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| 本文作者： 利榮 | 2020-01-14 16:28 |
現(xiàn)在，每輛車配備100多個控制器，2億多行代碼，超過1000個汽車功能依賴于多個控制器，這些數(shù)字不言自明。今天建立在傳統(tǒng)架構(gòu)上的汽車系統(tǒng)在面向自動駕駛時，將變得難以設(shè)計、開發(fā)、驗證和維護(hù)。
在安波福亞太區(qū)總裁楊曉明看來，整個汽車行業(yè)正面臨著向移動平臺這樣一種未來的出行方式轉(zhuǎn)型，在這個過程汽車行業(yè)將推動產(chǎn)生更加安全、綠色、互聯(lián)的出行解決方案。
但是目前傳統(tǒng)汽車架構(gòu)已接近飽和，不太可能承受目前安全、綠色和互聯(lián)的發(fā)展趨勢對汽車平臺的要求。
那么，該如何打破這個發(fā)展瓶頸？安波福的答案是：用軟件對汽車重新定義。
對此，安波福提出，智能汽車架構(gòu)將是未來的一個發(fā)展趨勢。
目前平均每輛車有50到100個功能控制單元，將來則會過渡到域控制、區(qū)塊控制，并最終向軟硬件分離的全智能汽車架構(gòu)發(fā)展。
按照楊曉明的說法，下一代智能汽車架構(gòu)需要具備三個重要的因素：
軟件與硬件的分離。
輸入輸出端標(biāo)準(zhǔn)化，并且與計算平臺分離。
由于實現(xiàn)了軟件與硬件的分離，以及輸入輸出端的分離與標(biāo)準(zhǔn)化，整個中央計算平臺就實現(xiàn)了“服務(wù)器化”，允許升級以及新的開發(fā)程序接入。
在開發(fā)新一代汽車智能架構(gòu)的過程中，安波福提出：系統(tǒng)可以通過軟件的持續(xù)升級，實現(xiàn)各種新的拓展功能并保持系統(tǒng)持續(xù)更新。也就是在結(jié)構(gòu)上，下一代架構(gòu)主要由高度集成的中央計算平臺、電力數(shù)據(jù)中心、以及電力數(shù)據(jù)主干構(gòu)成。
目前，整車電子架構(gòu)主要有四種，其中去中心化、集中域（Domain centralized）最為常見，但從L3開始，這樣的方式并非最經(jīng)濟(jì)有效的解決方案。這也意味著從2021年左右開始，我們需要為下一代自動駕駛準(zhǔn)備更為靈活的架構(gòu)。
楊曉明表示，去年的CES展會上有諸多企業(yè)討論L3、L4、L5，同時有很多企業(yè)進(jìn)行自動駕駛汽車的展示，但在今年的CES展會上，安波福等公司沒有再提供自動駕駛道路的演示。
他認(rèn)為，自動駕駛已經(jīng)走出了需長期進(jìn)行模擬實驗的階段，因此安波福更關(guān)心的是如何幫助下一代自動駕駛落地，幫助行業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)。從行業(yè)看，目前L2或L2+自動駕駛已經(jīng)在非?？焖偻菩?，例如在2019年中國車市寒冬之下，主動安全系統(tǒng)仍然處于非常高速的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
楊曉明告訴雷鋒網(wǎng)，整個汽車行業(yè)正面臨著向移動平臺這樣一種未來的出行方式轉(zhuǎn)型，在這個過程汽車行業(yè)將推動產(chǎn)生更加安全、綠色、互聯(lián)的出行解決方案。
對此，安波福推出了一個名為：智能汽車架構(gòu)的平臺 (SVA)，這不僅僅是為L4/L5自動駕駛汽車重新構(gòu)思架構(gòu)。而是，他們意識到很多客戶已經(jīng)在L3自動駕駛汽車上遇到了架構(gòu)問題。
過去的幾十年里，汽車正在利用計算平臺知識提供更多的特性和功能，高性能計算平臺的出現(xiàn)，讓汽車功能自然集成在一起。
