雷鋒網(wǎng)注：本文作者李星宇，地平線智能駕駛商務總監(jiān)。原文共分為4部分內(nèi)容，限于篇幅，我們將在接下來4天內(nèi)逐節(jié)推送。

摘要

文章對本屆CES的自動駕駛最新進展進行了分析，認為商業(yè)模式的變革是自動駕駛領域群雄并起的原因，并從“合作共享”、“傳感器成本下降”和“車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展”三個角度論證了自動駕駛產(chǎn)業(yè)化的長足進步。他還指出，自動駕駛競爭的關(guān)鍵是更加理性的決策算法和更實用的計算平臺。文章最后，作者對自動駕駛的未來表示非常期待。

如果說三年前傳統(tǒng)車企對自動駕駛還是將信將疑，如今則幾乎全線壓注自動駕駛。誰能最先把自動駕駛投入實用，誰就贏得下一個時代，而競爭關(guān)鍵則取決于決策算法和計算平臺。

群雄并起，逐鹿自動駕駛

在新年剛開始的一周，如果你想找個地方和汽車業(yè)的人士聊聊，那最合適的地方一定是拉斯維加斯，今年的CES，車廠的參與力度堪比北美車展，而最熱的主題，毫無疑問是自動駕駛。而CES的開幕前夜致辭，一向被認為是整個CES的風向標，今年的主角從之前的Intel和微軟變成了英偉達，CEO黃仁勛的演講主題正是人工智能和自動駕駛。

英偉達CEO黃仁勛演講，內(nèi)容涉及AI、游戲生態(tài)、自動駕駛。

在這次CES上，英菲尼迪、奔馳、日產(chǎn)、現(xiàn)代、德爾福、大眾、福特、豐田等公司競相展出自家的自動駕駛汽車原型，同時，福特、沃爾沃、谷歌以及寶馬等都公布了計劃，將在今年將其自動駕駛測試車隊的數(shù)量擴大數(shù)倍，從40輛到100輛不等。

如果說五年前，谷歌開始其無人車測試時，像春秋時代一個孤獨的布道者，追隨者寥寥，而懷疑者眾。那么現(xiàn)在就是自動駕駛的戰(zhàn)國時代，群雄并起，傳統(tǒng)車企幾乎全線進軍自動駕駛。

自動駕駛與汽車商業(yè)模式的顛覆

從三年前的將信將疑到現(xiàn)在的大舉投入，一方面是谷歌、Uber和特斯拉這樣的公司用事實不斷展示技術(shù)上的進步，但最主要的驅(qū)動力，還在于傳統(tǒng)車廠已經(jīng)越來越清晰地意識到，自動駕駛技術(shù)即將為汽車商業(yè)模式帶來顛覆式的改變，這可能是自內(nèi)燃機發(fā)明以來，汽車行業(yè)最重大的變化。

自動駕駛帶來的商業(yè)潛力有多大？從本質(zhì)上講，自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)的共同之處都在于：它們都通過去人力化，降低了傳輸成本?；ヂ?lián)網(wǎng)降低的是信息的傳輸成本，而自動駕駛則降低有形的物和人的運輸成本。對比互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)產(chǎn)生的商業(yè)影響力，就可以想象自動駕駛的商業(yè)潛力。

奔馳無人駕駛卡車上路測試

借助自動駕駛，一箱德國啤酒從工廠出廠到中國的超市，在運輸過程中可以不需要任何人工的干預，全程自動化運輸，中間會經(jīng)過輪船、海關(guān)、高速和城市，其中的任務調(diào)度都將可以在云端完成，這提供了端到端的運輸解決方案。這將需要無縫的基礎設施連接，但根本的變化還在于無需借助人力進行運輸。

同樣借助自動駕駛，從首都機場到上海的淮海路可以提前預約服務，中間也許會經(jīng)過幾次拼車，以實現(xiàn)運算效率最大化，就像手機基站切換那樣，但全程依然是無縫連接的。

