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這周自動(dòng)駕駛行業(yè)最值得關(guān)注的進(jìn)展，莫過于昨天北京發(fā)放了無人化載人示范應(yīng)用通知書，百度成為首批獲準(zhǔn)企業(yè)。
“無人駕駛肯定會(huì)出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿剩皇沁@個(gè)概率比有人駕駛低多了?！迸c此同時(shí)，昨天下午，一張百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO 李彥宏的朋友圈截圖在網(wǎng)上流傳。
“要低至少一個(gè)數(shù)量級(jí)?！蹦壳吧矸菔侵袊?guó)工程院院士、清華大學(xué)智能科學(xué)講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)的張亞勤則如此跟評(píng)。
很顯然，李彥宏此番表述，意在說明，無人駕駛并非100%安全，但能大幅度降低現(xiàn)實(shí)中的交通事故率。
但除此之外，同時(shí)我們也應(yīng)該注意到，目前國(guó)內(nèi)存在的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用中的政策滯后問題。
自動(dòng)駕駛技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的新引擎，美、德、日等也早已將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)上升至國(guó)家戰(zhàn)略高度，紛紛從頂層設(shè)計(jì)加強(qiáng)國(guó)家層面的協(xié)調(diào)機(jī)制，國(guó)際間競(jìng)爭(zhēng)空前激烈。
相比之下，我國(guó)自動(dòng)駕駛在核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方面其實(shí)均已達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，亟須解決的是運(yùn)營(yíng)資質(zhì)、產(chǎn)品合規(guī)、監(jiān)管合規(guī)等制度性建設(shè)。
好比一管興奮劑和強(qiáng)心針，政策先行，才能激發(fā)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)新，以及規(guī)?；涞啬芰Α?/p>
由于自動(dòng)駕駛技術(shù)仍為新興事物，大眾對(duì)其缺乏深入了解，常常會(huì)出現(xiàn)不同爭(zhēng)論：
其中一種認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的安全性遠(yuǎn)高于人類手動(dòng)駕駛，可以放心信任自動(dòng)駕駛技術(shù)；另一種則因具備一定等級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛出現(xiàn)車禍，而認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性遠(yuǎn)低于人類駕駛，甚至對(duì)其產(chǎn)生恐懼心理。
百度創(chuàng)始人李彥宏無疑屬于積極看好派：“無人駕駛肯定會(huì)出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿剩@個(gè)概率比有人駕駛低多了”。
這句話乍聽令人驚訝，但實(shí)際上背后有大量、詳實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。
去年12月，中汽中心、同濟(jì)大學(xué)、百度三方曾聯(lián)合《自動(dòng)駕駛汽車交通安全白皮書》（以下簡(jiǎn)稱《白皮書》）。
通過國(guó)內(nèi)最大的道路交通數(shù)據(jù)庫(kù)CIDAS，《白皮書》篩選出2011年至2021年因乘用車導(dǎo)致的6967場(chǎng)事故，發(fā)現(xiàn)約81.5%的乘用車事故致因是駕駛員人為因素導(dǎo)致。其中，約79.9%是由于駕駛?cè)酥饔^錯(cuò)誤導(dǎo)致事故發(fā)生，約20.1%是由于駕駛?cè)四芰κ芟迣?dǎo)致事故發(fā)生。
具體而言，由駕駛?cè)酥饔^錯(cuò)誤導(dǎo)致事故發(fā)生的詳細(xì)原因可分為未按規(guī)定讓行、車速過快、違規(guī)使用車道、酒駕、違反交通信號(hào)以及疲勞駕駛。
其中，未按規(guī)定讓行占比高達(dá)43.4%。而由于駕駛?cè)四芰κ芟迣?dǎo)致事故發(fā)生的原因可細(xì)分為未留意其他交通參與者的行為、沒有保持安全距離、駕駛熟練度低、其它錯(cuò)誤駕駛行為。
不可否認(rèn)，當(dāng)人類掌握方向盤時(shí)，會(huì)因各種因素導(dǎo)致一樁樁車禍隨時(shí)發(fā)生，絕大部分事故原因也與“人”的違規(guī)緊密相關(guān)。
若將自動(dòng)駕駛技術(shù)替代人類駕駛者，交通事故率或?qū)@著降低。
根據(jù)國(guó)外機(jī)構(gòu)Eno Centre for Transportation研究顯示，如果美國(guó)公路上90%的汽車轉(zhuǎn)變成自動(dòng)駕駛汽車，車禍數(shù)量將從600萬起降至130萬起，死亡人數(shù)從3.3萬人降至1.13萬人。
這一數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)，部分原因或建立在自動(dòng)駕駛汽車通過車路協(xié)同技術(shù)及多傳感器融合，對(duì)周圍環(huán)境的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)獲取和識(shí)別，進(jìn)而對(duì)其他交通參與者及時(shí)采取相應(yīng)措施。
