安波福準(zhǔn)備在自動駕駛領(lǐng)域長跑。

長跑之路始于2015年，當(dāng)時安波福完成了第一次橫穿全美的L3.5到L4的自動駕駛實踐，全程99%均由系統(tǒng)自動控制。此后，安波福從零部件供應(yīng)商德爾福正式拆分成立，主攻自動駕駛。

投入換來了排名的不斷變化。2016年，安波福在全球自動駕駛公司排名中的位置還是第13名，2017年成為第9名，現(xiàn)在已經(jīng)來到第4名，緊隨Waymo、Cruisie和戴姆勒之后。

接下來，鑒于自動駕駛的復(fù)雜程度日益凸顯，安波福做好了至少十年長跑的準(zhǔn)備。

比Waymo更有決心

全球的自動駕駛研發(fā)源自Waymo，目前，這家公司一直坐在全球排名第一的座位上。

早在2009年，谷歌啟動Waymo自動駕駛汽車計劃，并在此后十年間持續(xù)投入大量資源用于研發(fā)和測試。今年7月，Waymo宣布模擬自動駕駛測試總里程達(dá)到了100億英里（約合160億公里），實際道路累計測試?yán)锍坛^1000萬英里（約合1600萬公里）。

不過，1000萬英里距離真正安全的自動駕駛還有很大距離。按照車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛需要完成80億英里的實際道路測試，而且是每一個軟件、每一個系統(tǒng)、每一套算法都需要完成同一數(shù)量級的測試。

對于整個行業(yè)來說，實現(xiàn)自動駕駛均是一次長跑。

作為汽車零部件供應(yīng)商出身，安波福對自動駕駛的長跑之路起步于五年前。2015年7月，德爾福宣布已收購卡內(nèi)基梅隆大學(xué)旗下的自動駕駛公司Ottomatika，首次顯露涉足自動駕駛的野心。Ottomatika正是韋峻青創(chuàng)辦的公司，其開發(fā)的自動駕駛軟件可以與德爾福的主動安全技術(shù)實現(xiàn)互補。

此后，德爾福以4.5億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司NuTonomy，獲得后者擁有的全棧式自動駕駛軟件解決方案能力。緊接著，德爾福將安波福正式拆分出來。為了做好自動駕駛研發(fā)工作，新成立后的安波福開始強化軟件算法的投入，計劃將開發(fā)車輛平臺投入的60%到70%用于在軟件算法等計算機相關(guān)方面。

與此同時，收購之路還在迅速推進。

2018年6月，安波福完成對高級連接器及線纜管理系統(tǒng)制造商KUM的收購，用來擴展安波福公司的專用連接器產(chǎn)品組合及線纜管理解決方案。7月，安波福宣布將以6.5億美元收購Winchester Interconnect，作為安波福信號與電力解決方案部門的獨立業(yè)務(wù)單位進行運營。

安波福對于自動駕駛的不斷投入，最終換來了排名成績的不斷上升。

那么，出身科技公司巨頭的Waymo，與從傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域浸染多年的公司獨立出來的安波福，誰更有動力前往終點？

現(xiàn)在負(fù)責(zé)安波福美國工廠團隊的韋峻青認(rèn)為Tier 1更有決心?！皩τ诠雀鑱碚f，Waymo成功了是錦上添花，但是對于安波福來說，由于自動駕駛是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，所以安波福作為汽車供應(yīng)商必須要做成功?！?/p>

韋峻青在創(chuàng)辦Ottomatika時曾認(rèn)為自動駕駛就是做算法，通過軟件定義汽車。但加入安波福并開始做產(chǎn)品后才意識到，自動駕駛?cè)孕枰浅姷钠嚠a(chǎn)品生產(chǎn)經(jīng)驗支持。

對比發(fā)現(xiàn)，Waymo的優(yōu)勢在于計算平臺和軟件等方面，安波福的核心能力除了算法，多年的硬件生產(chǎn)、車輛設(shè)計經(jīng)驗，還包括與主機廠多年協(xié)作的資源關(guān)系。二者的目標(biāo)大概相似，均是要成為提供自動駕駛解決方案的服務(wù)商。

