國內(nèi)電動車市場后勁不絕。

2019年1月初，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華預(yù)計今年中國新能源汽車銷量將超過160萬輛，緊接著，工信部部長苗圩表態(tài)稱，對2020年完成新能源汽車產(chǎn)銷200萬輛有信心。這是一個很明顯的信號。

通常情況下，高層公開發(fā)言會建立在充分調(diào)研、測算的基礎(chǔ)上，而按慣例整個汽車行業(yè)對于完成這些數(shù)據(jù)指標(biāo)也幾乎不成問題。這就很大程度上意味著，較2018年國內(nèi)新能源乘用車銷量125.6萬輛這一現(xiàn)狀，今明兩年我國將以平均每年近40萬輛的速度持續(xù)發(fā)展。

市場大盤既定，合資品牌、自主品牌和新造車勢力等新能源汽車的玩家將在這一框架下展開激烈拼殺。

1與13日，中國電動汽車百人會論壇落下帷幕。雷鋒網(wǎng)新智駕從歷時兩天公開演講、高管對話中發(fā)現(xiàn)，面對即將到來的銷售大潮，政府、新造車勢力、傳統(tǒng)車企、零部件供應(yīng)商和資本均在摩拳擦掌，同時，智能網(wǎng)聯(lián)、燃料電池汽車等也成為熱議話題。

一些關(guān)鍵問題在此期間獲得研討，也流露出不少重要信號。

信號1：市場作用逐漸凸顯

“市場的開放和技術(shù)競爭將會加強技術(shù)創(chuàng)新，加速市場推廣，加快成本下降。所以純電動不是收縮和退出，而是抓住機遇，直面挑戰(zhàn)。”中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在會上表示。

這一論斷反映出，新能源汽車正從政策市向更加注重市場作用轉(zhuǎn)變。

比亞迪股份有限公司董事長王傳福認(rèn)為，電動汽車增長開始從政策的單輪驅(qū)動轉(zhuǎn)向“政策+市場”的雙輪驅(qū)動。

王傳福以比亞迪自身銷量舉例，表示在去年的北上廣深等政策性城市，電動汽車的銷量在增長，但比例正在下降。而部分非限購、非限行城市的電動汽車銷量則在大幅提升，占整體銷量的比例達到50%。

近幾年，新能源汽車的確在政策的主導(dǎo)下強勁發(fā)展。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，自2013年起至2018年，我國新能源汽車全年累計總銷量分別為1.7萬輛、7.4萬輛、33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛。

去年以來，政策主導(dǎo)作用逐漸弱化。表現(xiàn)在新能源補貼退坡、《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》等系列政策法規(guī)陸續(xù)出臺，對傳統(tǒng)車企和新造車勢力的純電動車生產(chǎn)、銷售、投融資等方面起到直接影響作用。

可以說，政策的手正在逐漸放開，新能源汽車市場將迎來真正的激烈競爭時刻。

在此背景下，去年一些新造車勢力的“年交付10萬臺”和傳統(tǒng)車企的加速轉(zhuǎn)型，將共同分食整個新能源汽車市場的蛋糕。

信號2：氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化要晚十年

到目前為止，所謂的新能源車競爭主要停留在純電動車層面。

事實上，燃料電池、插電式混合動力同樣屬于新能源車的范疇，而作為一種更加安全、成本更低的技術(shù)，燃料電池已成為國際的主流技術(shù)路線。由于我國氫能儲備豐富，氫燃料電池車又成為國內(nèi)的重點推廣方向。

不過，氫燃料電池車的發(fā)展目前受制于加氫站、質(zhì)子膜等技術(shù)的成熟程度。據(jù)歐陽明高介紹，中國燃料電池商業(yè)化已經(jīng)開始，截至2017年底，我國累計運行千輛燃料電池車，2018年年產(chǎn)超過1500輛，全國投入運營的加氫站達到12座。

發(fā)展這么多年，這一速度顯是不夠的。

“燃料電池汽車的高度我認(rèn)為要拔高?！鼻迦A工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)認(rèn)為，氫能的利用將是重塑產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵之舉，氫能將撬動汽車和能源兩個行業(yè)超10萬億GDP的產(chǎn)業(yè)。

在此次大會上，氫燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化路徑進一步明確。

“根據(jù)中國和全球氫能燃料電池技術(shù)的發(fā)展進程，我認(rèn)為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產(chǎn)業(yè)化進程大約晚十年左右?！睔W陽明高在發(fā)表這一論斷后，給出了明確到年的具體時間表。

