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| 本文作者： 利榮 | 2019-12-28 18:19 |
12月23日，雷鋒網(wǎng)新智駕于北京汽車博物館舉行了《中國ADAS突圍》的線下圓桌論壇。當(dāng)天晚上8點(diǎn)，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武、清華大學(xué)教授鄧志東、長城汽車技術(shù)中心副總工程師張凱、羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜、地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇圍繞“中國ADAS如何突圍”主題展開了精彩討論，辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松為本場圓桌主持人。
圓桌要點(diǎn)總結(jié)：
1、ADAS市場爆發(fā)，2023年，輔助駕駛成為新車的標(biāo)配
可能無人駕駛離落地還很遙遠(yuǎn)，但輔助駕駛時代已經(jīng)到來。中國要實(shí)現(xiàn)自動駕駛這個場景是無窮盡的，很難實(shí)現(xiàn)，所以應(yīng)該聚焦在輔助駕駛。業(yè)界一致認(rèn)為，到2023年，ADAS基本將成為新車的標(biāo)配。
2、ADAS滲透率快速提升，整體市場會在不斷完善的政策里呈現(xiàn)拐點(diǎn)
輔助駕駛推進(jìn)的背后，除了增加市場競爭力的需求，更重要的還有政策的推動。中國成立了全國的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，以及國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心。工信部也在近期發(fā)布了三項ADAS推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，除了術(shù)語定義外，新增了BSD盲區(qū)監(jiān)測以及LKA車道保持輔助性能要求及測試方案。
3、中國ADAS供應(yīng)商應(yīng)聚焦建立核心能力
汽車智能化的發(fā)展絕對不是一家獨(dú)大的情況，而是百花齊放。初創(chuàng)公司更多的是聚焦于自己的核心能力，解決真正的痛點(diǎn)去進(jìn)行創(chuàng)新。中國的ADAS市場就給本土供應(yīng)商一個巨大機(jī)會。深刻地理解主機(jī)廠的需求，進(jìn)而選擇自己最擅長的一面去競爭，一定會有收獲。地平線聚焦車載AI芯片，開放賦能，致力于為中國ADAS產(chǎn)業(yè)的大廈打下堅實(shí)的地基。
4、主打安全，創(chuàng)新、聚焦、協(xié)同，是中國ADAS產(chǎn)業(yè)突圍的關(guān)鍵詞
我們談?wù)摕o人駕駛，更多的聚焦于輔助駕駛，這是基于安全因素的考慮。中國ADAS廠商應(yīng)抓住關(guān)鍵技術(shù)，包括算法、軟件、硬件和計算芯片算力等。此外，中國擁有其他國家不具備的政策優(yōu)勢、協(xié)同體制和標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢，有助于國內(nèi)輔助駕駛的發(fā)展。
圓桌實(shí)錄如下：
主持人
辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松
圓桌嘉賓
付于武 中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長
鄧志東 清華大學(xué)教授
張凱 長城汽車技術(shù)中心副總工程師
谷雅韜 羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)
李星宇 地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁
賀雄松：幾位嘉賓都是自動駕駛行業(yè)的資深人士，首先請每個人先花1-2分鐘的時間簡要介紹一下自己。