綜合CIDAS數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)，下圖為分別由人類駕駛員及自動(dòng)駕駛控制的車輛在碰撞前1.0秒時(shí)刻，其探測(cè)范圍為30°、45°和60°的行人重心分布。相較于人類駕駛汽車的能力受限，自動(dòng)駕駛感知功能可提前發(fā)現(xiàn)90%以上可能導(dǎo)致事故的情況。
另外，不受疲勞和情緒影響的自動(dòng)駕駛汽車，其相對(duì)完善的決策規(guī)劃能確保車輛按照交規(guī)行駛，這意味著自動(dòng)駕駛汽車正常行駛時(shí)能夠完全減少人類駕駛的主觀錯(cuò)誤，即人類駕駛80%的事故致因或能夠得到有效的避免，交通安全將得到較大的提升。
除此之外，目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也越來越完善和成熟，已架構(gòu)出一套由主安全系統(tǒng)、冗余系統(tǒng)、遠(yuǎn)程云代駕三層構(gòu)成的安全體系，從單車的系統(tǒng)設(shè)計(jì)到在Robotaxi在馬路上的實(shí)際運(yùn)行，給予車輛比只靠人類駕駛更齊全、多元的安全保障。
可容許風(fēng)險(xiǎn)理論認(rèn)為，將某種新技術(shù)給社會(huì)帶來的大幅收益與無可避免的損失相比，損害不可避免時(shí)是可以不予歸責(zé)的。
"新事物商業(yè)化的過程，就是需要通過不斷地試錯(cuò)來完善，這個(gè)規(guī)律在手機(jī)、電腦行業(yè)已經(jīng)得到了充分的體現(xiàn)。只是汽車行業(yè)比較特殊，它的很多錯(cuò)誤常常會(huì)通過血的教訓(xùn)來驗(yàn)證，但這并不會(huì)使自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)時(shí)間延緩。"汽車行業(yè)分析師張翔曾對(duì)新智駕如此表示。
試錯(cuò)、修補(bǔ)、驗(yàn)證、完善，這是所有新技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，自動(dòng)駕駛技術(shù)也同樣，行業(yè)商業(yè)化落地也好、政策開放也好，不能因?yàn)楹ε率?，就止步不前?/p>
Robotaxi也需要通過進(jìn)一步的去安全員，來完成這一螺旋上升式過程，因此也亟待更開放的政策，來給予一定的身份空間，使其能夠不斷嘗試、摸索經(jīng)驗(yàn)。
不過，在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)政策開放層面，美、日、德、英等國(guó)早已是側(cè)身快走一步，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)空前激烈。
對(duì)于美國(guó)、歐盟、日本這樣的汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)或地區(qū)來說，他們很早就已開始在這一領(lǐng)域進(jìn)行政策的規(guī)劃和引導(dǎo)，比如在1998年，美國(guó)政府就頒布了《面向21世紀(jì)的運(yùn)輸平衡法案》，從立法層面正式宣布其ITS（智能交通系統(tǒng)）研究重點(diǎn)從技術(shù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，至此美國(guó)自動(dòng)駕駛進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段。
隨后美國(guó)政府還陸續(xù)頒布了首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛分級(jí)、測(cè)試準(zhǔn)則等方面的政策法規(guī)。
在自動(dòng)駕駛的立法層面，日本則走在世界前沿。2019年8月，日本政府正式通過了《道路運(yùn)輸車輛法》修正案，為日本自動(dòng)駕駛的實(shí)際應(yīng)用提供了安全標(biāo)準(zhǔn)及責(zé)任歸屬。
歐盟則依托當(dāng)?shù)卣嚻髽I(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在2010年就開始制定自動(dòng)駕駛相關(guān)政策，并試圖在各成員國(guó)之間建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。
比如正是在德國(guó)的倡議下，高速公路上最高時(shí)速60公里的L3級(jí)車道保持系統(tǒng)（ALKS）已經(jīng)被用于解決交通擁堵等問題，聯(lián)合國(guó)還正在擴(kuò)大對(duì)ALKS的規(guī)定。
而在“全車去安全員”這一塊，各國(guó)政府也是快馬加鞭出臺(tái)中。
像在歐洲，早就有國(guó)家開始允許自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行無安全員隨行的道路測(cè)試。
2017年，荷蘭更新其自動(dòng)駕駛道路測(cè)試法案，允許在沒有人類駕駛員情況下進(jìn)行測(cè)試。英國(guó)則準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測(cè)試，并提出不用坐在駕駛座位的測(cè)試操作員的概念，但仍要求能夠?qū)崟r(shí)接管汽車。
在2021年5月，德國(guó)則通過了《自動(dòng)駕駛法》草案，開始允許自動(dòng)駕駛汽車（L4級(jí)）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。
