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所有大將成名的背后，都有無數(shù)小兵的勢能助攻。
這句話放在自動駕駛領域也同樣適用。
自2009年谷歌啟動自動駕駛項目以來，這個行業(yè)已經(jīng)誕生了近百家相關企業(yè)。同時，也有不少賽道參與者因未能跟上時代車輪滾滾向前的速度，或備受矚目地轟然倒地、或默默無聞地被收購，成為歷史的炮灰。
互聯(lián)網(wǎng)大廠、自動駕駛行業(yè)獨角獸、芯片巨頭、傳統(tǒng)主機廠、汽車零部件供應商、自動駕駛供應鏈企業(yè)......自動駕駛行業(yè)越來越熱鬧，收購活動也就隨之越來越頻繁。
據(jù)新智駕不完全統(tǒng)計，如果從2016年3月通用汽車收購Cruise Automation算起，除了有3家企業(yè)直接解散，至今自動駕駛領域已有三十余家相關企業(yè)被收購，而水下未公布的收購還會更多。
一開始大家都是小魚，但通過收購，有的企業(yè)就可以迅速補強短板和拓展業(yè)務板塊，漸漸成長為池子里的大魚。
“自動駕駛行業(yè)正在整合，數(shù)萬億美元市場的龍頭正在迅速崛起。” 在2021年3月被Cruise收購后，Voyager聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Oliver Cameron在一篇博文中則如此感慨。
那么究竟誰可以成為大魚？誰又注定會是被吃掉的小魚？大魚吃小魚，是否又真的能消化良好？
面對現(xiàn)金流的大范圍收緊，在大部分傳統(tǒng)主機廠們還在對電動車市場猶豫徘徊時，2016年3月，通用汽車對Cruise迅速出手，豪擲超5億美金，開啟了自動駕駛領域的第一筆收購。
Cruise由技術天才和連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)者Kyle Vogt在2013年創(chuàng)立。Kyle從小就對自動駕駛技術感興趣，14歲，他還曾制造出一輛利用攝像頭跟蹤車道線的自動駕駛原型車。
Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人Kyle Vogt
大學時，Kyle在麻省理工學院學習計算機科學與電氣工程，和很多自動駕駛領域的早期創(chuàng)業(yè)者一樣，Kyle也參加過2004年Darpa 挑戰(zhàn)賽（美國國防高級研究計劃局的科技創(chuàng)新挑戰(zhàn)賽），并曾和團隊制造了一輛自動駕駛皮卡，這給了他豐富的改車經(jīng)驗。
精通軟硬件、連續(xù)創(chuàng)業(yè)成功，這些經(jīng)歷使得Kyle很早就意識到，要想使自動駕駛產(chǎn)品商業(yè)化落地，光改車遠遠不夠，更重要的是，一定要和很強的主機廠合作。
因此Kyle也有意賣掉Cruise，在被通用汽車收購后，Kyle曾表示，和通用的合作是大規(guī)模增強Cruise技術實力的最好方式，也是加速自動駕駛技術商業(yè)化落地的突破性和關鍵一步。
而在成為通用汽車的獨立運營部門后，Cruise的商業(yè)化和自動駕駛測試進展也確實在快速發(fā)展。
比如根據(jù)Cruise向美國加州車輛管理局（DMV）遞交的2017年度自動駕駛報告，在2017年，Cruise在加州境內一共進行了總里程達約13萬英里的自動駕駛測試，一年內測試里程數(shù)同比暴漲1247%。
隨后，Cruise還陸續(xù)獲得了軟銀愿景基金、本田汽車、微軟的大額持續(xù)注資，員工數(shù)量規(guī)模不斷擴大，也于2021年11月，在舊金山上線了自己的無人駕駛出租車服務，漸漸坐穩(wěn)了美國無人車市場繼Waymo之后的第二把交椅。
但如何保持獨立性，是Cruise始終需要面對的問題。
