(yīng)用，TaaS2.0（運(yùn)輸即服務(wù) Transportation as a Service）正在成為業(yè)界探討的熱點(diǎn)，這里將TaaS1.0定義為有人駕駛，而自動(dòng)駕駛則是TaaS 2.0時(shí)代。摩根士丹利公司在最近的一份報(bào)告中表示，實(shí)現(xiàn)汽車完全無人駕駛將極大程度降低拼車成本，每輛車從目前的1.50美元一英里降至20美分一英里。

這一運(yùn)輸模式的變化對于傳統(tǒng)車廠的影響是巨大的，一旦汽車從私人擁有變?yōu)楣蚕磉\(yùn)輸工具，傳統(tǒng)車廠的目標(biāo)客戶就將由個(gè)人消費(fèi)者轉(zhuǎn)變?yōu)門aaS運(yùn)營商，正如華為和中國移動(dòng)的關(guān)系一樣。隨之而來的，汽車的設(shè)計(jì)、銷售都將發(fā)生根本性的改變，汽車廠商就很難維持原來的強(qiáng)勢地位。

共享汽車的使用率將可以提升一個(gè)數(shù)量級（考慮一下我們現(xiàn)在私家車的行駛時(shí)間，以及每次的乘員人數(shù)），由此帶來的結(jié)果是：汽車整體銷量極有可能趨于下降。自行車市場的歷史可以作為參照，2000年之前，自行車是中國私人出行的主要交通工具，與之對應(yīng)的，是中國的自行車年銷量達(dá)到5000萬輛，還涌現(xiàn)出像中華自行車這樣的世界級品牌，但是當(dāng)自行車作為私人出行工具的地位被汽車取代后，中華自行車陷入破產(chǎn)的命運(yùn)。如今自行車已經(jīng)成為一種出行服務(wù)的工具，并且設(shè)計(jì)也發(fā)生了極大的變化，而保留下來的市場也不能當(dāng)年的規(guī)模相提并論。今天，中國的自行車消費(fèi)量已不足巔峰期的40%，并且還在持續(xù)收縮中。

這意味著，整車廠將會(huì)遭遇殘酷的淘汰賽。

福特已經(jīng)未雨綢繆，高調(diào)宣布成為出行服務(wù)提供商，并啟動(dòng)了FordPass項(xiàng)目，為消費(fèi)者提供的服務(wù)包括：移動(dòng)出行服務(wù)，幫助消費(fèi)者更高效出行的FordGuides在線服務(wù)等。福特 CEO馬克·菲爾茲將其稱為繼福特為世界發(fā)明創(chuàng)造汽車以來最具革命性的全新平臺(tái)。Alphabet（谷歌母公司）在將其自動(dòng)駕駛項(xiàng)目成立了獨(dú)立公司W(wǎng)aymo后也表示將在今年下半年開始提供拼車服務(wù)，該服務(wù)基于和FCA（菲亞特克萊斯勒）共同開發(fā)的半自動(dòng)駕駛MPV。寶馬與Sixt SE共同建立了拼車服務(wù)公司DriveNow，也準(zhǔn)備切入這一市場。緊隨其后的還有大眾、奔馳以及通用等。

面向運(yùn)營的自動(dòng)駕駛技術(shù)難度更低

自動(dòng)駕駛的目標(biāo)市場可以分為兩塊：面向私人和面向運(yùn)營。從技術(shù)上講，如果一輛車被賣給私人的時(shí)候，其自動(dòng)駕駛等級是Level3的話，那它就能在面向運(yùn)營的時(shí)候發(fā)揮Level4的功能，這是因?yàn)檫\(yùn)營車輛可以在事前被充分規(guī)劃，規(guī)定有限的行駛區(qū)域，設(shè)定行駛的各種限制，包括車速、路線等，并且預(yù)先進(jìn)行充分測試。這意味著在相同的技術(shù)水準(zhǔn)下，用于運(yùn)營可以實(shí)現(xiàn)更高級的功能。

可以說，商業(yè)運(yùn)營的自動(dòng)駕駛車輛，其實(shí)現(xiàn)時(shí)間將早于個(gè)人使用的自動(dòng)駕駛車輛。

盡管不同的車廠有不同的自動(dòng)駕駛規(guī)劃，但綜合來看，面向個(gè)人消費(fèi)者的量產(chǎn)車，2023年之前可以實(shí)現(xiàn)高速上的Level3自動(dòng)駕駛，和一般道路上的Level2輔助駕駛，而同期面對運(yùn)營商的自動(dòng)駕駛車將可以實(shí)現(xiàn)在有限區(qū)域內(nèi)的Level4自動(dòng)駕駛。

能否在這場自動(dòng)駕駛的競爭中勝出，很大程度上將決定整車廠下一個(gè)十年的命運(yùn)。

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