中國(guó)動(dòng)力電池能用的神獸名，又少了一個(gè)。

6月6日，巨灣技研推出全新一代快充電池，命名為鳳凰電池。

該產(chǎn)品主打8C極速充電場(chǎng)景，僅6分鐘可充電 0-80%SOC，直逼燃油車的補(bǔ)能效率。

目前，市場(chǎng)上主流的電動(dòng)汽車充電速度普遍在 1.5C-2C水平，高端快充車型可以達(dá)到3C，即20分鐘左右的補(bǔ)能速度。

以近日交付的極氪001為例，這款由曾毓群與極氪CEO安聰慧親自下場(chǎng)打call的明星車型，從10%充到80% SOC仍需28分鐘。

而在上海車展上官宣的理想首款純電車型，預(yù)計(jì)搭載4C版麒麟電池，基本為市面上現(xiàn)有補(bǔ)能效率最高的車型，但只有在800V高壓平臺(tái)的支持下才能實(shí)現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航 400km。

在此背景下，巨灣技研直接扔出了8C快充的解決方案，并且普適于 300V-1000V的電壓平臺(tái)，不強(qiáng)制搭配800V電氣系統(tǒng)，不可不謂是一個(gè)重磅炸彈。

選用百鳥之王鳳凰命名，也表現(xiàn)了巨灣技研團(tuán)隊(duì)對(duì)這款電池的定位和期待之高。

花式起名的動(dòng)力電池企業(yè)

根據(jù)巨灣官方介紹，鳳凰的命名創(chuàng)意，主要來(lái)源于在《山海經(jīng)》中，鳳凰是集合多種動(dòng)物特征于一體的神鳥，這與鳳凰電池同時(shí)具備充電倍率、循環(huán)壽命、安全性等多種優(yōu)勢(shì)性能的特征匹配。

事實(shí)上，回顧近兩年的動(dòng)力電池賽道，跟產(chǎn)品價(jià)格同步變得越來(lái)越“卷”的，正是電池廠商為新品的命名。

早先的動(dòng)力電池名稱，直接跟電池自身的材料體系/結(jié)構(gòu)特點(diǎn)息息相關(guān)。如比亞迪的刀片電池，是長(zhǎng)薄化方形電芯的代表。蜂巢能源在此基礎(chǔ)上將電芯長(zhǎng)度從1300mm調(diào)整為 600mm，因此叫短刀電池。

顯然，隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，動(dòng)力電池企業(yè)逐漸向車企的營(yíng)銷風(fēng)格看齊，命名也隨之抽象起來(lái)。從麒麟電池、龍鱗甲電池、乾坤電池，再到鳳凰電池，以中國(guó)傳統(tǒng)文化元素為特色的新名字層出不窮。

很難說(shuō)未來(lái)是否會(huì)接著出現(xiàn)“朱雀電池”、“白虎電池”云云......

命名越來(lái)越新奇夸張的背后，是行業(yè)從曾經(jīng)的“跑馬圈地”紅利期進(jìn)入內(nèi)卷的生存戰(zhàn)階段后，動(dòng)力電池廠商愈加焦慮、亟需尋找市場(chǎng)差異化定位的心態(tài)。

巨灣技研，就是以超快充作為主打亮點(diǎn)的動(dòng)力電池玩家代表。（新智駕近期正在策劃 800V高壓快充的系列文章，歡迎業(yè)內(nèi)人士添加編輯微信kakameijia07指導(dǎo)交流。）

除了8C的極速超充速度外，鳳凰電池的亮點(diǎn)還在于熱管理系統(tǒng)和成組方式上的創(chuàng)新?？梢栽诙緦?shí)現(xiàn)5分鐘讓電池從-20℃加熱到零上25℃，并能對(duì)單個(gè)電芯熱管理單元進(jìn)行便捷地更換。

不過(guò)，最具行業(yè)推動(dòng)意義的，還是其總線電壓升降開關(guān)矩陣的設(shè)計(jì)，使得在不改變現(xiàn)有常規(guī)400V電氣架構(gòu)情況下，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的800V極速充電。

某個(gè)電壓轉(zhuǎn)換器領(lǐng)域的龍頭企業(yè)曾告訴新智駕，受限于成本因素，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，400V的充電樁與車型仍然會(huì)是市場(chǎng)主流。

從400V生態(tài)發(fā)展至800V生態(tài)大概會(huì)經(jīng)歷三個(gè)階段。400V樁充400V車是階段一，也是目前的常態(tài)。400V樁充800V車是過(guò)渡狀態(tài)的階段二，需要利用升壓模塊器件實(shí)現(xiàn)高壓快充。最后一個(gè)階段是800V樁充800V車，也是真正實(shí)現(xiàn)高壓車樁協(xié)同的狀態(tài)。

去年以來(lái)以小鵬為代表的車企開始推800V車型，但相應(yīng)的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施改造成本巨大，換新進(jìn)度有所滯后。因此如何利用好現(xiàn)有的主流充電樁，是更具落地意義的議程。

