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2019年已臨近尾聲，中國汽車市場增速下滑自2018年來已延續(xù)至今，車市何時回暖，一度成為業(yè)內(nèi)所關注的話題。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2019年1-10月，中國乘用車市場內(nèi)累計銷售乘用車1717.4萬輛，同比下降11.0%。其中10月份銷量為192.8萬輛，同比下滑5.8%，至此，中國車市已經(jīng)連續(xù)16個月銷量同比下滑。
然而車市整體雖寒，亦不乏“熱土”。這塊“熱土”就是自動駕駛。據(jù)相關分析數(shù)據(jù)顯示，在2019年整體經(jīng)濟下行和資本市場遇冷的壓力下，去年自動駕駛領域的融資熱度并未下降，反而有了明顯的上升趨勢，特別是相關零部件和方案供應商的融資總額，相較于2018年出現(xiàn)了大幅度的上漲，繁榮景象與整體車市的低迷截然相反。
當前，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為整個汽車產(chǎn)業(yè)的最新發(fā)展方向。應用自動駕駛技術(shù)可以全面提升汽車駕駛的安全性、舒適性，滿足更高層次的市場需求等。
全球車市整體低迷，無論整車廠還是零部件企業(yè)都難獨善其身，上面這些只是車市寒冬下零部件企業(yè)的一個縮影，眼下最關鍵的是如何扭轉(zhuǎn)頹勢。目前來看，加大對先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)等智能駕駛業(yè)務的布局，成了一眾零部件企業(yè)的頭等要事。
ADAS廣闊的發(fā)展前景，在近兩年也吸引了大量初創(chuàng)公司的加入，與國際大型Tier1和國內(nèi)大型零部件供應商同臺競技。與傳統(tǒng)的零部件巨頭相比，這些新進入的公司更多的是基于對中國交通場景的深刻理解，在系統(tǒng)成本可控前提下，通過優(yōu)化硬件配置，提升算法軟件性能，來實現(xiàn)ADAS功能，打造差異化競爭優(yōu)勢。
由于受到技術(shù)、標準、法規(guī)、基礎設施及成本等諸多因素的影響，車企、Tier1對于高級自動駕駛技術(shù)的“追捧”似乎沒有此前那么高漲。相對于遙遠的“未來”，他們更愿意探討其「漸進式自動駕駛」的布局與應用。
在終端市場，主流車企們所推出的先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)是否實用，則成為他們能否在自動駕駛這一“中場戰(zhàn)事”當中取勝的關鍵。
汽車行業(yè)正向自動駕駛邁進，汽車設計和開發(fā)人員也越來越注重汽車系統(tǒng)的主動安全。要實現(xiàn)主動安全和自動駕駛，ADAS是基礎，也是關鍵。
ADAS是一種實施到車輛中的先進技術(shù)，可以半自動地更好地了解周圍環(huán)境并了解潛在情況，從而實現(xiàn)安全駕駛。ADAS可以為汽車和其他車輛配備自動駕駛技術(shù)，例如基于激光雷達的傳感器，高分辨率后視攝像頭和自動緊急制動系統(tǒng)或前撞預警系統(tǒng)。
那么，ADAS到底如何提升駕駛安全性和舒適性呢？
在自動駕駛汽車中，從自動駕駛到操縱或轉(zhuǎn)向和制動，完全是由機器進行控制。駕駛員沒有任何控制，系統(tǒng)可以按照正確的路徑和交通規(guī)則在正確的方向上行駛，而不會碰撞任何物體。而在ADAS中，系統(tǒng)在無法識別情況時為駕駛員提供幫助。當駕駛員注意力不集中時，系統(tǒng)將半自動運行以采取快速措施來保證無故障的安全駕駛。
ADAS使用基于攝像頭的傳感器，使汽車行駛并幫助駕駛員更好地了解駕駛環(huán)境。攝像機安裝在車輛外部，主要在頂部，前面，后面，側(cè)面，以捕獲各種物體和交通標志語言（如街道，道路標志，車輛，行人和其他物體）的圖像。在汽車中，圖像由攝像機捕獲，并通過專門設計的軟件進行分析，然后將信息用于改善安全駕駛。如果發(fā)生任何緊急情況，它將啟動緊急制動，警告駕駛員是否偏離車道，并幫助他們準確停放汽車。
