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近日，美國加州交通管理局（DMV）公布了 2021 年度的自動駕駛路測報告，而中美玩家繼續(xù)領(lǐng)跑行業(yè)。
具體來說，報告顯示了來自全球各地 28 家自動駕駛企業(yè)在過去一年中的表現(xiàn)（2020 年 12 月 1 日至 2021 年 11 月 30 日），包括測試?yán)锍獭⒔庸芾锍虜?shù)，以及車隊規(guī)模等維度。其中，2021 年度累計的自動駕駛總路測里程超過 400 萬英里，較 2020 年度的近 200 萬英里增長了一倍。
作為自動駕駛行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，該報告的核心衡量指標(biāo)為自動駕駛玩家的年度平均接管里程（MPI），相比基于主觀感受的試乘體驗更客觀、更可量化。
圍繞該指標(biāo)，新智駕梳理了中美地區(qū)最受關(guān)注的 13 家自動駕駛企業(yè)的整體表現(xiàn)，具體如下圖：
從接管里程數(shù)來看，排名前七公司中國有五，分別是 AutoX、滴滴、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行、小馬智行。目前，這些玩家均已開展面向公眾的 Robotaxi 運(yùn)營活動，逐步走向商業(yè)落地階段。
其中排名第一的 AutoX 已經(jīng)通過大規(guī)模、高密度的一線城市運(yùn)營，積累了大量自動駕駛場景。目前已經(jīng)擁有超 1000 人規(guī)模的研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊，遍布于北京、上海、深圳、廣州、硅谷五大研發(fā)中心。
而國內(nèi)排名第二的滴滴自動駕駛則已在北京、上海、廣州、蘇州、加州等多個地方獲得自動駕駛道路測試資格，團(tuán)隊規(guī)模已進(jìn)一步增至700人。
但從整體的測試?yán)锍虜?shù)出發(fā)，Waymo 繼續(xù)保持遙遙領(lǐng)先，測試?yán)锍坛^ 230 萬英里，在年度總測試?yán)锍讨姓急瘸^ 50%；隨后是 Cruise，測試?yán)锍踢_(dá)到 90 萬英里，來自中國的小馬智行排名第三，測試?yán)锍坛^ 30 萬英里。
上述三家的測試?yán)锍處缀跽紦?jù)年度總測試?yán)锍痰?88%。
同時，該報告也從車隊規(guī)模等其他維度進(jìn)行了排名。在加州車隊規(guī)模排名前十的公司，具體如下圖：
從數(shù)據(jù)上來看，Waymo 在加州的測試車隊規(guī)模最大，擁有近 700 輛車；排名第二和第三的 Cruise以及Zoox 分別為 138 輛、84 輛；隨后是來自中國的 AutoX 和小馬智行，均在 40 輛左右。
據(jù)了解，上述測試車隊前十的玩家都搭載了顆激光雷達(dá)，數(shù)量在 3-8 顆不等，且大多數(shù)為旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)。不過，小馬智行與元戎啟行都曾表態(tài)，未來將逐步改用固態(tài)激光雷達(dá)。
隨著自動駕駛的發(fā)展不斷向量產(chǎn)階段邁進(jìn)，固態(tài)激光雷達(dá)能夠在設(shè)計上做到高度集成化、輕量化和美觀化，更易于與原車融為一體。
需要注意的是，DMV 曾規(guī)定，測試自動駕駛汽車的制造商需要在事故發(fā)生后 10 天內(nèi)報告任何導(dǎo)致財產(chǎn)損失、人身傷害或死亡的碰撞。
截至 2022 年 2 月 1 日，DMV 已收到 405 份自動駕駛車輛碰撞報告。其中，2021年全年自動駕駛事故方面超過 100 起，而來自中國的文遠(yuǎn)知行有 3 起、小馬智行有 2 起，所有其他中國玩家均未發(fā)生過事故。
此外，截至 2021 年 11 月 19 日，共有 7 家公司獲得加州 DMV 全無人駕駛路測牌照，來自中國的玩家包括百度、AutoX 和文遠(yuǎn)知行。
盡管 DMV 的自動駕駛脫離報告在業(yè)內(nèi)頗具權(quán)威，但近年也開始受到越來越多的爭議。爭議點之一就在于：
車輛運(yùn)行場景的客觀復(fù)雜性，甚至是安全員的主觀判斷，都可能會影響到人工接管的次數(shù)。
這不禁讓人思考，以冷冰冰的接管次數(shù)指標(biāo)對各大自動駕駛玩家的實力進(jìn)行排位，是否真的客觀合理（詳見新智駕此前報道《自動駕駛，別再談「接管」色變了》）。
誠然，接管次數(shù)與技術(shù)安全性有著緊密的聯(lián)系，常見交通場景的穩(wěn)定處理是成熟自動駕駛系統(tǒng)的基本素養(yǎng)，而且只有做到不依賴安全員以及任何形式的人工直接干預(yù)，自動駕駛技術(shù)才能帶來更大的商業(yè)價值。
但需要注意，目前道路上自動駕駛所遇到的主航道問題（包括已知的危險場景）還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有全部解決。在不同場景下，哪怕是同一個自動駕駛系統(tǒng)的接管次數(shù)也可能出現(xiàn)巨大差異。
曾有業(yè)內(nèi)人士向新智駕表示，如果是非 pr 環(huán)節(jié)（比如研發(fā)測試階段），玩家們甚至更傾向于選擇更加復(fù)雜的場景去磨煉系統(tǒng)——測試的意義就是找問題，只有不斷找問題、解決問題才能推動系統(tǒng)進(jìn)入穩(wěn)定迭代期。
因此，人工接管的頻次或許并不能簡單與自動駕駛技術(shù)不成熟劃上等號，接管率也不適合當(dāng)作評價自動駕駛系統(tǒng)優(yōu)秀與否的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
更重要的是，自動駕駛已經(jīng)逐漸步入商業(yè)應(yīng)用階段。據(jù)麥肯錫預(yù)測，無人駕駛汽車到 2025 年可以產(chǎn)生 2000~19000 億美元的產(chǎn)值；高盛則估計，到 2050 年自動駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望超過 6000 億元，發(fā)展過程呈現(xiàn)指數(shù)級增長。
也就是說，在可預(yù)見的未來里，自動駕駛將進(jìn)一步融入到人們的生活之中。作為一項為人類出行服務(wù)的技術(shù)，其系統(tǒng)性能、成本把控、產(chǎn)線管理、乃至是用戶體驗或許都需要深度優(yōu)化。
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