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2019年已臨近尾聲，中國汽車市場增速下滑自2018年來已延續(xù)至今，車市何時(shí)回暖，一度成為業(yè)內(nèi)所關(guān)注的話題。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2019年1-10月，中國乘用車市場內(nèi)累計(jì)銷售乘用車1717.4萬輛，同比下降11.0%。其中10月份銷量為192.8萬輛，同比下滑5.8%，至此，中國車市已經(jīng)連續(xù)16個(gè)月銷量同比下滑。
然而車市整體雖寒，亦不乏“熱土”。這塊“熱土”就是自動駕駛。據(jù)相關(guān)分析數(shù)據(jù)顯示，在2019年整體經(jīng)濟(jì)下行和資本市場遇冷的壓力下，去年自動駕駛領(lǐng)域的融資熱度并未下降，反而有了明顯的上升趨勢，特別是相關(guān)零部件和方案供應(yīng)商的融資總額，相較于2018年出現(xiàn)了大幅度的上漲，繁榮景象與整體車市的低迷截然相反。
當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的最新發(fā)展方向。應(yīng)用自動駕駛技術(shù)可以全面提升汽車駕駛的安全性、舒適性，滿足更高層次的市場需求等。
全球車市整體低迷，無論整車廠還是零部件企業(yè)都難獨(dú)善其身，上面這些只是車市寒冬下零部件企業(yè)的一個(gè)縮影，眼下最關(guān)鍵的是如何扭轉(zhuǎn)頹勢。目前來看，加大對先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)等智能駕駛業(yè)務(wù)的布局，成了一眾零部件企業(yè)的頭等要事。
ADAS廣闊的發(fā)展前景，在近兩年也吸引了大量初創(chuàng)公司的加入，與國際大型Tier1和國內(nèi)大型零部件供應(yīng)商同臺競技。與傳統(tǒng)的零部件巨頭相比，這些新進(jìn)入的公司更多的是基于對中國交通場景的深刻理解，在系統(tǒng)成本可控前提下，通過優(yōu)化硬件配置，提升算法軟件性能，來實(shí)現(xiàn)ADAS功能，打造差異化競爭優(yōu)勢。
由于受到技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施及成本等諸多因素的影響，車企、Tier1對于高級自動駕駛技術(shù)的“追捧”似乎沒有此前那么高漲。相對于遙遠(yuǎn)的“未來”，他們更愿意探討其「漸進(jìn)式自動駕駛」的布局與應(yīng)用。
在終端市場，主流車企們所推出的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)是否實(shí)用，則成為他們能否在自動駕駛這一“中場戰(zhàn)事”當(dāng)中取勝的關(guān)鍵。
汽車行業(yè)正向自動駕駛邁進(jìn)，汽車設(shè)計(jì)和開發(fā)人員也越來越注重汽車系統(tǒng)的主動安全。要實(shí)現(xiàn)主動安全和自動駕駛，ADAS是基礎(chǔ)，也是關(guān)鍵。
ADAS是一種實(shí)施到車輛中的先進(jìn)技術(shù)，可以半自動地更好地了解周圍環(huán)境并了解潛在情況，從而實(shí)現(xiàn)安全駕駛。ADAS可以為汽車和其他車輛配備自動駕駛技術(shù)，例如基于激光雷達(dá)的傳感器，高分辨率后視攝像頭和自動緊急制動系統(tǒng)或前撞預(yù)警系統(tǒng)。
那么，ADAS到底如何提升駕駛安全性和舒適性呢？
在自動駕駛汽車中，從自動駕駛到操縱或轉(zhuǎn)向和制動，完全是由機(jī)器進(jìn)行控制。駕駛員沒有任何控制，系統(tǒng)可以按照正確的路徑和交通規(guī)則在正確的方向上行駛，而不會碰撞任何物體。而在ADAS中，系統(tǒng)在無法識別情況時(shí)為駕駛員提供幫助。當(dāng)駕駛員注意力不集中時(shí)，系統(tǒng)將半自動運(yùn)行以采取快速措施來保證無故障的安全駕駛。
ADAS使用基于攝像頭的傳感器，使汽車行駛并幫助駕駛員更好地了解駕駛環(huán)境。攝像機(jī)安裝在車輛外部，主要在頂部，前面，后面，側(cè)面，以捕獲各種物體和交通標(biāo)志語言（如街道，道路標(biāo)志，車輛，行人和其他物體）的圖像。在汽車中，圖像由攝像機(jī)捕獲，并通過專門設(shè)計(jì)的軟件進(jìn)行分析，然后將信息用于改善安全駕駛。如果發(fā)生任何緊急情況，它將啟動緊急制動，警告駕駛員是否偏離車道，并幫助他們準(zhǔn)確停放汽車。
由此看來，安裝ADAS的一些功能不僅可以提高駕駛安全，減輕突發(fā)的交通事故，還可以帶來更舒適的駕乘體驗(yàn)。