由此看來，安裝ADAS的一些功能不僅可以提高駕駛安全，減輕突發(fā)的交通事故，還可以帶來更舒適的駕乘體驗。
從國內(nèi)外自動駕駛發(fā)展來看，自動駕駛或無人駕駛都是基于“安全”這個理念產(chǎn)生，而事實上， ADAS究其根源是全社會對“出行安全”的一種覺醒意識。要實現(xiàn)安全的自動駕駛， “道阻且長，行則將至”。
雖然現(xiàn)在是車市寒冬，但我們依然可以看到，中國大多數(shù)的消費者愿意接受自動駕駛，遠遠超過歐美日消費者的接受程度。中國新生代消費者和新技術(shù)一起長大，他們更愿意嘗試新的技術(shù)。
今年六月份針對消費者對 ADAS 功能的反饋進行了一項調(diào)研，結(jié)果顯示：有超過 75% 的用戶表示至少有一項功能幫助他們避免了車禍的發(fā)生。
此外，這些 ADAS 功能對汽車品牌而言是重要的賣點。
一位 FCA 的發(fā)言人告訴雷鋒網(wǎng)，未來將在集團六大品牌、八個汽車業(yè)務部門的十九款車型中提供 AEB 功能，從小型 SUV 到重型皮卡。而通用方面則表示，部分 2020 年上市的車型將會標配 FCW、AEB 和其他高級安全功能。
如果說自動駕駛是未來汽車的終極進化目標，那么 ADAS 則是汽車從半自動向全自動過渡期人類的安全屏障。而且隨著 FCW、AEB、BSW 等各項關鍵功能的上車，用戶的出行安全得到進一步提升的同時也能夠?qū)ψ詣玉{駛這項新技術(shù)有更多直觀的認識和了解。這種漸進式的路徑雖然也存在很多問題，但可能是目前看來讓消費者能直接享受到汽車自動化紅利最直接的方式。
全球 ADAS 市場集中度較高，頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭。博世、大陸、德爾福、電裝、Mobileye、法雷奧被認定為市場上的主要供貨商。這些廠商在研發(fā)上大量投入，以降低ADAS的成本，提高采用率。
雖然目前在ADAS市場占有率上，還是傳統(tǒng)的Tier 1占主體。但據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，由于國家鼓勵自主創(chuàng)新，在智能網(wǎng)聯(lián)領域，現(xiàn)在有很多初創(chuàng)公司，它們也從雷達、攝像頭、泊車等方面切入，一些早期進入的企業(yè)，已經(jīng)做到了一定的規(guī)模。
其實，目前創(chuàng)業(yè)公司與巨頭之間的差距主要有兩個維度來體現(xiàn)，第一是體量，體量大會帶來成本的優(yōu)勢；第二是硬件，單純從硬件開發(fā)來講，難度相對沒有那么大，有了硬件之后，就要做系統(tǒng)集成、做功能，功能上需要很多經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，包括一些量產(chǎn)的經(jīng)驗、功能安全等。
從競爭的本身來看，ADAS從市場的培育到現(xiàn)在只有短短幾年時間，但是它的市場競爭的激烈程度，和它的增長是有一個非常大的線性關系，在成本價格上面有一個很大的一個競爭，各個廠家都在這個環(huán)節(jié)上面不斷的進行競爭，也已經(jīng)開始了局部的價格戰(zhàn)。
從技術(shù)本身來看，這一新藍海中的芯片格局更是不容忽視。ADAS功能的提升和無人駕駛的實現(xiàn)依賴車載芯片的運算，隨著對安全要求的提升，對計算能力提出了更高的要求，意味著更高的成本。而汽車業(yè)恰恰對成本極度敏感，所以除去提高產(chǎn)品的魯棒性之外，最重要的是提供一個“高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性”的車規(guī)級芯片。所以，從ADAS到自動駕駛，芯片是其制勝之路的關鍵。
不過，中國市場有一定的特殊性。
首先國內(nèi)車市在2018年經(jīng)歷了大幅下滑，到現(xiàn)在為止，下滑趨勢還未出現(xiàn)明顯的緩解。
從目前國內(nèi)搭載不同級別ADAS技術(shù)的車型來看，大都集中在中高配車型上，但下探低配車型趨勢明顯。