付于武：各位大家好，我是付于武，來自中國汽車工程學(xué)會，現(xiàn)在是中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長。我也擔(dān)任了12年的中國智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長，同時牽頭組建了國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心的建設(shè)。
鄧志東：大家晚上好，我來自于清華大學(xué)智能技術(shù)與系統(tǒng)國家重點(diǎn)實(shí)驗室，是計算機(jī)系的教授。我們實(shí)驗室主要從事人工智能等方面的研究。我本人從事自動駕駛汽車研發(fā)已有10余年的時間。從2009年開始，對自動駕駛汽車的單元技術(shù)和整車集成技術(shù)都有完整的研究。從人工智能和機(jī)器人切入，是我們的主要研究特色。
張凱：大家晚上好，我是長城汽車張凱。長城汽車是一家傳統(tǒng)車企，我在這家企業(yè)工作了超過18年的時間，基本上負(fù)責(zé)過很多工作，現(xiàn)在負(fù)責(zé)的是車輛的ADAS系統(tǒng)的車型搭載，以及高級別的自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，還有車型規(guī)劃方面的一些工作。
谷雅韜：大家好，我是羅蘭貝格的谷雅韜，本人在汽車行業(yè)的咨詢時間大概有15年，中間有4-5年是在主機(jī)廠負(fù)責(zé)自動駕駛等數(shù)字化方面的議題，最近有6-7年的時間關(guān)注都在自動駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和商業(yè)發(fā)展趨勢里面。
李星宇：大家好，我是地平線李星宇，地平線是一家專注于邊緣計算人工智能芯片開發(fā)的初創(chuàng)公司，希望在地平線這樣一個平臺通過戰(zhàn)略規(guī)劃以及市場拓展工作，助力我們在國產(chǎn)智能汽車芯片上有新的突破。
對于輔助駕駛，中國應(yīng)該順勢而為，我們優(yōu)勢在于協(xié)同體制，在政府強(qiáng)力引導(dǎo)下的產(chǎn)學(xué)研跨境融合。
——中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武
“自動駕駛寒冬是資本遇冷，但是資本遇冷不代表產(chǎn)業(yè)遇冷，反而是資本方更加著重商業(yè)化?！?/span>
——羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜
主打安全和用戶體驗，ADAS就會成為智能汽車的“潮流”和標(biāo)配。
——清華大學(xué)鄧志東
賀雄松：兩年前，相當(dāng)多的車企說在2020年甚至今年實(shí)現(xiàn)L3，如今都把時間點(diǎn)往后延遲，Waymo、Cruise等頭部公司估值被大幅度下調(diào)。各位認(rèn)為自動駕駛發(fā)展的方向是什么？是從ADAS開始，漸進(jìn)式推進(jìn)到L3自動駕駛，再往前發(fā)展，還是一步到位從L4往前推進(jìn)？各自的落地時間如何？
付于武：各國的專家統(tǒng)一認(rèn)為，輔助駕駛不光是在中國，在全球也是能實(shí)現(xiàn)的。大家一致認(rèn)為，可能無人駕駛離我們還很遙遠(yuǎn)，但輔助駕駛時代已經(jīng)到來。中國要實(shí)現(xiàn)自動駕駛這個場景是無窮盡的，很難實(shí)現(xiàn)，所以應(yīng)該聚焦在輔助駕駛。對于輔助駕駛，中國應(yīng)該順勢而為，我們優(yōu)勢在于協(xié)同體制，在政府強(qiáng)力引導(dǎo)下的產(chǎn)學(xué)研跨境融合。對于輔助駕駛，我們突圍也好，進(jìn)步也好，前進(jìn)也好，我是有信心的。
付于武 中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長
鄧志東：主機(jī)廠的輔助駕駛是漸進(jìn)式的，即一步步往前走，因為它對汽車的安全性有著深刻的理解。主打安全和用戶體驗，ADAS就會成為接下來智能汽車的“潮流”和標(biāo)配。
張凱：傳統(tǒng)主機(jī)廠基本上傾向于從L2到L3，再到L4的漸進(jìn)式過程，目前從乘用車智能駕駛發(fā)展水平來看，基本上已經(jīng)達(dá)到L2級。