從國內(nèi)外自動駕駛發(fā)展來看，自動駕駛或無人駕駛都是基于“安全”這個(gè)理念產(chǎn)生，而事實(shí)上， ADAS究其根源是全社會對“出行安全”的一種覺醒意識。要實(shí)現(xiàn)安全的自動駕駛， “道阻且長，行則將至”。
雖然現(xiàn)在是車市寒冬，但我們依然可以看到，中國大多數(shù)的消費(fèi)者愿意接受自動駕駛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過歐美日消費(fèi)者的接受程度。中國新生代消費(fèi)者和新技術(shù)一起長大，他們更愿意嘗試新的技術(shù)。
今年六月份針對消費(fèi)者對 ADAS 功能的反饋進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)研，結(jié)果顯示：有超過 75% 的用戶表示至少有一項(xiàng)功能幫助他們避免了車禍的發(fā)生。
此外，這些 ADAS 功能對汽車品牌而言是重要的賣點(diǎn)。
一位 FCA 的發(fā)言人告訴雷鋒網(wǎng)，未來將在集團(tuán)六大品牌、八個(gè)汽車業(yè)務(wù)部門的十九款車型中提供 AEB 功能，從小型 SUV 到重型皮卡。而通用方面則表示，部分 2020 年上市的車型將會標(biāo)配 FCW、AEB 和其他高級安全功能。
如果說自動駕駛是未來汽車的終極進(jìn)化目標(biāo)，那么 ADAS 則是汽車從半自動向全自動過渡期人類的安全屏障。而且隨著 FCW、AEB、BSW 等各項(xiàng)關(guān)鍵功能的上車，用戶的出行安全得到進(jìn)一步提升的同時(shí)也能夠?qū)ψ詣玉{駛這項(xiàng)新技術(shù)有更多直觀的認(rèn)識和了解。這種漸進(jìn)式的路徑雖然也存在很多問題，但可能是目前看來讓消費(fèi)者能直接享受到汽車自動化紅利最直接的方式。
全球 ADAS 市場集中度較高，頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭。博世、大陸、德爾福、電裝、Mobileye、法雷奧被認(rèn)定為市場上的主要供貨商。這些廠商在研發(fā)上大量投入，以降低ADAS的成本，提高采用率。
雖然目前在ADAS市場占有率上，還是傳統(tǒng)的Tier 1占主體。但據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，由于國家鼓勵自主創(chuàng)新，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，現(xiàn)在有很多初創(chuàng)公司，它們也從雷達(dá)、攝像頭、泊車等方面切入，一些早期進(jìn)入的企業(yè)，已經(jīng)做到了一定的規(guī)模。
其實(shí)，目前創(chuàng)業(yè)公司與巨頭之間的差距主要有兩個(gè)維度來體現(xiàn)，第一是體量，體量大會帶來成本的優(yōu)勢；第二是硬件，單純從硬件開發(fā)來講，難度相對沒有那么大，有了硬件之后，就要做系統(tǒng)集成、做功能，功能上需要很多經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，包括一些量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)、功能安全等。
從競爭的本身來看，ADAS從市場的培育到現(xiàn)在只有短短幾年時(shí)間，但是它的市場競爭的激烈程度，和它的增長是有一個(gè)非常大的線性關(guān)系，在成本價(jià)格上面有一個(gè)很大的一個(gè)競爭，各個(gè)廠家都在這個(gè)環(huán)節(jié)上面不斷的進(jìn)行競爭，也已經(jīng)開始了局部的價(jià)格戰(zhàn)。
從技術(shù)本身來看，這一新藍(lán)海中的芯片格局更是不容忽視。ADAS功能的提升和無人駕駛的實(shí)現(xiàn)依賴車載芯片的運(yùn)算，隨著對安全要求的提升，對計(jì)算能力提出了更高的要求，意味著更高的成本。而汽車業(yè)恰恰對成本極度敏感，所以除去提高產(chǎn)品的魯棒性之外，最重要的是提供一個(gè)“高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性”的車規(guī)級芯片。所以，從ADAS到自動駕駛，芯片是其制勝之路的關(guān)鍵。
不過，中國市場有一定的特殊性。
首先國內(nèi)車市在2018年經(jīng)歷了大幅下滑，到現(xiàn)在為止，下滑趨勢還未出現(xiàn)明顯的緩解。
從目前國內(nèi)搭載不同級別ADAS技術(shù)的車型來看，大都集中在中高配車型上，但下探低配車型趨勢明顯。
汽車智能化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，隨著車市的下滑，以及國內(nèi)市場競爭的加劇，低成本ADAS的技術(shù)方案越來越受車企青睞。在乘用車領(lǐng)域，體現(xiàn)為中低端車型傾向使用單一傳感器方案滿足法規(guī)項(xiàng)要求；高端車型則對價(jià)格敏感度低，傾向選擇更先進(jìn)的多傳感器融合ADAS方案。