事實上在談判這筆交易時，Cruise同意被收購的前提條件，就是保持自身的獨立性。
然而近期Cruise的人事變動，卻使通用汽車對Cruise的獨立性承諾顯得名存實亡。
據(jù)彭博社報道，2021年下半年以來，關于Cruise的業(yè)務方向，原Cruise CEO Dan Ammann和通用汽車 CEO Marry Barra及董事會爭議不休，始終無法按自己的想法推進公司戰(zhàn)略。
原Cruise CEO Dan Ammann
Dan Ammann認為，Cruise 目前的首要任務是開展Robotaxi 業(yè)務，同時為了獲取更多資金和招徠高級自動駕駛人才，Cruise應盡早上市。
但Barra和董事會則希望Cruise留在通用汽車內部，為通用自動駕駛車輛和服務提供基礎技術平臺，并明確表示，Cruise短期內不會上市。
最終，這場爭論以Dan Ammann被通用董事會解雇，黯然離場作結。
多年以來，Cruise主攻的場景都是在Robotaxi和最后一公里配送上，但按Barra的意思，除了Robotaxi，Cruise更重要的任務，是要為通用汽車提供相關智能駕駛技術。
這意味著Cruise還要不斷分出精力和人手為更多車型打造、升級諸如Ultra Cruise這樣的輔助駕駛系統(tǒng)。
而這究竟會不會對Cruise Robotaxi項目的商業(yè)化進展和自動駕駛技術落地時間有所影響，將成為接下來通用Cruise在自動駕駛領域的最大看點。
除了通用，傳統(tǒng)主機廠福特、戴姆勒卡車、豐田則分別在2017年、2019年和2021年各自收購了Argo AI、Torc Robotics和Lyft Level 5 自動駕駛部門。
另外，除了自動駕駛算法和運營公司，主機廠們也樂于收購自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來補足短板，比如通用在2017年收購了車載激光雷達公司Strobe、豐田在2021年收購了高精地圖公司Carmera、福特則在2019年就收購了自動駕駛汽車模擬仿真公司Quantum Signal等。
正是靠著這一連串的大手筆收購動作，在如今的美國無人車市場，原本自動駕駛技術底子薄弱的主機廠們，才有機會逐漸與Waymo、Zoox等創(chuàng)企們，在名為“自動駕駛”的池子中一較高下。
芯片廠商們對自動駕駛也早已是青睞已久。
不過為了將業(yè)務從手機拓展到汽車，芯片廠商高通還曾摔了個大馬趴，付出超200億美元的代價，最終卻兩手空空。
2016年10月，高通拋下一磅重震消息，表示要以470億美元收購全球第一大汽車芯片供應商恩智浦，成為當時芯片史上最大的收購案。
業(yè)界對此收購案也是預期頗高，認為將由此誕生一家強大的汽車技術公司，行業(yè)的競爭格局也將改寫。
研究機構Tirias Research的創(chuàng)始人Jim McGregor就曾表示：“收購恩智浦，高通將可跨入整車開發(fā)的領域，進而開發(fā)Level 4和Level 5自動駕駛車相關、具有競爭力的解決方案?！?/p>
汽車芯片主要包括計算芯片和存儲芯片，而人們常說的汽車芯片主要指計算芯片，按集成規(guī)?？?，計算芯片又可分為MCU芯片和SoC芯片。
隨著智能座艙和自動駕駛的逐漸發(fā)展，汽車對算法算力要求的提高，汽車芯片正迅速轉向算力更強的SoC芯片，不過當時恩智浦雖然有推出自動駕駛相關的算法，但還提供不了自動駕駛相關的大型SoC芯片。
因此恩智浦汽車事業(yè)部首席技術官Lars Reger曾透露，按照計劃，如果收購順利完成，高通的處理器Snapdragon將與恩智浦的Layerscape處理器整合，恩智浦的Bluebox平臺由此就能進一步開發(fā)出Level 3或更高等級的自動駕駛功能。
然而因未獲中國商務部批準，這場收購案在2018年最終不得不遺憾宣布失敗，高通還得向恩智浦支付20億美元的終止交易費，并啟動300億美元的股票回購計劃。