現(xiàn)在問題是怎么從L2跨到L3，我們希望這個階段也做一個拉長，分三步走：解放雙手；解放眼睛和雙手；解放人們意識。
從L2走到L3這個過程當(dāng)，我們認(rèn)為政府支持必不可少，現(xiàn)在如何做到在車內(nèi)解放雙手，一定要有標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)作為支撐。
賀雄松：主機(jī)廠大概的時間表，以及時間規(guī)劃？
張凱：從內(nèi)部研發(fā)進(jìn)度來看，現(xiàn)在已經(jīng)具備解放雙手這樣的能力了。為什么還不能及時推向市場，因為還沒有標(biāo)準(zhǔn)政策出臺，我們正在努力和相關(guān)部門進(jìn)行相應(yīng)的溝通，共同促進(jìn)這個政策快速出臺。
付于武：我稍微補(bǔ)充一下，這個時間表非常明確的，因為汽車行業(yè)要有規(guī)劃，L1、L2輔助駕駛?cè)繚B透到汽車?yán)铮?023年，這是行業(yè)的共識。而且我認(rèn)為，2023年，如果沒有ADAS功能的汽車是賣不出去的。
谷雅韜：自動駕駛發(fā)展的難度可能超出了大家以前比較樂觀的預(yù)期，其實(shí)這里面資本是最敏感的，所以整個遇冷其實(shí)是資本的遇冷，但是資本的遇冷也不代表資金量的減少，更多還是資本方更加注重商業(yè)化。所以我們認(rèn)為還有很大的發(fā)展機(jī)遇。
從產(chǎn)業(yè)去看，這兩條路徑一定會同時存在的，因為汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨顛覆是由于大量新的進(jìn)入者，所以這里面他們帶來不同目的性去影響汽車產(chǎn)業(yè)，因此他們一定會有不同的路走，但他們之間是互相輔助的關(guān)系。
李星宇：前面幾位嘉賓已經(jīng)分享的很全面了，我從另一個維度看，就是to B和to C端需求的不同。to B因為是面向運(yùn)營的，勞動力替代是核心動力，并且運(yùn)營范圍可以控制，需要從L4起步，但to C端是量產(chǎn)車，而且不確定駕駛范圍，因此技術(shù)要求特別高，所以沒有辦法直接從L4起跳，這個維度都是從輔助駕駛開始，從L1到L2，再到L2.5漸進(jìn)發(fā)展。
從to B端角度來講，是一個小范圍向一個大范圍拓展的發(fā)展過程?？傮w來看無論是to B還是to C，本質(zhì)上是在探索技術(shù)可行邊界過程中，逐漸拓展商業(yè)適用面的過程。
賀雄松：當(dāng)前中國ADAS的政策制定主要是參考?xì)W美標(biāo)準(zhǔn)，國標(biāo)尚未正式確定，你認(rèn)為國標(biāo)的制定需要從哪幾個層面來考慮？ADAS行業(yè)發(fā)展相當(dāng)快，政策未來應(yīng)該從哪些層面來進(jìn)行完善？
付于武：中國標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后，但是現(xiàn)在整車的智能化，確實(shí)給我們提供了前所未有的機(jī)會。智能網(wǎng)聯(lián)我們成立了全國的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，現(xiàn)在又成立了國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心。創(chuàng)新聯(lián)盟和創(chuàng)新中心在標(biāo)準(zhǔn)的制定上取得了很多成績，包括電池、智能網(wǎng)聯(lián)、高精地圖、V2X等。我們的標(biāo)準(zhǔn)都符合國際規(guī)則，也符合WTO規(guī)定。
按照這個邏輯，我們的頂層設(shè)計里把標(biāo)準(zhǔn)放到突出的位置，然后OEM和智能交通、智慧城市、智能汽車都按照這個規(guī)定辦，中國就發(fā)揮了別的國家不具備的能力。
賀雄松：全球車市都在下滑，中國汽車市場更加出現(xiàn)了28年首次增長放緩的情況，在這種大背景下，您覺得汽車市場的突破口在哪里？消費(fèi)者對于汽車的需求發(fā)生了什么變化？
谷雅韜：大家應(yīng)該有一個共識，無論是中國還是全球的整個汽車市場進(jìn)入了一個存量競爭的市場。
對車企來說是倒逼的，一方面如果在那個時候沒有智能網(wǎng)聯(lián)的功能，消費(fèi)者是不買單的，所以輔助駕駛ADAS是最重要的差異化手段，另外一方面智能網(wǎng)聯(lián)也給了車企探索新商業(yè)模式的破局機(jī)會。