他表示，到2020年，燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場，預(yù)計在五千到一萬輛，標(biāo)志性的車型是燃料電池車。到2025年，燃料電池技術(shù)將會成熟，推廣累計將會達到五到十萬輛，標(biāo)志性的車型是燃料電池的大型SUV。到2030年，新一代氫能技術(shù)突破，制氫、儲氫、運氫全方面突破，燃料電池技術(shù)在交通和能源領(lǐng)域推廣達到100萬輛。

信號3：新舊車企均面臨技術(shù)難題

新能源汽車只是借了政策和技術(shù)的東風(fēng)，其實整個汽車產(chǎn)業(yè)并非一路高歌。

2018年是一個轉(zhuǎn)折點，多家汽車經(jīng)銷商先后向主機廠拉旗示威，一些老牌車企轉(zhuǎn)手出售乃至退出市場，更多的以純電動為創(chuàng)業(yè)賽道的新造車勢力玩家涌現(xiàn)，最終將汽車產(chǎn)業(yè)拉扯得失去了原來樣貌，反映在現(xiàn)實中就是銷量結(jié)束了十幾年連增的喜人曲線。

在這種形勢下，新造車勢力由于要站穩(wěn)市場的需要，不敢表現(xiàn)得過于焦慮。但一些傳統(tǒng)車企開始如實表達對市場寒意的看法。

“當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)勢，我可以用八個字來形容，就是‘危機四伏，危中有機’。嚴(yán)冬已經(jīng)來臨，淘汰正在加速，競爭正在裂變。”中國第一汽車集團有限公司總經(jīng)理、黨委副書記在會上表示。

造成這種焦慮的原因或許在于，汽車行業(yè)已經(jīng)摸到了銷量天花板，但被寄予眾望的新能源汽車仍面臨技術(shù)難題。

王傳福認(rèn)為道2030年可以實現(xiàn)全面電動化，實現(xiàn)順序首先是公交車和出租車，接著是城市物流、環(huán)衛(wèi)、渣土車等卡車，最后是私家車也即乘用車，理由是私家車會涉及購車成本、基礎(chǔ)設(shè)施、不同地區(qū)消費者消費理念和接受程度不同等因素。

他沒有點明的是，純電動車的普及其實還會遇到包括續(xù)航里程、安全保障等技術(shù)方面的難題。一直以來，純電動車的續(xù)航里程焦慮、電池爆炸等話題屢見不鮮，很難說市場對新能源車的接受是完全沒有顧慮的。

天際汽車董事長兼CEO張海亮直言，“電動汽車的主要短板就是續(xù)駛里程和充電的時間，當(dāng)前以三元鋰電為主要動力來源的電動汽車尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌龅男枨?，特別是在政府補貼逐年下調(diào)，甚至取消的現(xiàn)實背景下，在單車價格優(yōu)勢的情況下，針對用戶對性能會格外的關(guān)注，更加挑剔。”

信號4：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)需要國家合作

新能源汽車是中國換道賽車的機會，但汽車行業(yè)仍是競爭與合作并存的領(lǐng)域。

“汽車是世界性很強的產(chǎn)業(yè)，很多人問我你們中國電動汽車如何如何，中國的ICV如何如何。我說沒有中國的電動汽車，只有世界汽車在中國造出來的，或者我們稍微有點特色，總體上還是一體的。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會、百人會副理事長董揚在討論中如是表示。

實際上，我國汽車行業(yè)并不完全具備自主技術(shù)，尤其在一些核心零部件和汽車電子系統(tǒng)的研發(fā)上。由此，在汽車面向智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的過程中，無論是傳統(tǒng)車企，抑或新造車勢力，均需要向來自歐美國家的零部件供應(yīng)商進行采購。

此次大會對中國與德國在智能網(wǎng)聯(lián)上的合作進行了總結(jié)，這預(yù)示著大國之間的合作還將持續(xù)。

據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心副主任鄭賀悅介紹，中德兩國在汽車產(chǎn)業(yè)的合作是中國開展國際合作的典范，中德兩國就推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展已攜手開展了很多工作。比如，中德雙方簽署了關(guān)于自動網(wǎng)聯(lián)、駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明，互邀專家、企業(yè)家圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展、高精度地圖、商業(yè)化運作等問題進行研討。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，除了政府層面，中德兩國間的汽車企業(yè)也在展開密切合作。例如蔚來與博世正在傳感器、自動駕駛、電機控制、智能交通系統(tǒng)等領(lǐng)域開展合作，寶馬加入了百度阿波羅開放平臺共同推動自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)，華為和奧迪聯(lián)合推動自動駕駛和數(shù)字服務(wù)發(fā)展。

“出行、自動駕駛技術(shù)不可能一家通吃，需要大家通力合作，我們也是跟全球很多芯片供應(yīng)商、零部件的供應(yīng)商，包括在中國跟高德、百度、四維進行高精地圖的合作?！标惱杳?博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁說。