巨大的代價沒能停下高通在自動駕駛領域布局的腳步。
事實上，20年前，高通就曾與通用汽車合作，聯(lián)合推出了車載聯(lián)網(wǎng)解決方案，但在自動駕駛領域，是直到2020年，才正式推出了Snapdragon Ride 平臺。
資料顯示，Snapdragon Ride 平臺擁有整套軟硬件，包括安全系統(tǒng)級芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧，支持從ADAS到AD的多層級功能。
為了進一步補足感知和駕駛策略軟件能力，在2021年1月，高通還和汽車零部件企業(yè)Veoneer的軟件部門 Arriver達成了合作。
不過在2021年中旬，同樣是為了發(fā)展智能駕駛，國際汽車零部件巨頭麥格納宣布將以38億美元收購Veoneer，為了使自身下一臺自動駕駛芯片Ride平臺的開發(fā)和推廣不受影響，幾個月后，高通截胡麥格納，直接以高出麥格納7億美元的價格，大手一揮，將Veoneer的軟件部門 Arriver 納入麾下。
收購完成后，Arriver迅速地融入了高通。
在2022年的CES上，高通高調宣布基于Arriver軟件，已開發(fā)出一種新的計算機視覺芯片和系統(tǒng)“驍龍駕駛視覺系統(tǒng)”（Snapdragon Ride Vision System），可利用汽車上的攝像頭和人工智能來幫助實現(xiàn)自動車道控制等安全功能。
Bernstein Research 分析師 Stacy Rasgon表示，“收購 Arriver 軟件使高通能夠追上Mobileye，提供類似的全棧、完全集成的軟/硬件解決方案，從而促進公司在 ADAS/自動駕駛汽車領域的發(fā)展?！?/p>
相比高通為發(fā)展自動駕駛而經(jīng)歷的曲折收購情況，英偉達、英特爾等芯片廠商的收購就順利得多。
2015年，英特爾收購全球第二大FPGA 廠商Altera，收購完成后，英特爾在Altera 的基礎上成立了可編程事業(yè)部，并一直在推動 FPGA 與自家至強處理器的軟硬件結合。
2017年英特爾以153億美元收購了自動駕駛視覺芯片公司Mobileye，2018年，英特爾收購了視覺算法公司Movidius，到了2020年，英特爾則收購了以色列出行方案提供商Moovit。
從算法軟件到視覺芯片再到出行運營，由此，在自動駕駛領域，英特爾總算是形成了端到端的完整解決方案。
除此之外，還有英偉達在2021年收購了高精度地圖解決方案提供商DeepMap，安霸、英飛凌、Allegro等則在感知端發(fā)力，陸續(xù)拿下了車載感知雷達公司。
13年前，谷歌成立自動駕駛部門，Waymo橫空出世，由此拉開了自動駕駛技術在商業(yè)江湖的沉沉浮浮序幕。
后來，Waymo的創(chuàng)始元老們一個個出走，創(chuàng)建了Aurora、Nuro.ai、Argo AI，有過DARPA挑戰(zhàn)賽經(jīng)歷的技術大拿們也開始下場，創(chuàng)建了Zoox和Drive.ai、Cruise等企業(yè)，自動駕駛江湖越來越熱鬧，自動駕駛技術的商業(yè)化競爭加速，訴訟、挖角、倒閉、收購與被收購等一系列紛擾事件開始在這個領域交織上演。
善于通過不斷收購來擴大自身實力的自動駕駛初創(chuàng)公司，非Aurora莫屬。
Aurora創(chuàng)始人Chris Urmson
Aurora的創(chuàng)始人Chris Urmson曾連續(xù)三年參加了DARPA挑戰(zhàn)賽，在2007年，Urmson所在的團隊獲得比賽冠軍，2009年谷歌看中Urmson，將他招攬至旗下，讓其負責開發(fā)自動駕駛汽車項目。
2017年，Urmson離開谷歌，與另外兩位分別從特斯拉和Uber出走的高管聯(lián)合創(chuàng)立了Aurora，試圖開發(fā)自動駕駛軟硬件解決方案。