同國際供應(yīng)商相比，國內(nèi)供應(yīng)商的路還很長，需要走自主研發(fā)之路，降低成本，積累工藝、生產(chǎn)制造方面的經(jīng)驗(yàn)，快速縮小與國際供應(yīng)商之間的差距。同時(shí)也可選擇本土供應(yīng)商強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。
目前，ADAS還處于一個(gè)高速發(fā)展的階段，普及程度還會逐漸升高，還未到完全爆發(fā)的階段。事實(shí)上，目前國內(nèi)外ADAS領(lǐng)域的企業(yè)，還都處于一個(gè)研發(fā)、測試和完善的階段。而車企一般都采用毫米波雷達(dá)+攝像頭的技術(shù)路線。
接下來的幾年，我們將要看到的是，ADAS向自動駕駛的逐步進(jìn)化的過程，各項(xiàng)功能的融合使用成為趨勢，尤其體現(xiàn)在中高端的車型上使用的L2級以上的功能，這些功能不僅把縱向和橫向功能組合在一起，甚至需要加入高精度地圖和定位，以及駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等，復(fù)雜度將會大幅提高。
根據(jù)當(dāng)前ADAS只有10%左右市場滲透率來看，ADAS正處于高速發(fā)展階段，競爭日趨激烈，滲透率也在極速增長。有精確數(shù)據(jù)表明，2017-2021年中國汽車ADAS市場復(fù)合年增長率接近35％。此外，國內(nèi)政策面對于ADAS發(fā)展有諸多利好。在2020年窗口期關(guān)閉之前，眾多ADAS參與玩家，誰能拿到更多訂單，誰或能走得更遠(yuǎn)。
ADAS作為汽車智能化變革中的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，隨著消費(fèi)者對駕駛安全性、舒適性的需求不斷提升，以及相關(guān)政策的推動，正迎來黃金發(fā)展期。一個(gè)明顯的現(xiàn)象是，越來越多的車企在推新車時(shí)，都會將ADAS視為提升產(chǎn)品力的關(guān)鍵配置，進(jìn)行搭載。
例如，吉利自2014年開始在博瑞上搭載G-Pilot的相關(guān)ADAS功能；長安現(xiàn)階段L1自動駕駛的搭載率為15%-20%，L2的搭載率為5%，明年長安計(jì)劃量產(chǎn)L3自動駕駛；一汽紅旗在紅旗HS5、紅旗HS7和紅旗EV三款車型上搭載了自動駐車、自動泊車、擁堵跟車和高速公路上的超級巡航等ADAS功能，以實(shí)現(xiàn)L2自動駕駛。除此之外，上汽、長城、廣汽等自主車企，也都有相關(guān)的量產(chǎn)車型上市。
在車企的密集布局下，當(dāng)前國內(nèi)ADAS市場規(guī)模正在持續(xù)擴(kuò)大。有數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2030年，中國智能駕駛市場規(guī)模將達(dá)到4900億元。有理由相信，ADAS可能是龐大市場規(guī)模的重要支撐。
與此同時(shí)，我們也看到，由于全球?qū)ζ嚢踩膰?yán)格監(jiān)管，消費(fèi)者對安全、高效、便捷的駕駛體驗(yàn)的需求日益增加，以及豪華車銷量的增長，都成為推動ADAS市場增長的關(guān)鍵因素。預(yù)計(jì)乘用車將成為最大的市場，其次是輕型商用車。
雖然行業(yè)對自動駕駛的觀點(diǎn)不一，但一個(gè)判斷是，科技、汽車行業(yè)開始放下對全自動駕駛汽車不切實(shí)際的期待，而 2019 -2020年將成為 ADAS 從逐漸被普及到大規(guī)模走上臺前的關(guān)鍵年份。
甚至有人為 2019 年打上了“自動駕駛行業(yè)期望值大降溫”的標(biāo)簽：大家終于意識到，自動駕駛技術(shù)比預(yù)期要難產(chǎn)的多。另一方面，汽車行業(yè)又對 ADAS 興趣大增，你甚至可以認(rèn)為 ADAS 時(shí)代要來了。
12月23日晚上8點(diǎn)，雷鋒網(wǎng)新智駕將于北京汽車博物館舉行《中國ADAS突圍》的線下圓桌論壇，屆時(shí)同步舉行直播，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武、清華大學(xué)教授鄧志東、長城汽車研究院院長張凱、羅蘭貝格合伙人鄭赟、地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇、辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松將出席本次的圓桌討論。
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