信號5：新能源車做物流任重道遠

當(dāng)前，新能源車市場仍離不開政策的呵護。

去年6月，交通運輸部辦公廳等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于公布城市綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建城市的通知》，要求天津等22個城市將購置和更新?lián)Q代新能源物流貨運車輛達到一定比例。

按照計劃，我國將在2020年在交通運輸行業(yè)實現(xiàn)60萬輛的保有量。

不過，雷鋒網(wǎng)新智駕查閱公開數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2017年，我國新能源物流車的保有量達到24.2萬輛，較2016年增長了155%。但到了2018年，根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年前10個月新能源商用車銷量共計10.72萬輛。這意味著，新能源物流車未來仍面臨不小的壓力。

據(jù)交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團結(jié)介紹，新能源物流車發(fā)展仍然面臨著較多的制約和障礙，主要體現(xiàn)在路權(quán)優(yōu)先不明顯、成本效益不優(yōu)、充電設(shè)施不足和動力電池回收體系尚未形成等方面。

在國外一些國家，新能車在物流領(lǐng)域已展開廣泛應(yīng)用。

據(jù)斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事Mats Harborn透露，“在德國和瑞典，大部分國家有90%遠距離的運輸車都是電氣化，尤其是對于遠距離運輸，使用電動車其實是最為合適的方案?！?/p>

值得注意的是，純電動車是否適合作為物流車的主體也值得商榷。

“中國的制造商其實在電池技術(shù)、電動公交上是世界的引領(lǐng)者，不過我還想要警示各位，現(xiàn)在決定到底采用什么樣的技術(shù)路線還是太早，而且純電動不一定是最好的解決方法。從長期來講，我們認(rèn)為燃料電池應(yīng)該會是實現(xiàn)長距離的運輸最好的能源載體?！彼箍澳醽喼袊鴳?zhàn)略中心執(zhí)行董事Mats Harborn說。

按照王傳福給出的時間點，物流車會在第二階段實現(xiàn)電動化，聯(lián)系到氫燃料電池的商業(yè)化時間表，未來新能源車在物流領(lǐng)域的使用會發(fā)生哪些變化值得關(guān)注。

信號6：寒冬下仍有投資

雖然業(yè)內(nèi)對新能源車的未來充滿信心，但這并不說明該領(lǐng)域沒有問題。

“現(xiàn)在新能源行業(yè)很多就是因為補貼補助出臺，有的臃腫不堪，有的產(chǎn)能過剩。所以最關(guān)鍵的還是企業(yè)自己要有自己的造血能力?！敝嘘P(guān)村協(xié)同創(chuàng)新基金合伙人周超表示。

那么，今后新能源車領(lǐng)域的投資還會更多嗎？

回答這一問題，首先要明白資本對于新能源車的投資有其邏輯，主要在于，人類當(dāng)下正處于能源更新的大背景下，而新能源車由于以電、氫能為動力，成為重要載體。

中國石化集團資本有限公司董事長黃文生認(rèn)為，能源系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型中，進行能效提升是一大核心問題。以內(nèi)燃機為例，傳統(tǒng)熱機的效率一般不超過40%，汽油的效率為25.6%，柴油的效率為35%。理論上，采用電動驅(qū)動后效率可以達到90%。由此，能源消費的電氣化從能效的角度來看是大勢所趨。

更直白的說法是，能源替換一日沒有完成，投資新能源車的熱度就會持續(xù)。

“北汽在出行、智能化、新能源這些領(lǐng)域做了完整的布局，目前來看北汽、上汽、廣汽在汽車領(lǐng)域的投資相對比較早，并且在市場上經(jīng)常聯(lián)合一起去投?！北本┢嚰瘓F產(chǎn)業(yè)投資有限公司首席投資官劉培龍表示，他們在統(tǒng)計2014年到2018年的投資案例后發(fā)現(xiàn)，大型主機廠在新領(lǐng)域中布局的領(lǐng)域正逐步拓寬，進度逐步加快，2017年到2018年成為出手最快的節(jié)點。

周超也不否認(rèn)，“寒冬來了，需要抓緊時間弄點錢，從上游到下游，資金最前端到企業(yè)，整個完整的鏈條都感受到了這種現(xiàn)實。在這種情況下，投資是不是就不投了？我覺得恰恰不是，越是這樣的情況下越是我們發(fā)現(xiàn)非常好的機會?！?/p>

最新數(shù)據(jù)顯示，我國去年全年汽車總銷量2808萬輛，是繼1990年來首次年度下降。同期，新能源汽車銷售125.6萬輛，同比增長61.7%。在燃油車整體增速放緩的形勢下，屬于新能源車的時代正在走來。

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