德國(guó)也由此成為了全球首個(gè)允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國(guó)范圍的國(guó)家。
英國(guó)則剛在4月20日，對(duì)其《公路法》進(jìn)行了修改，開始允許司機(jī)在自動(dòng)駕駛模式下觀看內(nèi)置屏幕上的與駕駛無關(guān)的內(nèi)容（電視和電影等），不過此時(shí)司機(jī)需要將汽車保持在一條車道上且時(shí)速低于60公里/小時(shí)。
日本方面，日本警察廳先后頒布《自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試指南》和《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可處理基準(zhǔn)》，準(zhǔn)許企業(yè)申請(qǐng)無人在車內(nèi)的遠(yuǎn)程測(cè)試。
美國(guó)方面，早從2018年起，亞利桑那州就表示，車內(nèi)無安全駕駛員的車輛，只要能夠遵守傳統(tǒng)駕駛的法律和規(guī)則即可在道路測(cè)試，無需專門許可。
加州交通車輛管理局（DMV）也在2018年就向Waymo、Nuro等公司頒發(fā)了無駕駛員測(cè)試許可證。
除此之外，目前美國(guó)也已允許無人駕駛公司制造不具備方向盤的無人駕駛汽車。
3月10日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了一份長(zhǎng)達(dá)155頁(yè)的"最終規(guī)則"（final rule），取消了對(duì)配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛和無人駕駛汽車的多項(xiàng)常規(guī)控制要求。
據(jù)CNBC，這份叫做《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》（Occupant Protection Safety Standards for VehiclesWithout Driving Controls）的文件表示，在符合其他安全法規(guī)的前提下，無人駕駛公司未來可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。
從立法到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)再到全車去安全員，相比于美國(guó)、日本、歐盟等國(guó)家和地區(qū)，我國(guó)呈現(xiàn)出追趕態(tài)勢(shì)，而現(xiàn)在的Robotaxi主駕無人服務(wù)算是跟上一大步。
但為了進(jìn)一步商業(yè)化落地，國(guó)內(nèi)的Robotaxi全車無安全員運(yùn)營(yíng)，已是刻不容緩，產(chǎn)業(yè)政策也無疑更需要進(jìn)一步開放和提速。
中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院原教授劉建軍也如此認(rèn)為：“無人駕駛?cè)谌氲缆方煌ㄕ；\(yùn)行與服務(wù)，離不開自動(dòng)駕駛、道路及交通管理技術(shù)的智能化，更離不開政府相關(guān)政策的扶持，同時(shí)也需要智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路行駛的一整套標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建的保障支撐?！?/p>
產(chǎn)業(yè)政策的逐步放開，對(duì)于行業(yè)內(nèi)的Robotaxi玩家來說，絕對(duì)是劑份量十足的興奮劑和強(qiáng)心針。
中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展多年，最初大家都奔著Robotaxi而去，但經(jīng)過現(xiàn)實(shí)的敲打，如今能堅(jiān)持專注做Robotaxi的企業(yè)已寥寥無幾。
對(duì)于Robotaxi何時(shí)能大規(guī)模商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)落地，部分業(yè)內(nèi)人士總是仰望著“技術(shù)”“政策”“量產(chǎn)”三座大山，認(rèn)為到移開大山的那一天，多則需要十余年，少則七八年。
但目前諸如百度等仍在專注往前走的玩家，支撐他們前行的，除了選手們對(duì)自身技術(shù)實(shí)力、資金維持能力的自信，也必然少不了政府在政策法規(guī)層面“定海神針”般的持續(xù)開放和創(chuàng)新。
除此之外，自動(dòng)駕駛政策的放開也會(huì)諸多社會(huì)價(jià)值，比如推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、新基建發(fā)展（車路協(xié)同）、雙碳目標(biāo)達(dá)成、智慧城市發(fā)展（無人車就是移動(dòng)傳感器）、創(chuàng)造新崗位（安全員，云代駕）等等。
“在確保絕對(duì)安全的前提下，主駕從有人到無人的變化，必將進(jìn)一步激勵(lì)自動(dòng)駕駛的技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)模式創(chuàng)新，推動(dòng)中國(guó)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地進(jìn)程。”清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授及博士生導(dǎo)師、人工智能專家鄧志東就如此認(rèn)為。
在這方面，國(guó)內(nèi)雖是后來者，但小步快跑，進(jìn)展飛快。