賀雄松：從“功能汽車”時代到“智能汽車”時代，汽車的智能化體現(xiàn)在哪些方面？
張凱：汽車的智能化在汽車行業(yè)是一個發(fā)展的趨勢，也就是四化。從功能汽車僅僅能提供駕駛功能的角度上來說，能更多的融入人們的生活，讓人們在車上做更多的事兒。在智能化里面有三個比較顯著的特點(diǎn)：
一是智能汽車能夠具備聽覺；二是智能汽車應(yīng)該具備視覺；三是智能化汽車能具備一定的決策能力，比如ADAS系統(tǒng)，現(xiàn)在在具備視覺的基礎(chǔ)上能獨(dú)立的進(jìn)行相應(yīng)的思考，在緊急的時候能做出一些決定，從而更好的保障駕駛員的安全。
賀雄松：對于創(chuàng)業(yè)公司在自動駕駛領(lǐng)域，有什么新的機(jī)會？是否認(rèn)為ADAS是一個存量市場？
李星宇：汽車智能化的發(fā)展絕對不是一家獨(dú)大的情況，而是百花齊放。此外，初創(chuàng)公司在資源有限和地位不穩(wěn)固的情況下，我們考慮更多的是聚焦于自己的核心能力，并且瞄準(zhǔn)行業(yè)真正的痛點(diǎn)去進(jìn)行創(chuàng)新，這就意味著你必須要聚焦到你具有優(yōu)勢的那個點(diǎn)，并且這個點(diǎn)是有市場為此買單的。
地平線聚焦在智能汽車邊緣計算AI芯片這個點(diǎn)上，是因為我們看到汽車需要具備聽、看這樣基礎(chǔ)的感知智能能力。這背后一定是要有計算支撐的，它是所有智能化共性的基礎(chǔ)層，所以它的剛需本身不存在疑問。
汽車行業(yè)永遠(yuǎn)是以安全為第一原則的行業(yè)，這就意味著初創(chuàng)公司需要從零到一，要做到產(chǎn)品可靠性達(dá)到量產(chǎn)上車的水準(zhǔn)。也就是說，專注一個具體的點(diǎn)把它打穿，這是初創(chuàng)公司的使命。
目前制約ADAS發(fā)展的兩大因素：誤檢和漏檢。所以我們在ADAS開發(fā)的過程中，從單個傳感器的智能到融合式智能，就是為了減輕誤檢和漏檢。
——長城汽車副總工程師張凱
本土ADAS供應(yīng)商抓住類似智能感知的核心技術(shù)，在單點(diǎn)細(xì)分領(lǐng)域，中國公司極有可能殺出生成一個世界型的領(lǐng)軍企業(yè)。
——地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇
賀雄松：當(dāng)前ADAS整體的發(fā)展情況，以及國內(nèi)外的情況分別是怎么樣的？
付于武：剛才地平線說了一個汽車關(guān)鍵詞，汽車有三個永恒的問題：安全、節(jié)能、環(huán)保。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車最大的挑戰(zhàn)來自于它的安全，所以我們談智能網(wǎng)聯(lián)要有技術(shù)冗余，多重的保護(hù)。我們談?wù)摕o人駕駛，更多的聚焦于輔助駕駛，這就有安全的因素。所以中國汽車產(chǎn)業(yè)要往智能化轉(zhuǎn)型，一定把安全牢牢的捏在自己的手上。
做智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心部件的系統(tǒng)供應(yīng)商有很多，但缺少像地平線這樣專注某個方面的公司，也缺少華為這樣的系統(tǒng)供應(yīng)商。我希望在ADAS輔助駕駛方面出現(xiàn)更多核心部件、基礎(chǔ)部件以及系統(tǒng)供應(yīng)商。
谷雅韜：剛剛也提到，整個ADAS的行業(yè)機(jī)會巨大，而且機(jī)會近在眼前?；旧?023年是一個很明確的時間點(diǎn)，大家一定要在這之前加大這里面的投入。
另外一個方面是說時不我待，時間緊迫，就三四年的時間，大家也知道車的研發(fā)和配套周期是比較長的。無論是成熟企業(yè)還是初創(chuàng)的企業(yè)，可能都需要更好的去抓住消費(fèi)者的需求，包括終端消費(fèi)者、Tier 、Tier 2和主機(jī)廠。我們要好好揣摩這里面大家的需求到底是什么，真正能快速進(jìn)行不同角度的切入，抓住這個ADAS產(chǎn)業(yè)機(jī)會。
賀雄松：怎么看待ABCD（奧托立夫Autoliv，博世Bosch，大陸Continetal、德爾福Dephi）對于目前ADAS行業(yè)的主導(dǎo)，以及在中國存在著水土不服的一些情況？