不過眼下，大家均要先解決一大堆的自動駕駛長尾問題。

換一種思路

“在自動駕駛中，我們可能已經(jīng)把自動駕駛90%的問題都解決了，但是仍然還有10%的問題沒有解決。接下來我們可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力。”Uber資深研究科學(xué)家、哥倫比亞大學(xué)計算機科學(xué)系兼職教授Erran Li在去年4月份的演講中說。

剩下的10%可以理解為是長尾問題。比如，自動駕駛汽車遇到強風(fēng)時如何行駛，交通信號等失效了怎么應(yīng)對？這些場景里的問題零碎但又必須解決，它們遍布于算法、傳感器、計算平臺、法規(guī)和測試等領(lǐng)域。

正如Erran Li所說，解決長尾問題需要整個行業(yè)耗費大量的精力。安波福也不例外。據(jù)韋峻青透露，這家公司的團隊目前將20%的時間用于改善自動駕駛的基本行駛問題，剩下80%的時間則用于解決長尾問題。

實際上，這些長尾問題正是今后現(xiàn)實道路中可能會碰到的。從更深層的維度看，業(yè)界之所以長時間止步于長尾問題，在于各家公司均無法真正全部跑完實際測試?yán)锍?。畢竟?0億英里測試?yán)锍滔喈?dāng)于讓100輛車行駛400年，任何一家公司的投入和時間都等不了這么久。

于是，一些替代思路出現(xiàn)，目前常見的方法是“仿真加實測”。

“我們在探討一些科學(xué)方法，比如，究竟是把整套自動駕駛系統(tǒng)放在一個城市一起測，還是每個子模塊一起測，這是我們的白皮書所討論的。那么，怎么通過仿真和影子模式的組合，通過系統(tǒng)的設(shè)計和測試，最終達(dá)到實際道路測試的同等效果，這是我們關(guān)注的?！表f峻青說。

安波福希望提出一項新的測試標(biāo)準(zhǔn)——將80億英里的測試分解為8000億公里的仿真測試和8億英里的真實測試。目前，業(yè)界和學(xué)界正在就此項標(biāo)準(zhǔn)的安全性進行討論。

事實上，業(yè)界需要對自動駕駛形成共識。隨著對自動駕駛研究的越深入，科技公司和車企、供應(yīng)商之間的關(guān)系確實也在愈加緊密。

去年以來，通用Cruise牽手本田、Waymo聯(lián)合雷諾、日產(chǎn)、大眾汽車結(jié)盟福特、戴姆勒攜手寶馬等消息不斷傳出。此外，英偉達(dá)與大眾、博世與戴姆勒、采埃孚與英偉達(dá)等也不斷地在自動駕駛領(lǐng)域展開合作。

最近，安波福聯(lián)合寶馬、奧迪、大陸等11家行業(yè)代表，共同發(fā)布《自動駕駛安全第一》白皮書，針對如何設(shè)計、測試和運營安全的自動駕駛汽車提出建議。

一個問題是，在這些合作過程中，供應(yīng)商提供的自動駕駛解決方案是否會削弱主機廠的地位？畢竟，與發(fā)動機成為汽車行業(yè)核心技術(shù)相似的是。自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)后，主機廠同樣將其視為新的兵家必爭之地。

對此，韋峻青認(rèn)為，在現(xiàn)代汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中，Tier 1和主機廠均有著很高的壁壘，行業(yè)目前更關(guān)心的是如何把自動駕駛這件事做成。

一方面，主機廠在汽車制造方面有得天獨厚的優(yōu)勢。另一方面，安波福提供自動駕駛解決方案時會與主機廠共同采用更加靈活的合作模式，只不過雙方各有分工，即安波福為主機廠提供解決方案，主機廠著重做產(chǎn)品。