幾乎在同一時間，Uber原本干得風生水起的自動駕駛部門Advanced Technologies Group（ATG）卻開始遭受接二連三的打擊。
Uber的麻煩也是得從一樁收購案說起。2016年，Uber以6.8億美元收購了由前Waymo自動駕駛工程師Anthony Levandowski創(chuàng)辦的自動駕駛卡車公司Otto，但正是這場收購，讓Waymo起訴Uber涉嫌竊取商業(yè)機密。
由此Uber不僅開始身陷與Waymo長達多年的專利訴訟案中，還導致了Uber一系列的高管變動。
管理上出了問題，Uber的自動駕駛技術也開始飽受質疑，那就是在2018年，Uber的自動駕駛車輛發(fā)生車禍，致一名婦女喪生，自此Uber的自動駕駛測試變得謹慎，測試里程漸漸落后。
隨后受疫情影響，Uber的現(xiàn)金流減少，Uber開始出售旗下虧損業(yè)務，這其中就包括ATG。
Aurora則在創(chuàng)立后估值飆升，不斷獲得來自各國大型企業(yè)和投資機構的大額融資，斬獲FCA、現(xiàn)代成為自家客戶的同時，Aurora還在2019年收購了車載激光雷達公司Blackmore。
終于在2020年末，Uber宣布ATG將被Aurora完全收購，一場自動駕駛領域的蛇吞象收購案，由此上演。
同時Uber還將給Aurora投資4億美元，以獲得該公司26%的股份，另外，收購完成后，不僅Uber的打車平臺可供Aurora的自動駕駛車輛使用，Uber的全球叫車和送貨網(wǎng)絡以及大量數(shù)據(jù)，未來十年也都將向Aurora開放。
Urmson對完成這筆收購的興奮溢于言表，當時他在接受媒體采訪時表示，“不會有很多玩家能真正跨過終點線，這筆交易能加速我們的發(fā)展，使我們有可能成為最終的玩家之一?！?/p>
完成對ATG的收購后，Aurora則又馬不停蹄地，在2021年3月，完成了對另一家車載激光雷達公司OURS Technology的收購。
2021年11月，Aurora在納斯達克上市，一舉成為全球估值最高的無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)。
亞馬遜收購Zoox、小米收購DeepMotion、蘋果收購Drive.ai、Nuro.ai 收購Ike、Cruise收購Voyage...... 而回看在2016年那波自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮時成立的企業(yè)，如今還沒被收購的已寥寥無幾，就算沒有賣身，也多會選擇抱緊主機廠或互聯(lián)網(wǎng)巨頭大腿，謀求“大樹底下好乘涼”的協(xié)同發(fā)展。
經(jīng)過持續(xù)的買買買，如今的美國無人車市場，已然形成五大巨頭，由Waymo+克萊斯勒、Cruise+通用汽車、Argo AI+福特+大眾、Aurora+Uber+豐田，亞馬遜+Zoox各自爭奪山頭。
為了發(fā)展自動駕駛，上游供應鏈企業(yè)們的收購喜好則呈現(xiàn)出明顯的共性——軟件。
這里說的上游供應鏈企業(yè)，一方面包括傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)，另一部分也包括自動駕駛軟硬件供應鏈企業(yè)，比如車載激光雷達公司、自動駕駛安全驗證公司等等。
在2021年中旬對Veoneer的收購被高通橫刀奪愛后，汽車零部件巨頭麥格納仍然沒有放棄通過收購補足自身軟件短板的野心。
2022年1月，麥格納宣布完成了對Optimus Ride技術、知識產(chǎn)權和資產(chǎn)的收購，后者在2015年從MIT分拆后成立，主要在做自動駕駛巴士的商業(yè)化，目前Optimus Ride已停止運營。
不過麥格納收購Optimus Ride更多意在進一步打開ADAS市場。