鄧志東：ADAS的定義是輔助駕駛，意味著肯定有人機(jī)交互。人機(jī)交互和人機(jī)共駕對安全性來說是一個挑戰(zhàn)。人類和機(jī)器具有不同的語言表達(dá)形式，ADAS可以聲光報警的方式告警人類駕駛員，但反過來，機(jī)器對人類駕駛失誤的理解就難多了。同時ADAS的人機(jī)間接管還要求敏捷反應(yīng)。除技術(shù)因素以外，還有成本的約束和ABCD對市場的主導(dǎo)。所以我們中國本土的ADAS供應(yīng)商要突圍，還要面臨很多困難。
初創(chuàng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企各有優(yōu)點(diǎn)，不同背景的人做自己最專長的事情，可以“兩條腿”走路，既可以循序漸進(jìn)的方式走，也可以走顛覆式發(fā)展的道路。我覺得ADAS的主要瓶頸還是在環(huán)境感知上，如果能夠解決視覺感知的可靠、安全與可信的問題，我們就有可能利用中國人工智能發(fā)展的相對優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。
所以，不管是顛覆式還是漸進(jìn)式，抓住視覺感知和信息融合核心技術(shù)，有所突破，還是很有希望的。
鄧志東 清華大學(xué)教授
而且從ADAS的角度來講，因為它只是起輔助作用，操控主體還是人，所以ADAS事實(shí)上就沒有那么大的安全風(fēng)險，因為總歸還是由人來做決策和操控的。
李星宇：面對強(qiáng)大的汽車行業(yè)的大玩家，國內(nèi)公司很難一下子全面超越，但如果，回到更本質(zhì)，更基礎(chǔ)的的一層進(jìn)行突破，例如環(huán)境感知里的語音感知和視覺感知，可能更有機(jī)會。所以，在單點(diǎn)細(xì)分領(lǐng)域，中國公司極有可能殺出一個世界型的領(lǐng)軍企業(yè)。
賀雄松：從用戶的角度來講，對ADAS的使用不熟悉、經(jīng)常系統(tǒng)的功能性和局限性，學(xué)習(xí)成本非常高，這個問題應(yīng)該怎么解決呢？
張凱：ADAS從2010年開始做系統(tǒng)性的研究，再到2015年大概是ADAS系統(tǒng)上市銷售，并不是像大家想象的很難用。
例如，AEB系統(tǒng)就相當(dāng)于一個駕駛助手，時刻幫你監(jiān)控路面上的危險情況，然后在其能夠感知的范圍內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn)一些相應(yīng)的危險，會做一個相應(yīng)的監(jiān)控。在駕駛碰撞不可避免的情況下，它會主動站出來，幫你解決這些問題。
另外，為了提高人機(jī)交互的體驗，ADAS有很多交互方式，包括語言以及其他的方式，基本上從觸發(fā)角度，希望可以做到一鍵式觸發(fā)，從而能夠讓人們更好應(yīng)用這些系統(tǒng)。
從更高級別的自動駕駛來看，包括單車道自動駕駛，希望能夠做到一次觸發(fā)、一次確認(rèn)。通過二次確認(rèn)的方式，能夠觸發(fā)這些系統(tǒng)，從交付體驗希望做到更簡單、直接、有效，達(dá)到觸發(fā)的效果。目前年輕人比較喜歡體驗一些不同的生活，或者不同的感受和功能，對他們來說還可以做到一次性學(xué)習(xí)，掌握所有的功能。
谷雅韜：站在消費(fèi)者的角度去想，讓我看到或者感受到這個車有這個ADAS功能，比如AEB這種不太容易被感覺到的功能，甚至可以去考慮去通過一些模擬的方式，讓消費(fèi)者實(shí)實(shí)在在可以感觸到，我相信很多消費(fèi)者會更認(rèn)可這樣的增值。
張凱 長城汽車技術(shù)中心副總工程師
張凱：目前制約ADAS發(fā)展的兩大因素：誤檢和漏檢。所以我們在ADAS開發(fā)的過程中，從單個傳感器的智能到融合式智能，就是為了減輕誤檢和漏檢。通過這些方式結(jié)合另外的傳感器引入到ADAS系統(tǒng)，相信ADAS系統(tǒng)會做得越來越好。
對于主機(jī)廠來說，是相當(dāng)于“三選一”，機(jī)器視覺、毫米波雷達(dá)以及控制器。目前來看，包括低成本，大算力、低功耗的芯片在內(nèi)的控制器應(yīng)該是市場最急需的。
——長城汽車技術(shù)中心副總工程師張凱
