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| 本文作者： 易建成 | 2017-03-30 09:00 |
現(xiàn)在的無人駕駛商業(yè)化有兩種思路：一種是類似于谷歌、Uber 和百度基于全路面的無人駕駛；一種是從限定場景開始的無人駕駛，通過技術(shù)迭代向全路面過渡。
前者需要真正突破某些技術(shù)點(diǎn)，并且投入也是巨大的，從 Google 無人駕駛部門拆分 Waymo 看這一模式的可持續(xù)性不高；后者的思路則是穩(wěn)扎穩(wěn)打，通過自有技術(shù)將限定場景的無人駕駛做到最優(yōu)，然后再逐步豐富場景，從半開放路段到全開放路段。
「對(duì)于初創(chuàng)公司來說，后者更實(shí)際?！惯@是青飛智能的總經(jīng)理孫一飛向雷鋒網(wǎng)新智駕解釋他們對(duì)于無人駕駛商業(yè)化的理解。
青飛智能是一家商業(yè)化無人駕駛系統(tǒng)和車輛研發(fā)公司，目前專注于為科技園、工業(yè)園、景區(qū)等限定場景提供 2 到 8 公里短駁無人駕駛車輛及捷運(yùn)系統(tǒng)，計(jì)劃 2 到 3 年內(nèi)覆蓋半開放路面無人駕駛（如固定線路小巴），中遠(yuǎn)期目標(biāo)則是攻克全路面無人駕駛車輛技術(shù)。
一個(gè)插曲是，2013 年房地產(chǎn)開發(fā)商萬科在尋找機(jī)構(gòu)研發(fā)無人駕駛的園區(qū)車供廣東萬科建筑研究院使用，并計(jì)劃推廣到全國萬科的樓盤和商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目。
通過競標(biāo)，前團(tuán)隊(duì)核心成員所在研究單位競得此項(xiàng)目，并順利交付了產(chǎn)品。通過這個(gè)項(xiàng)目，促使他們看到了無人駕駛商業(yè)化的機(jī)會(huì)。
2016 年1 月，孫一飛和幾位技術(shù)合伙人共同創(chuàng)辦了青飛智能。
*上海交大 2007 年展示的國內(nèi)首套無人駕駛公交系統(tǒng)示范性應(yīng)用
孫一飛是上海交通大學(xué)智能車實(shí)驗(yàn)室畢業(yè)的第一批研究人員。在攻讀碩士學(xué)位期間，孫一飛參加了歐盟第五框架大型無人駕駛汽車研究項(xiàng)目 Cybercars 中國分支——CyberC3 項(xiàng)目的研究工作，并提出了基于沖突表的無人車路口多車協(xié)作算法，是該實(shí)驗(yàn)室最早從事車聯(lián)網(wǎng)研究的人員之一。
按照孫的說法，「這個(gè)Lab 是國內(nèi)培養(yǎng)無人駕駛方面人才的主要機(jī)構(gòu)之一。」
青飛智能核心技術(shù)在于無人駕駛中低速技術(shù)平臺(tái)，以及在標(biāo)準(zhǔn)通用傳感器（RTK+GPS、攝像頭、激光雷達(dá)）基礎(chǔ)上，研發(fā)了一套增強(qiáng)型高精度定位傳感器組合（采用激光雷達(dá)，視覺檢測以及電磁導(dǎo)航技術(shù)）。
孫一飛介紹說，這種增強(qiáng)型傳感器可以解決園區(qū)無人車多傳感器融合最后的 5% 至 10% 的可靠性問題（一般視覺、激光雷達(dá)、RTK GPS融合能達(dá)到 90 到 95% 左右）。他說，在園區(qū)內(nèi)這一技術(shù)可以保證無人車 24 小時(shí)、全天候運(yùn)行。
現(xiàn)在他們手上的成功案例，一個(gè)是在常熟國家級(jí)技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，兩輛續(xù)航為 100 公里的電動(dòng)無人駕駛觀光車正式投入運(yùn)行；另一個(gè)是在深圳萬科建筑研究院已經(jīng)安全運(yùn)行一年多時(shí)間的無人車。
*計(jì)劃在近期推出的無人駕駛小巴
孫一飛告訴雷鋒網(wǎng)，觀光車主要服務(wù)于景區(qū)及主題公園，小巴則在更大面積的園區(qū)，如工業(yè)園、高新區(qū)、大學(xué)校園或者機(jī)場發(fā)揮作用，解決 2 到 8 公里的通勤。
「我們 2005 年就開始做無人車了，那時(shí)候還沒有想到能夠大規(guī)模商業(yè)化?！箤O一飛說。
現(xiàn)在的情況是，在去年上海參加工博會(huì)之后，國內(nèi)外一些園區(qū)負(fù)責(zé)人找到孫一飛，后者最常聽到的反饋是，園區(qū)司機(jī)人力成本越來越高。他們?cè)谌毡?、歐洲考察，園區(qū)駕駛員一年的成本是五六萬美金，國內(nèi)也正在發(fā)生相應(yīng)變化。
另一點(diǎn)是，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的旅游線路以及園區(qū)接駁線路是一件很枯燥的事情，很多年輕人不愿意做這樣的工作。
有了上述需求，無人駕駛的商業(yè)機(jī)會(huì)也得以從中被挖掘。據(jù)孫透露，目前在談的客戶主要來自景區(qū)、大型工業(yè)園、度假村、高新區(qū)以及高校。
激光雷達(dá)的成本肯定會(huì)下降，這是業(yè)界普遍認(rèn)同的一個(gè)趨勢(shì)。但這一趨勢(shì)還沒有想象中來得那么快。
孫一飛認(rèn)為，限定場景無人駕駛的商業(yè)邏輯在于，在傳感器比較貴的情況下，如何將傳感器加裝在車上，客戶還能接受？這個(gè)前提是，一定要是商用車，并且是高頻使用的車輛，因?yàn)橹挥小父哳l」才能攤銷傳感器的成本。
2011 年夏天，位于英國倫敦的希思羅機(jī)場，在外圍停車場和航站樓間啟用了革命性的無人駕駛運(yùn)輸線路 ULTra PRT（Personal Rapid Transit ）。
這是一家名為 ULTra（ 也是歐盟 Cybercars 項(xiàng)目的成員之一） 的公司推出的無人車方案——據(jù)官方說法，可節(jié)省乘客 60% 的時(shí)間和公司 40% 的運(yùn)營成本。
孫一飛向雷鋒網(wǎng)新智駕算了一筆簡單的經(jīng)濟(jì)賬，假如一套系統(tǒng)一年平均搭載 250 萬人次，每個(gè)人收 2 歐元，初期的所有投入能很快收回。作為同樣技術(shù)水準(zhǔn)的公司，青飛智能希望 2 到 3 年內(nèi)在國內(nèi)也部署類似的系統(tǒng)。
不可否認(rèn)的是，商用無人車的機(jī)會(huì)是現(xiàn)階段的最佳選擇，孫認(rèn)為，這也是最現(xiàn)實(shí)的選擇——因?yàn)闊o人駕駛的上下游還不成熟。
「價(jià)格高昂的傳感器對(duì)我們影響很大。它幾乎占整車成本的 50%。」，孫一飛說，「我們還在等一些傳感器的進(jìn)展，比如新型激光雷達(dá)。如果成本一旦降下來，整個(gè)行業(yè)都會(huì)快速起來?！?/p>
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