新的運輸模式：TaaS2.0

基于這樣的應用，TaaS2.0（運輸即服務 Transportation as a Service）正在成為業(yè)界探討的熱點，這里將TaaS1.0定義為有人駕駛，而自動駕駛則是TaaS 2.0時代。摩根士丹利公司在最近的一份報告中表示，實現(xiàn)汽車完全無人駕駛將極大程度降低拼車成本，每輛車從目前的1.50美元一英里降至20美分一英里。

這一運輸模式的變化對于傳統(tǒng)車廠的影響是巨大的，一旦汽車從私人擁有變?yōu)楣蚕磉\輸工具，傳統(tǒng)車廠的目標客戶就將由個人消費者轉(zhuǎn)變?yōu)門aaS運營商，正如華為和中國移動的關(guān)系一樣。隨之而來的，汽車的設計、銷售都將發(fā)生根本性的改變，汽車廠商就很難維持原來的強勢地位。

共享汽車的使用率將可以提升一個數(shù)量級（考慮一下我們現(xiàn)在私家車的行駛時間，以及每次的乘員人數(shù)），由此帶來的結(jié)果是：汽車整體銷量極有可能趨于下降。自行車市場的歷史可以作為參照，2000年之前，自行車是中國私人出行的主要交通工具，與之對應的，是中國的自行車年銷量達到5000萬輛，還涌現(xiàn)出像中華自行車這樣的世界級品牌，但是當自行車作為私人出行工具的地位被汽車取代后，中華自行車陷入破產(chǎn)的命運。如今自行車已經(jīng)成為一種出行服務的工具，并且設計也發(fā)生了極大的變化，而保留下來的市場也不能當年的規(guī)模相提并論。今天，中國的自行車消費量已不足巔峰期的40%，并且還在持續(xù)收縮中。

這意味著，整車廠將會遭遇殘酷的淘汰賽。

福特已經(jīng)未雨綢繆，高調(diào)宣布成為出行服務提供商，并啟動了FordPass項目，為消費者提供的服務包括：移動出行服務，幫助消費者更高效出行的FordGuides在線服務等。福特 CEO馬克·菲爾茲將其稱為繼福特為世界發(fā)明創(chuàng)造汽車以來最具革命性的全新平臺。Alphabet（谷歌母公司）在將其自動駕駛項目成立了獨立公司W(wǎng)aymo后也表示將在今年下半年開始提供拼車服務，該服務基于和FCA（菲亞特克萊斯勒）共同開發(fā)的半自動駕駛MPV。寶馬與Sixt SE共同建立了拼車服務公司DriveNow，也準備切入這一市場。緊隨其后的還有大眾、奔馳以及通用等。

面向運營的自動駕駛技術(shù)難度更低

自動駕駛的目標市場可以分為兩塊：面向私人和面向運營。從技術(shù)上講，如果一輛車被賣給私人的時候，其自動駕駛等級是Level3的話，那它就能在面向運營的時候發(fā)揮Level4的功能，這是因為運營車輛可以在事前被充分規(guī)劃，規(guī)定有限的行駛區(qū)域，設定行駛的各種限制，包括車速、路線等，并且預先進行充分測試。這意味著在相同的技術(shù)水準下，用于運營可以實現(xiàn)更高級的功能。

可以說，商業(yè)運營的自動駕駛車輛，其實現(xiàn)時間將早于個人使用的自動駕駛車輛。

盡管不同的車廠有不同的自動駕駛規(guī)劃，但綜合來看，面向個人消費者的量產(chǎn)車，2023年之前可以實現(xiàn)高速上的Level3自動駕駛，和一般道路上的Level2輔助駕駛，而同期面對運營商的自動駕駛車將可以實現(xiàn)在有限區(qū)域內(nèi)的Level4自動駕駛。

能否在這場自動駕駛的競爭中勝出，很大程度上將決定整車廠下一個十年的命運。

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