實際上，安波福的拆分相當(dāng)于另辟了一片新戰(zhàn)場，但它并非放下已有優(yōu)勢。

“我們的傳感器、計算平臺的生產(chǎn)經(jīng)驗以及和車廠的關(guān)系，這些均是自動駕駛繞不開的環(huán)節(jié)。另外關(guān)于如何保證自動駕駛系統(tǒng)的安全性，安波福在這些方面有幾十年的經(jīng)驗。”安波福自動駕駛?cè)蚋笨偛庙f峻青告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。

重視AI與本土化

拋開對L5自動駕駛能否實現(xiàn)的爭議，汽車行業(yè)其實正朝著L2.5-L4堅定地前進。背后有兩大推動因素，一個是L2.5及以下中用戶對于安全、舒適的買單，另一個是L4時自動駕駛真正解放人力時的成本節(jié)約。

根據(jù)安波福的經(jīng)驗，現(xiàn)階段1000美元到3000美元是客戶愿意付出的價格區(qū)間。此外，L2、2.5和L4是比較大的市場，L3的成本下降后會取代L2.5的市場。

韋峻青認(rèn)為，L4會沿用現(xiàn)有L2階段的視覺算法加傳感器融合的策略。屆時，自動駕駛系統(tǒng)中照樣會搭載傳感器融、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、計算平臺以及車輛電氣架構(gòu)。不同的是，L2階段20%的工作由AI完成，L4自動駕駛Robot taxi出現(xiàn)后，可能至少50%以上的工作將由AI完成，AI決定了L4的勝敗。

長期以來，自動駕駛被視為AI的天然試驗場。

中國工程院院士、中國人工智能學(xué)會理事長李德毅認(rèn)為，人工駕駛和自動駕駛并存可能要持續(xù)50年左右?；跀?shù)據(jù)、信息、知識、價值和智能的“無人駕駛、智能家電、穿戴設(shè)備、人臉識別”等人工智能技術(shù)正引領(lǐng)人類進入“為機器人賦能、與機器人共舞”的“智能時代”。

“出行方式會逐漸演變?yōu)锳I定義出行，或者稱為科技定義，車企、供應(yīng)商都會順應(yīng)這一趨勢，車會變成出行系統(tǒng)的部件，供應(yīng)商現(xiàn)在是車?yán)锩娴牟考?，將來是移動出行的系統(tǒng)部件?！表f峻青說。

所有的研發(fā)最終都要投向市場。根據(jù)麥肯錫預(yù)計，直至2030年，自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。

安波福對于L4自動駕駛的投入已經(jīng)做好了長期準(zhǔn)備，這個時間段可能至少長達(dá)十年?！暗?025年，我們給投資人說的是投資50億美元，但其實也是入不敷出的，投入肯定不止這些，還是要長線去做?？赡?0年之后，自動駕駛L4會變成安波福非常重要的盈利點?！?/p>

在全球化發(fā)展中，哪里有市場就會被重點發(fā)展。中國被認(rèn)為可能是未來全球最大的自動駕駛市場。包括安波福、采埃孚以及博世等在內(nèi)的供應(yīng)商均在中國本土化方面持續(xù)投入。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，今年4月，安波福成為首家在中國成立自動駕駛研究中心的供應(yīng)商?！皩τ谖覀冞@家要做最頂尖自動駕駛解決方案的公司來說，沒有理由不進中國。”韋峻青告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。

其實，不同國家對于自動駕駛的發(fā)展快慢和熱情各有區(qū)別。以中美兩國相比，中國整體上更關(guān)注智能網(wǎng)聯(lián)，美國則更加關(guān)注自動駕駛。韋峻青觀察發(fā)現(xiàn)，中國當(dāng)?shù)卣畷樽詣玉{駛劃分一些測試區(qū)域，但這些測試道路很小，而且基本上是閑置的。

“如果我們在中國做無人駕駛，在這種情況下測出來的無人駕駛解決方案其實放在路上是完全不能用的?！表f峻青表示，監(jiān)管層需要對自動駕駛更有信心。

韋峻青之前一直常駐美國，接下來他將來到中國，負(fù)責(zé)將安波福的自動駕駛技術(shù)帶入中國并完成本土化轉(zhuǎn)型。

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。