事實(shí)上，自2015年國(guó)務(wù)院發(fā)布《中國(guó)制造2025》文件，正式將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)上升至國(guó)家戰(zhàn)略高度后，國(guó)內(nèi)各地政府都正加快政策標(biāo)準(zhǔn)的制定，以圖全力趕超其它國(guó)家，這幾年進(jìn)展迅速。
以北京亦莊開發(fā)區(qū)為例。
2019年7月，北京市自動(dòng)駕駛測(cè)試管理聯(lián)席小組發(fā)布首批T4級(jí)別自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，開始允許L4級(jí)車輛在開放道路上測(cè)試。
半年后，Robotaxi開始載人在亦莊示范區(qū)域測(cè)試，2021年4月，則開始支持符合資質(zhì)的Robotaxi進(jìn)行夜間及特殊天氣測(cè)試，緊接著5月，中國(guó)首批Robotaxi開始進(jìn)行常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營(yíng)，并向公眾全面開放。
同在2021年，10月份，亦莊開放20平方公里公開城市道路，給Robotaxi進(jìn)行“主駕無人、副駕有人”的測(cè)試，但此時(shí)還不能載人。
2021年11月底，亦莊正式開放國(guó)內(nèi)首個(gè)Robotaxi商業(yè)化試點(diǎn)，到如今，“主駕無人、副駕有人”的Robotaxi則開始嘗試進(jìn)行載人測(cè)試。
Robotaxi從可以在開放道路測(cè)試，到載人測(cè)試、收費(fèi)試點(diǎn)，再到主駕去安全員的載人測(cè)試，在亦莊用時(shí)不到3年。
而Waymo的自動(dòng)駕駛車輛從2013年10月在加州的公開道路上測(cè)試，到2017年去掉主駕安全員進(jìn)行載人測(cè)試，則花了4年多。
整體來看，在自動(dòng)駕駛相關(guān)政策法規(guī)層面，目前中國(guó)在國(guó)家層面更為重視，政策支持力度更大，呈現(xiàn)長(zhǎng)期穩(wěn)定、有序創(chuàng)新的特點(diǎn)；美國(guó)政策雖起步較早，也有頂層規(guī)劃，但卻呈現(xiàn)出野蠻生長(zhǎng)的特點(diǎn)，且缺乏明確的細(xì)則規(guī)范。
比如就自動(dòng)駕駛車輛評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)而言，國(guó)內(nèi)遵循聯(lián)合國(guó)法規(guī)（UN/ECE）自動(dòng)駕駛與網(wǎng)聯(lián)車輛工作組（GRVA)在2018年建立的 “多支柱法”自動(dòng)駕駛測(cè)試準(zhǔn)則，即通過仿真測(cè)試、場(chǎng)地測(cè)試和實(shí)際道路測(cè)試等多種途徑與方式進(jìn)行測(cè)試。
圖片來源：《自動(dòng)駕駛實(shí)際道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)化需求研究報(bào)告》
另外，中國(guó)主推的C-V2X還擊敗DSRC，成為當(dāng)下全球車聯(lián)網(wǎng)唯一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。
而美國(guó)雖然由部分國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織制定了一些標(biāo)準(zhǔn)（SAE、IEC等標(biāo)準(zhǔn)），但均屬于行業(yè)參考性標(biāo)準(zhǔn)，并沒有在國(guó)家層面制定強(qiáng)制性的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)可自己決定如何進(jìn)行測(cè)試。
另外，國(guó)內(nèi)多元、豐富的道路環(huán)境也是中國(guó)發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的另一大關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。
比如新智駕此前曾采訪過多位自動(dòng)駕駛公司的高管，他們也都普遍認(rèn)為中國(guó)在數(shù)據(jù)質(zhì)量方面有著更為突出的優(yōu)勢(shì)。
穩(wěn)定、強(qiáng)有力的政策推進(jìn)，多元、豐富的道路環(huán)境，這是中國(guó)發(fā)展自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的兩大關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)之一。
但不管是在商業(yè)上，還是產(chǎn)業(yè)政策法規(guī)上，其實(shí)全球范圍內(nèi)展開的競(jìng)爭(zhēng)已是轟轟烈烈、火藥味十足，因此我們必須在還有優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，盡快再接再厲進(jìn)一步放開政策，讓Robotaxi能夠?qū)崿F(xiàn)全車無安全員上路。
這也正如鄧志東所言：
“期待我們的政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實(shí)現(xiàn)全無人車上路和自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地，小步快跑，以點(diǎn)帶面實(shí)現(xiàn)政策支持層面上的突破，同時(shí)又能夠使相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)可控、可預(yù)期?！?/p>
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