汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

本文作者：鄭菲

編輯：谷磊

2017-05-30 22:13

導(dǎo)語：正經(jīng)的AEB測試是怎么進行的？

雷鋒網(wǎng)按：本文作者鄭菲，汽車主動安全測試工程師。本文由雷鋒網(wǎng)獨家發(fā)布。AEB（自動緊急制動）是ADAS的眾多功能之一，它的科普請移步：汽車安全工程師：為啥這么多裝了AEB的車依然會撞撞撞？| ADAS專題

最近有一批廣泛傳播于各個微信群的視頻，主題是各個品牌的銷售人員花式作死測試自家產(chǎn)品的AEB性能：有女主持充當假人的，有開著車撞紙箱墻的，還有自己開車撞自己的，例如：

眼花繚亂之余，我們不禁要問，正經(jīng)的AEB測試是怎么進行的？

E-NCAP

汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

一句話：請認準E-NCAP標志——European New Car Assessment Program，歐洲新車評價規(guī)程。各國NCAP的誕生一般都具有政府背景，其主要目的是評價新車型的設(shè)計面對各種安全威脅時的表現(xiàn)，而今年恰好是E-NCAP誕生20周年。

為什么選E-NCAP而不是其他的諸如NHTSA的試驗方法呢？很簡單，對于AEB試驗，中國的C-NCAP基本就是照抄E-NCAP的。

現(xiàn)行的E-NCAP AEB測試規(guī)范是2015年6月發(fā)布的1.1版，我們就基于該版本介紹這種得到OEM普遍認可的AEB測試方法。本文主要討論車對車的AEB測試。

車對車的AEB測試

首先，最重要的是目標車的選擇，測試方法對此有明確的規(guī)定，就是下圖這貨，官方名稱是EVT，Euro NCAP Vehicle Target，要求能模擬C類車的雷達特征、反射率和視覺特征，從而使得毫米波雷達、激光雷達、攝像頭或者光電傳感器能夠正常工作。EVT沒有動力，在目標車車速不為0的移動測試中，由一輛專用拖車牽引EVT進行試驗。

汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

所以，汽車之家用的那個充氣車，以及各種民間媒體的各種紙板目標，亦或無知無畏的人肉障礙，都是耍流氓，被測車輛就算沒減速直接撞了也并不能說明什么問題。

AEB系統(tǒng)可以簡單地分為兩大類：AEB City和AEB Inter-Urban，可以粗暴地理解成AEB City負責低速工況（10～50kph），而AEB Inter-Urban需要覆蓋至中速工況（30～70kph）。

由于市面上多數(shù)AEB系統(tǒng)都具有FCW（前撞預(yù)警）功能，所以下面的講述都是基于假設(shè)車輛配備的是AEB+FCW功能的系統(tǒng)這一前提。

接下來需要知道的是，在E-NCAP中AEB測試分為三種工況：

CCRs，Car to Car Rear Stationary，理解為對靜止車輛的追尾工況；

汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

CCRm，Car to Car Rear Moving，理解為對勻速運動車輛的追尾工況；

汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

CCRb，Car to Car Rear Braking，理解為對原本勻速運動的車輛以一定減速度制動的追尾工況。

汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

下面簡單敘述一下這三種工況的具體內(nèi)容，為了不陷入工程師的世界太深，這里不做技術(shù)細節(jié)的展開。不過需要注意的是，所有測試都要在嚴格限制的測試環(huán)境下進行，要求晴天、干燥瀝青路面等等。

對于AEB City系統(tǒng)，CCRs測試在10～50kph的低速區(qū)間進行。而在對AEB Inter-Urban系統(tǒng)的CCRs測試中，則僅在30～80kph對該系統(tǒng)的FCW功能進行測試。

而CCRm和CCRb測試僅對AEB Inter-Urban系統(tǒng)進行。

其中對于AEB Inter-Urban系統(tǒng)的AEB功能，CCRm測試速度區(qū)間為30～70kph；同時在50～80kph速度區(qū)間對其FCW功能進行測試，不過僅選擇在AEB測試中未能避免碰撞的速度點進行測試。

在CCRb測試中，兩車車速保持50kph恒定，兩車之間的距離保持12m或者40m，待兩車車速和車距都穩(wěn)定以后，前車（EVT）以2m/s2或6m/s2的減速度進行制動。對AEB功能和FCW需要分別進行測試CCRb工況，其中對于FCW功能的測試同樣僅在AEB功能未能避免碰撞的速度點和距離組合進行測試。

如果被測車輛配備的AEB系統(tǒng)允許用戶手動調(diào)整報警或者制動時機的話，在試驗開始前需要合理地設(shè)置AEB觸發(fā)時機。根據(jù)不同系統(tǒng)的觸發(fā)時機分級設(shè)計，具體設(shè)置方法如下：

汽車安全工程師：AEB到底應(yīng)該怎么測？

如果該系統(tǒng)包括行人保護功能的話，需要關(guān)閉行人保護功能再進行測試。

在整個測試過程中，期望車輛中心線和目標車中心線處于同一條直線上，最大偏移不得超過預(yù)設(shè)中心線±0.1m。

以上測試中所有的車速和車距數(shù)據(jù)均由GPS測定。當然這里使用的GPS與手機GPS完全不同，是專門設(shè)計制造的，在配合慣性傳感器的前提下，能達到非常高的測量精度，例如實際使用中，對車距的測量精度大約能精確至10cm左右。

此外，在FCW測試中，為了模擬用戶的實際操作，需要使用制動機器人。在FCW報警發(fā)出1.2s后，制動機器人以4 m/s2的目標減速度進行制動。

E-NCAP AEB測試的測試結(jié)果是根據(jù)車輛的實際表現(xiàn)計算得分，而不是簡單的說合格或者不合格，具體計算分值的方法較為復(fù)雜。

我認為對于消費者而言更有意義的是了解一般的AEB系統(tǒng)的性能極限——能夠剎停的最高車速（這里指晴天、能見度良好，周圍環(huán)境簡單，干燥瀝青路面）：CCRs工況剎停的極限速度大約為30kph；CCRm工況剎停的極限速度大約為60kph；而在CCRb工況下，一般在前車減速度為2m/s2時均能剎停。但當前車減速度為6m/s2時，很多系統(tǒng)在跟車較近（12m）時，反而表現(xiàn)更好，能夠剎停，當跟車距離較遠時，由于識別較晚等原因，通常無法剎停。

總結(jié)

希望大家看完本文后能理性看待AEB系統(tǒng)，明確AEB是一種用于在緊急情況下降低損失的駕駛輔助系統(tǒng)，遠遠達不到能夠代替駕駛者的程度，不要被某些無知無畏的銷售人員誤導(dǎo)；而且對AEB系統(tǒng)的測試是一項嚴謹、并且即使對于專業(yè)測試人員而言也蘊含很高風險的測試活動，作為普通消費者請勿隨意嘗試。