未來汽車將轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€由軟件定義的平臺，針對功能豐富且高度自動化的車輛，安波福提出了一種可持續(xù)優(yōu)化的智能汽車架構(gòu)（SVA）拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。
當(dāng)然，自動駕駛汽車，架構(gòu)設(shè)計仍需要考慮安全第一。
在新的車輛架構(gòu)下，也需要重新設(shè)計安全系統(tǒng)，以便在某個架構(gòu)組件發(fā)生故障時保護(hù)車輛安全。據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，它包括一個動力數(shù)據(jù)中心（PDC）、數(shù)據(jù)主干網(wǎng)以及中央計算集群，用來處理計算、信號和動力傳輸?shù)恼w方案，能夠幫助實現(xiàn)支持基于軟件的各項功能、快速數(shù)據(jù)傳輸，并且能夠滿足最高級別汽車安全的冗余性要求，確保汽車故障后仍然能安全運行，同時還能滿足業(yè)內(nèi)最嚴(yán)格的運行安全與網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)。
談及推出的新一代汽車電子架構(gòu)相關(guān)細(xì)節(jié)，安波福亞太區(qū)總裁楊曉明向雷鋒網(wǎng)展開闡述了背后的邏輯：
Q：新一代汽車電子架構(gòu)是不是以后必須是在電動車上才能使用？該架構(gòu)目前已經(jīng)在和車企進(jìn)行磋商嘗試了？
楊曉明：這個架構(gòu)不光是用在電動車上。目前傳統(tǒng)汽車架構(gòu)設(shè)計已經(jīng)接近飽和，架構(gòu)設(shè)計必須要進(jìn)行革新，現(xiàn)在已經(jīng)證明，特別是在中國市場上，純電動車就是較好的發(fā)展方向。因為電動車沒有傳統(tǒng)燃油汽車動力總成等復(fù)雜的動力總成模塊，所以這個架構(gòu)在電動車上應(yīng)用更快一些。
Q：目前做域控制器研究的有很多，安波福這個產(chǎn)品大概什么時候落地？
楊曉明：我們正在和一些客戶討論，包括傳統(tǒng)整車廠和新勢力造車企業(yè)。新技術(shù)有一個特點，它的周期比前些年的傳統(tǒng)汽車開發(fā)快很多，所以新技術(shù)一旦動起來，會很快。
Q：安波福新推出的汽車電子架構(gòu)，對算力和芯片的要求是不是很高？
楊曉明：對芯片要求更高，但是目前芯片成本不是問題，因為技術(shù)發(fā)展非?？臁Ｗ钪饕求w系問題，我們操控體系是在開放的體系上做，避免了將來沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的麻煩。
Q：當(dāng)架構(gòu)越來越集成，原來在自動駕駛里會講傳感器方案是以攝像頭為主，以后當(dāng)越來越集中的時候，是不是這個說法不成立了？
楊曉明：現(xiàn)在有兩個大的方向在討論，不要急于下結(jié)論。其一，把所有的計算能力放在各個傳感器和攝像頭上，但設(shè)備一旦出問題，維修成本就很高。其二，以后傳感器會變成越來越簡單，只是做一個簡單的判斷，不做其他的處理，把處理和信息都送到區(qū)域塊和計算中心處理，這是目前比較可行的方向，但需要一個進(jìn)化過程。
Q：很多車企電子電氣架構(gòu)演變是轉(zhuǎn)型軟件的更新，安波福也在做這樣的電子電氣架構(gòu)，供應(yīng)商提供軟件給車企，供應(yīng)商和車企之間怎么銜接？
楊曉明：這種供應(yīng)模式會帶來新的模式，同時帶來產(chǎn)業(yè)鏈的改革。在新的產(chǎn)業(yè)鏈過程當(dāng)中，大家必須得快速定義，確定自身到底是在產(chǎn)業(yè)鏈的哪一端，這是非常關(guān)鍵的。
Q：安波福拳頭產(chǎn)品之一是毫米波雷達(dá)，針對ADAS系統(tǒng)，未來發(fā)展到L3+或者高階自動駕駛，會不會有新的產(chǎn)品？