中國這樣一個特殊場景需求，要深刻的理解主機(jī)廠的需求，進(jìn)而去選擇自己最擅長的一面去競爭，一定會有收獲。
——地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇
賀雄松：國產(chǎn)ADAS如何突圍其實(shí)取決于主機(jī)廠愿不愿意采用國產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品。主機(jī)廠在選擇ADAS這一塊有沒有什么需求？挑選的標(biāo)準(zhǔn)是什么？
張凱：從市場的角度，我認(rèn)為市場前景是非常廣闊的。以傳統(tǒng)汽車為例，2019年前11個月，銷售額大概是95.4萬臺，ADAS系統(tǒng)大概占到30%以上，因為有些高端品牌是全部都搭載的，另外還有一些中端品牌的高配車型配置的是ADAS系統(tǒng)。長城汽車在2019年銷售搭載ADAS系統(tǒng)的車輛達(dá)到30多萬輛。我們計劃在2021年把搭載比例提高到50%，2025年搭載ADAS系統(tǒng)的車輛比例要提高70-80%，可見這個市場是很有潛力的。
目前從主機(jī)廠的角度來說，我們還是希望給本土的ADAS企業(yè)一些機(jī)會，從而讓他們更好的發(fā)展，讓他們更好的參與競爭。從長城的角度來說希望建立一個比較公平的機(jī)制，通過我們設(shè)定的一些固定路況、移動路況和隨機(jī)路況，與本土ADAS企業(yè)一起來測試和評估他們的系統(tǒng)，找到他們這個系統(tǒng)是否存在問題，以及和ABCD相比的優(yōu)劣勢。找到問題以后，從而幫助他們改進(jìn)這個系統(tǒng)，也會選擇一些優(yōu)秀的本土企業(yè)進(jìn)入到長城的體系范圍之內(nèi)。
從企業(yè)本身的角度來說，我們認(rèn)為給什么樣的企業(yè)以這樣的機(jī)會？首先要做到一個前提，本土的ADAS企業(yè)一定要理解主機(jī)廠在想什么，以及他們在追求什么。在充分理解這個的前提下，剩下的都是可以攤開來談的，我們希望給他們一些機(jī)會，和本土的ADAS企業(yè)共同成長，共同參與未來的成長。
賀雄松：我覺得這對國產(chǎn)的ADAS供應(yīng)商是一個非常好的信號。國產(chǎn)供應(yīng)商的發(fā)展過程中還是面臨比較多的問題。在策略上現(xiàn)在也有不同的聲音，比如說到底是小而精還是大而全？
李星宇：我認(rèn)為我們在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)還比較薄弱的情況下，起步還是需要從小而精的維度先切入進(jìn)去，你需要先打出來一塊你自己的根據(jù)地，然后再考慮發(fā)展的問題，這也是產(chǎn)業(yè)壯大的一個典型過程。
中國汽車行業(yè)本土品牌的發(fā)展也是對應(yīng)著這樣的邏輯，并不是一上來就在每一個維度上“硬扛”，而是選擇適合中國消費(fèi)場景特點(diǎn)的車型，比如SUV，從而逐漸培養(yǎng)自己的核心能力。就像長城汽車張總講的那樣，ADAS市場如此廣闊，留給創(chuàng)業(yè)者的機(jī)會是非常多的。
李星宇 地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁
中國的場景需求仍然有國際這些公司無法滿足的地方，例如有客戶要求——ADAS攝像頭視角要很大，并且同一個系統(tǒng)既覆蓋AEB的功能，又覆蓋行車記錄儀的功能。也就是說，同一套系統(tǒng)，要求有不同的功能，這是中國本土供應(yīng)商的一個新機(jī)會。
我們也看到類似這種競爭的邏輯，面對中國這樣的特殊駕駛場景，要深刻的理解主機(jī)廠的需求，進(jìn)而去選擇自己最擅長的一面去競爭，一定會有收獲。
賀雄松：以下是兩位線上觀眾的問題：第一個是ADAS終將被無人駕駛?cè)〈?，深耕ADAS會不會是戰(zhàn)略性的錯誤？
谷雅韜：羅蘭貝格是一家戰(zhàn)略咨詢公司，可以回答一下什么叫戰(zhàn)略。我剛才也強(qiáng)調(diào)了一家企業(yè)一定要有戰(zhàn)略的定力，無論是像地平線這樣的初創(chuàng)企業(yè)還是零部件的巨頭，他們從戰(zhàn)略的角度來說一定不會聚焦在某一個點(diǎn)上，而是著眼目前的機(jī)會加大投入，抓住ADAS現(xiàn)在的市場機(jī)會。同時需要前瞻性戰(zhàn)略視野，要考慮未來顛覆性自動駕駛怎么樣布局，這兩個空間雖然從技術(shù)路線上有一定的差別，實(shí)際上這里面也有很多技術(shù)共通性和基礎(chǔ)能力的建設(shè)，是企業(yè)長期戰(zhàn)略發(fā)展必須的。