汽車智能化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，隨著車市的下滑，以及國內(nèi)市場競爭的加劇，低成本ADAS的技術(shù)方案越來越受車企青睞。在乘用車領域，體現(xiàn)為中低端車型傾向使用單一傳感器方案滿足法規(guī)項要求；高端車型則對價格敏感度低，傾向選擇更先進的多傳感器融合ADAS方案。
同國際供應商相比，國內(nèi)供應商的路還很長，需要走自主研發(fā)之路，降低成本，積累工藝、生產(chǎn)制造方面的經(jīng)驗，快速縮小與國際供應商之間的差距。同時也可選擇本土供應商強強聯(lián)手。
目前，ADAS還處于一個高速發(fā)展的階段，普及程度還會逐漸升高，還未到完全爆發(fā)的階段。事實上，目前國內(nèi)外ADAS領域的企業(yè)，還都處于一個研發(fā)、測試和完善的階段。而車企一般都采用毫米波雷達+攝像頭的技術(shù)路線。
接下來的幾年，我們將要看到的是，ADAS向自動駕駛的逐步進化的過程，各項功能的融合使用成為趨勢，尤其體現(xiàn)在中高端的車型上使用的L2級以上的功能，這些功能不僅把縱向和橫向功能組合在一起，甚至需要加入高精度地圖和定位，以及駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等，復雜度將會大幅提高。
根據(jù)當前ADAS只有10%左右市場滲透率來看，ADAS正處于高速發(fā)展階段，競爭日趨激烈，滲透率也在極速增長。有精確數(shù)據(jù)表明，2017-2021年中國汽車ADAS市場復合年增長率接近35％。此外，國內(nèi)政策面對于ADAS發(fā)展有諸多利好。在2020年窗口期關閉之前，眾多ADAS參與玩家，誰能拿到更多訂單，誰或能走得更遠。
ADAS作為汽車智能化變革中的一項關鍵技術(shù)，隨著消費者對駕駛安全性、舒適性的需求不斷提升，以及相關政策的推動，正迎來黃金發(fā)展期。一個明顯的現(xiàn)象是，越來越多的車企在推新車時，都會將ADAS視為提升產(chǎn)品力的關鍵配置，進行搭載。
例如，吉利自2014年開始在博瑞上搭載G-Pilot的相關ADAS功能；長安現(xiàn)階段L1自動駕駛的搭載率為15%-20%，L2的搭載率為5%，明年長安計劃量產(chǎn)L3自動駕駛；一汽紅旗在紅旗HS5、紅旗HS7和紅旗EV三款車型上搭載了自動駐車、自動泊車、擁堵跟車和高速公路上的超級巡航等ADAS功能，以實現(xiàn)L2自動駕駛。除此之外，上汽、長城、廣汽等自主車企，也都有相關的量產(chǎn)車型上市。
在車企的密集布局下，當前國內(nèi)ADAS市場規(guī)模正在持續(xù)擴大。有數(shù)據(jù)顯示，預計到2030年，中國智能駕駛市場規(guī)模將達到4900億元。有理由相信，ADAS可能是龐大市場規(guī)模的重要支撐。
與此同時，我們也看到，由于全球?qū)ζ嚢踩膰栏癖O(jiān)管，消費者對安全、高效、便捷的駕駛體驗的需求日益增加，以及豪華車銷量的增長，都成為推動ADAS市場增長的關鍵因素。預計乘用車將成為最大的市場，其次是輕型商用車。
雖然行業(yè)對自動駕駛的觀點不一，但一個判斷是，科技、汽車行業(yè)開始放下對全自動駕駛汽車不切實際的期待，而 2019 -2020年將成為 ADAS 從逐漸被普及到大規(guī)模走上臺前的關鍵年份。
甚至有人為 2019 年打上了“自動駕駛行業(yè)期望值大降溫”的標簽：大家終于意識到，自動駕駛技術(shù)比預期要難產(chǎn)的多。另一方面，汽車行業(yè)又對 ADAS 興趣大增，你甚至可以認為 ADAS 時代要來了。
12月23日晚上8點，雷鋒網(wǎng)新智駕將于北京汽車博物館舉行《中國ADAS突圍》的線下圓桌論壇，屆時同步舉行直播，中國汽車工程學會名譽理事長付于武、清華大學教授鄧志東、長城汽車研究院院長張凱、羅蘭貝格合伙人鄭赟、地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇、辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松將出席本次的圓桌討論。
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