楊曉明：這是肯定的，而且我們現(xiàn)在是做系統(tǒng)供應(yīng)商，硬件肯定是我們核心產(chǎn)品的一部分。針對核心產(chǎn)品，國際供應(yīng)商有兩種打法，一個是自主研發(fā)，另一個是通過兼并把產(chǎn)品做出來。
Q：安波福與Lyft有合作，2019年和現(xiàn)代汽車成立合資公司，自動駕駛未來可行的商業(yè)模式是什么？
楊曉明：我們和Lyft是在共享出行平臺上，實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)落地的合作，共享出行是未來移動出行一個非常大的應(yīng)用。
現(xiàn)代汽車與安波福成立自動駕駛合資公司，主要是對L4和L5級自動駕駛技術(shù)進(jìn)行設(shè)計、開發(fā)，并助推實現(xiàn)商業(yè)化運營，雙方計劃在2022年為無人駕駛出租車供應(yīng)商、車隊運營商和汽車制造商提供一個可生產(chǎn)的自動駕駛平臺。
Q：與Lyft和現(xiàn)代的合作，安波福有什么經(jīng)驗可以分享？
楊曉明：和Lyft合作，我們當(dāng)時比較擔(dān)心，乘客對自動駕駛的態(tài)度，以及我們的技術(shù)是不是能夠給乘客帶來好的體驗，乘客愿不愿意乘坐一輛由機(jī)器控制的車子。這一點有回答了，93%客戶說沒有問題，而且乘客越來越多。當(dāng)然還有一些技術(shù)上的數(shù)據(jù)積累，那是無價的。
和現(xiàn)代的合作剛剛開始，我們正在看Tier1和OEMd 合作，在自動駕駛上面，到底在新的市場和新的業(yè)務(wù)模式里會產(chǎn)生什么樣的效果，還要雙方互利，而且在未來出行市場占領(lǐng)什么位置，這個會給我們帶來非常重要的合作經(jīng)驗。
Q：現(xiàn)在國內(nèi)車企大多在做智能駕駛或者車聯(lián)網(wǎng)，應(yīng)該怎樣落實這個事情？
楊曉明：技術(shù)問題讓技術(shù)專家解決，而且大家要相信技術(shù)進(jìn)展程度往往會超出想象，我們永遠(yuǎn)低估技術(shù)的進(jìn)化。前幾年一直在說，業(yè)務(wù)模式到底怎么做，畢竟靠政府資助是不可持續(xù)的。我們跟Lyft的合作，是要探索一種可持續(xù)的商業(yè)模式。國內(nèi)有很多可應(yīng)用的場景，比國外還要容易。
現(xiàn)在一窩蜂都在弄算法、弄AI，真正重要的是怎么找到一個成功的業(yè)務(wù)模式，主機(jī)廠應(yīng)該起什么作用，系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)該起什么作用，開發(fā)軟件的應(yīng)該起什么作用。
同時，我們一直在呼吁，相應(yīng)的法律法規(guī)必須跟上。
在拉斯維加斯，那里是有法律支持的，這一點國內(nèi)也應(yīng)該學(xué)習(xí)。否則純粹幾十家，幾百家搞算法，是算不出來自動駕駛商業(yè)化的環(huán)境。
Q：你認(rèn)為自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司還有生存空間嗎？他們和Tier1怎么進(jìn)行協(xié)同？
楊曉明：生存空間肯定有的。因為這個市場會變得越來越大，就像前些年的中國汽車市場以兩位數(shù)速度發(fā)展一樣，中國有幾百家的造車企業(yè)，在全世界都沒有看到過某一個市場能有幾百家造車企業(yè)。我認(rèn)為自動駕駛這個市場空間非常大，那些能夠做自主研發(fā)的公司肯定是有前途的。
當(dāng)然他們必須在業(yè)務(wù)模式上找到落地方法，確定和Tier1、OEM的合作方式，以及在這個產(chǎn)業(yè)鏈的定位。
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