麥格納電子總裁 John O'Hara表示，“增強我們在傳感器硬件和軟件方面的工程團隊實力，有助于加快我們在ADAS 市場的快速增長步伐?！?/p>
無獨有偶，在麥格納宣布收購Optimus Ride的同一天，另一汽車零部件供應商安波福也對外披露，計劃以43億美元現(xiàn)金收購美國軟件公司風河（Wind River）。
風河成立于1981年，主要是提供嵌入式系統(tǒng)開發(fā)工具、中間件和其他云軟件，因VxWorks嵌入式操作系統(tǒng)享有盛名，客戶覆蓋了航空航天、工業(yè)、汽車等行業(yè)。作為老牌的軟件企業(yè)，風河在2009年被英特爾收購，又在2018年被英特爾出售給TPG Capital。
汽車的智能化，除了離不開計算芯片，更離不開操作系統(tǒng)軟件，而風河就能為智能汽車提供操作系統(tǒng)中間件、云和開發(fā)工具以及套件，風河的實時操作系統(tǒng)RTOS VxWorks 寶馬、福特、大眾等都有在采用，由于自動駕駛對安全實時需求高，因此開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)時對RTOS的需求也很大。
另外，安波福還看中了風河在2021年發(fā)布的云開發(fā)工具Wind River Studio，根據(jù)計劃，安波福將會把Wind River Studio的服務與Aptiv的SVA平臺結合起來，去開發(fā)新的汽車軟件。
Wind River Studio是一個高度通用、全面的云原生智能系統(tǒng)軟件平臺，可以讓使用者實現(xiàn)從邊緣到云端的產(chǎn)品完整生命周期管理，集成了遠端云計算、數(shù)據(jù)分析、5G和AI/ML等功能。
Aptiv 總裁兼首席執(zhí)行官 Kevin Clark 就認為，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個多世紀以來最大規(guī)模的轉型，智能生態(tài)系統(tǒng)對軟件定義的汽車的作用正越來越關鍵和重要，因此安波福需要通過收購風河，利用數(shù)據(jù)驅動，建立一個全面的解決方案，使軟件在整個汽車生命周期中能夠更快、更無縫、更優(yōu)化地部署和開發(fā)。
汽車零部件供應商收購汽車軟件相關的例子還有很多，比如大陸對汽車網(wǎng)絡安全公司Argus的收購、博世對自動駕駛高精地圖供應商Atlatec的收購、中聯(lián)重科對智能駕駛解決方案供應商路暢科技的收購等等。
而在智能化轉型的壓力下，相信接下來在汽車零部件供應商中還會看到更多類似的收購案。
至于自動駕駛供應鏈企業(yè)，其實收購案例不多，但一旦出手目的都非常明確，多是為了快速補強短板，提升綜合實力。
像以色列自動駕駛安全自動驗證和測量公司Foretellix在2020年收購了一家名為Metamoto的自動駕駛仿真公司，目的就是在收購完成后，F(xiàn)oretellix可以不用再提供自己的仿真器，而是能夠專注于研發(fā)其模擬器不可知的可擴展驗證和驗證解決方案。
另外，還有ADAS和AD傳感器供應商LeddarTech、自動化和電動汽車開發(fā)解決方案供應商dSPACE、車載激光雷達企業(yè)Velodyne則分別收購了傳感器融合與感知供應商VayaVision、實時軟件開發(fā)公司Intempora、地圖和定位軟件Mapper.ai等。
參考資料：https://www.sohu.com/a/477530594_116132
www.eet-china.com/news/201812070313.html
雷峰網(wǎng)#雷峰網(wǎng)#雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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