廣汽集團(tuán)的混改成果代表

成立于2020年的巨灣技研，是動(dòng)力電池賽道的“后來(lái)者”，在圈外人眼中甚至稍顯陌生。

但其背后，實(shí)則是整個(gè)廣汽研究院十余年的三電技術(shù)沉淀的結(jié)果。

巨灣技研董事長(zhǎng)黃向東，是廣汽研究院的首任院長(zhǎng)，曾一手負(fù)責(zé)廣汽自主品牌車型的開發(fā)，代表作是廣汽傳祺。

2007年，黃向東建立了新能源團(tuán)隊(duì)，吸引了剛從華南理工大學(xué)博士畢業(yè)的裴鋒加入。后者先后擔(dān)任廣汽研究院先導(dǎo)技術(shù)部部長(zhǎng)與新能源部部長(zhǎng)的職務(wù)，主導(dǎo)了動(dòng)力電池系統(tǒng)、新能源車電機(jī)系統(tǒng)和V2G雙向逆變模塊等開發(fā)工作。

2014年起，裴鋒團(tuán)隊(duì)的工作重點(diǎn)從“三電”逐漸聚焦于電芯制造技術(shù)，并細(xì)分出了一支“先進(jìn)儲(chǔ)能材料研究團(tuán)隊(duì)”，專注超快充材料體系的設(shè)計(jì)，也是巨灣技研的前身。

2018年，國(guó)務(wù)院開展“國(guó)企改革雙百行動(dòng)”，廣汽集團(tuán)作為試點(diǎn)，推出了兩個(gè)混改項(xiàng)目，一個(gè)是巨灣技研，另一個(gè)便為今年銷量亮眼的廣汽埃安。

2021年9月，巨灣技研3C版超充電池裝車廣汽AION V Plus 70超級(jí)快充版；一年后，其6C版電池裝車廣汽AION V Plus 70極速快充版，進(jìn)展頗為迅速。

有趣的是，與其他動(dòng)力電池企業(yè)不同，巨灣技研對(duì)自身的定位是“超級(jí)儲(chǔ)能器件研發(fā)制造企業(yè)”。

這里的超級(jí)儲(chǔ)能器件，指的是同時(shí)使用靜電和電化學(xué)存儲(chǔ)原理來(lái)保持電荷的超級(jí)電容器技術(shù)。

雖然結(jié)構(gòu)仍由正負(fù)極材料、隔膜、電解質(zhì)組成，但超級(jí)電容器與現(xiàn)有的搖椅式鋰離子電池仍然有本質(zhì)的區(qū)別。

值得期待的超級(jí)電容器技術(shù)

超級(jí)電容器具備極高的功率密度優(yōu)勢(shì)，可實(shí)現(xiàn) 30 秒內(nèi)極速充放電，同時(shí)擁有高達(dá)十萬(wàn)次的循環(huán)壽命。

無(wú)論是三元還是磷酸鐵鋰體系，現(xiàn)有的鋰電池時(shí)而失火爆炸的根本原因在于其不穩(wěn)定的電化學(xué)反應(yīng)。而超級(jí)電容器中電化學(xué)反應(yīng)占比不高，因此具備更強(qiáng)的安全性。

盡管擁有多個(gè)降維優(yōu)勢(shì)，但受限于電容不足及能量密度遲遲未突破的難點(diǎn)，超級(jí)電容器一直停留在實(shí)驗(yàn)室階段。目前最佳的辦法是通過(guò)增加活性材料面積，以擴(kuò)大電容器能承載的電容。

石墨烯等碳基材料由于多孔的特征，成為了超級(jí)電容器材料首選。而剛才提到的巨灣技研前身——廣汽研究院“先進(jìn)儲(chǔ)能材料研究團(tuán)隊(duì)”，所開發(fā)的就是三維結(jié)構(gòu)石墨烯材料。

可以說(shuō)，在超級(jí)電容器這條道路上，巨灣技研一開始便“有備而來(lái)”。

此外，巨灣技研向雷峰網(wǎng)新智駕分享到，由于一直聚焦在快充賽道，團(tuán)隊(duì)對(duì)現(xiàn)實(shí)生活中充電場(chǎng)景所面臨的痛點(diǎn)會(huì)有更細(xì)致的思考。

例如，車主在充電的時(shí)候，充電樁和車輛啟動(dòng)前需要一段通訊交互的時(shí)間，一般為幾分鐘。在需要半小時(shí)到五十分鐘的普通快充情況下，沒(méi)有人會(huì)在意，因?yàn)檫@幾分鐘的占比可以忽略不計(jì)。

但對(duì)于10分鐘就能充電80%的車輛而言，交互時(shí)間如果還需要幾分鐘就變得不可忍受。因此，縮短通訊交互時(shí)間變得尤為重要。

快充，離不開底層技術(shù)的突破，但本質(zhì)上是為了給車主帶來(lái)更好使用體驗(yàn)的商業(yè)命題。安全性、購(gòu)置成本、便捷程度、地域普適性等，都在使用體驗(yàn)的涵蓋范圍內(nèi)。

就這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)有的電動(dòng)汽車離完全替代燃油車的目標(biāo)仍然“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。

業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕透露，即使在極致的成本控制下，快充電池的成本也至少比普通電池高5-8%。在 15萬(wàn)元以下的大眾車型中，快充電池的滲透率難以提高。更遑論高壓大功率充電樁的規(guī)模鋪設(shè)，與電網(wǎng)端改造。（對(duì)V2G車網(wǎng)互動(dòng)感興趣的朋友，歡迎添加編輯微信kakameijia07指導(dǎo)交流。）

在補(bǔ)能場(chǎng)景中，行業(yè)仍然呼吁能夠?qū)崿F(xiàn)成本效率安全極致平衡的顛覆性技術(shù)出現(xiàn)。

也許，超級(jí)電容器，將會(huì)是帶來(lái)驚喜的下一個(gè)答案。

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