2023世界動力電池大會，在一系列下游市場給出的“產(chǎn)能過?！北^預(yù)期中召開了。

就在前天，長安汽車董事長朱華榮在論壇上公開表示，預(yù)計到2025年中國需要動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)4800GWh，已經(jīng)嚴(yán)重過剩。

二級市場上，摩根士丹利也發(fā)布研報“看空”寧德時代：“預(yù)計短期內(nèi)電池產(chǎn)能依然過剩，這使得價格戰(zhàn)不可避免。”直接帶動寧德時代市值蒸發(fā) 500 億。

產(chǎn)能過剩孰真孰假？

首先，讓我們回顧下去年的世界動力電池大會。彼時動力電池的火熱行情尚未結(jié)束，寧德時代曾毓群與廣汽集團(tuán)曾慶洪關(guān)于“電池廠和車企誰才是苦命打工人”的爭論，一度霸占了鋰電圈話題榜頭條。

對應(yīng)的大背景是， 2022電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)被上游乃至源頭原材料環(huán)節(jié)所主導(dǎo)。

新能源汽車迅猛爆發(fā)帶來的供需錯配，使得車企一轉(zhuǎn)多年來對供應(yīng)商“呼來喝去”的態(tài)度。何小鵬為了拿到寧德時代的電池，不惜親自前往福建，在寧德的產(chǎn)線現(xiàn)場盯了一周。

也因此，主機(jī)廠下定決心啟動全面自研自產(chǎn)的步伐。不僅自建電芯工廠，更進(jìn)一步通過入股、并購的方式，布局銅箔、鋰礦等上游材料端。中國車企一度奔赴阿根廷、智利、津巴布韋等地進(jìn)行全球“搶礦”大戰(zhàn)。

將近一年的時間過去，多個主機(jī)廠上百億的電芯及鋰鹽項(xiàng)目還未落地，終端卻已敲響“行業(yè)下行”的警鐘。

先是開年后碳酸鋰價格一路暴跌引發(fā)的二級市場恐慌，后是特斯拉降價及多地燃油車歷史級促銷引發(fā)的消費(fèi)者觀望情緒蔓延。黑天鵝因素交織下，除了新興的儲能市場支撐起部分需求外，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈行情有所回縮。

知情人士向雷峰網(wǎng)新智駕表示，寧德時代宜賓工廠的開工率不足 50%，“其余二線廠商的實(shí)際開工率更難看?！?/p>

前兩年二線電池廠商擴(kuò)產(chǎn)激進(jìn)，又因?yàn)橐c寧王爭市場，只得硬著頭皮維持單Wh的微薄毛利，應(yīng)對終端市場周期變化風(fēng)險的能力頗弱。

降本增效的壓力之大，從中創(chuàng)新航大規(guī)模解約應(yīng)屆生的事件中可見一斑。還有更多的電池廠商通過頻繁的銀團(tuán)貸款“止渴”。

在此情況下，有業(yè)內(nèi)人士指出，下游主機(jī)廠不斷發(fā)布動力電池產(chǎn)能過剩的論斷，不乏有火上澆油、趁機(jī)奪回定價權(quán)之嫌。（關(guān)于主機(jī)廠與電池企業(yè)之間的話語權(quán)博弈，新智駕正在進(jìn)行系列策劃，歡迎相關(guān)人士添加作者微信 kakameijia07 進(jìn)行交流）

一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東便在今天與長安汽車遙相呼應(yīng)：“目前的動力電池規(guī)劃，需要 3000 萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯?！?/p>

而據(jù)電池企業(yè)人士介紹，以國內(nèi)市場主流的方形磷酸鐵鋰電芯為例，項(xiàng)目從立項(xiàng)到完全投產(chǎn)至少有2年的周期，企業(yè)也會根據(jù)實(shí)時的市場情況變化決定撤項(xiàng)與否。因此僅根據(jù)公開的項(xiàng)目規(guī)劃信息，就判斷現(xiàn)有的電池產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，是不準(zhǔn)確的。況且，結(jié)構(gòu)性過剩并不是壞事，反而推動了低端產(chǎn)能出清，把劣幣趕出市場。

從上述各方聲音來看，不論產(chǎn)能是否為“絕對性”過剩，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈迎來周期性調(diào)整已經(jīng)是不爭的事實(shí)。

在這種背景下，今年的世界動力電池大會上，嘉賓發(fā)言相對低調(diào)與保守，但并不乏真知灼見，甚至傳遞出了一種更為腳踏實(shí)地、正本清源的觀感。

據(jù)新智駕歸納，關(guān)于如何應(yīng)對行業(yè)轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼、全國政協(xié)常委苗圩、工信部副部長辛國斌、中科院院士歐陽明高等嘉賓共同提到的重點(diǎn)建議包括：

• 加快以全固態(tài)電池為代表的新一代電池體系的攻關(guān)。

• 推進(jìn)關(guān)鍵原材料的穩(wěn)價保供，加強(qiáng)對炒作現(xiàn)象的行業(yè)監(jiān)管。

• 發(fā)揮電動汽車的儲能功用，納入電網(wǎng)體系，提升能源利用效率。

• 避免盲目擴(kuò)張與無序發(fā)展，提高大規(guī)模柔性制造水平。

• 重視熱管理與熱擴(kuò)散防護(hù)技術(shù)提升，增強(qiáng)產(chǎn)品一致性管理。

• 加強(qiáng)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，完善動力電池回收體系。

• 設(shè)計符合國情的碳足跡認(rèn)證辦法，同時也要做到與國際互通互認(rèn)。

• 推行模塊化設(shè)計，改善電池規(guī)格偏多帶來的適用性不強(qiáng)現(xiàn)狀。

經(jīng)過過去幾年的發(fā)展，中國的三元鋰電池單體與系統(tǒng)能量密度分別達(dá)到300Wh/kg與200Wh/kg，磷酸鐵鋰電池單體與系統(tǒng)能量密度分別達(dá)到200Wh/kg與160Wh/kg。動力電池全球市場占有率達(dá)到60%，正負(fù)極材料、隔膜、電解液四大主材的全球出貨量占比超過 70%。

但同時，碳酸鋰等原材料的劇烈波動，為行業(yè)的健康發(fā)展帶來了揮之不去的陰影與創(chuàng)傷。（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕正在策劃“鋰礦開采亂象”系列文章，歡迎添加作者微信 kakameijia07 進(jìn)行交流）

苗圩部長提到，100美元/kW是決定電動汽車能否完全取代燃油車的關(guān)鍵門檻。而目前主流動力電池的成本還遠(yuǎn)未到這個水平。而層不出窮的電動汽車起火事故，也始終觸動著消費(fèi)者對安全焦慮的敏感神經(jīng)。

如曾毓群所說，“動力電池行業(yè)已邁入了從‘有沒有’到‘好不好’的新階段”。這里的“好不好”，不僅僅指的是產(chǎn)品性能指標(biāo)，更是成本、環(huán)保、地域均衡性各方面高度平衡后的結(jié)果。

早期“跑馬圈地”的紅利期已經(jīng)結(jié)束，但愿產(chǎn)能過剩的陣痛期過后，低碳、清潔、安全、普惠的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能可以真正落地。

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