谷雅韜 羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)
賀雄松：有觀眾提到，ADAS研發(fā)投入大、盈利周期長， 是一門非常難且不劃算的生意。Mobileye 就曾8 年無收益，10 輪融資全砸技術(shù)。從商業(yè)角度而言，ADAS是劃算的生意嗎？
鄧志東：選擇ADAS還是自動駕駛，這是一個戰(zhàn)略抉擇的問題。首先要判斷自動駕駛或者說無人駕駛，在短期內(nèi)有沒有可能實(shí)現(xiàn)？先要把這個戰(zhàn)略判斷確定下來。如果自動駕駛真的是遙遙無期，那可能就要優(yōu)先發(fā)展ADAS。如果說限定區(qū)域、限定功能的L3、L4無人駕駛，我們還有產(chǎn)業(yè)機(jī)會，而且可能需要的時間也不是那么長，那就是另外一回事了。所以這個戰(zhàn)略判斷很重要。
李星宇：兩個問題一起回答，剛才說自動駕駛是不是有必要從ADAS逐漸起步，好比問一個人說，你成年了會穿40碼的鞋子，是不是還需要從一雙20碼的鞋子穿起，顯然這是一定需要的，因為你要經(jīng)歷成長的過程。
ADAS產(chǎn)業(yè)周期足夠長、門檻足夠高，因為它已經(jīng)是確定的市場了，市場量還那么大，所以它對企業(yè)產(chǎn)品的要求是：性能要到位，成本控制要好，其實(shí)是非常不容易的。
但從另一個角度來看，ADAS市場是確定的，這對初創(chuàng)公司是至關(guān)重要的。因為大部分情況下做暖場業(yè)務(wù)，往往不是因為技術(shù)不到位死掉的，而是因為市場沒有需求而死掉的，這是我們更要重視的問題。
我相信對于本土創(chuàng)業(yè)公司來講，立足中國這樣的駕駛場景，充分和客戶一起共創(chuàng)，開放賦能，提供最貼身的支持，更加快速響應(yīng)客戶需求，都是中國創(chuàng)業(yè)公司得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，從而能夠生存下來。
賀雄松：作為主機(jī)廠，請您預(yù)判目前ADAS行業(yè)中哪個零部件會率先突圍？
張凱：從ADAS角度來說，它是一個駕駛輔助功能，基本上我們對它的定義就是從L1到L2，再到更進(jìn)一步的增長，就是L2到L3。對我們來說，是希望能夠做到解放雙手、解放雙眼，解放一定的意識，但是受到目前法規(guī)法律的限制，還不能做到完全的無人駕駛。所以目前我們形成一個定論：第一要有控制器；第二成本比較低的傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)，通過傳感器有效組合，達(dá)到單車智能的優(yōu)勢。
所以，對于主機(jī)廠來說，是相當(dāng)于“三選一”，包括機(jī)器視覺、毫米波雷達(dá)以及預(yù)控制器。目前從供應(yīng)商提供給我們的系統(tǒng)來看，控制器應(yīng)該是市場最急需的。
另外，主機(jī)廠要求比較苛刻，這塊的開發(fā)難度比較大。為了完成這個控制器開發(fā)，它相應(yīng)的需要一些副件，這塊也是非常有前景的一個產(chǎn)業(yè)。像地平線做的芯片，基本上相當(dāng)于行業(yè)急需，它滿足低成本，大算力、體積小，低功耗等需求，我們認(rèn)為控制器相關(guān)的這些產(chǎn)業(yè)應(yīng)該屬于目前最值得關(guān)注的行業(yè)。
“長城汽車愿意和本土ADAS企業(yè)共同成長，共同面對明天的挑戰(zhàn)。”
——長城汽車技術(shù)中心副總工程師張凱
“創(chuàng)新、聚焦、協(xié)同是我們ADAS突圍的必由之路?！?/span>
——中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武
賀雄松：最后還是很常規(guī)的問題，請各位嘉賓用一句話預(yù)總結(jié)下中國ADAS的突圍之道？
李星宇：如果說ADAS是一座大廈的話，地平線希望開放賦能，通過面向汽車的人工智能芯片的開發(fā)，給ADAS這座大廈打下堅固的地基。
谷雅韜：這個市場機(jī)會巨大，大家要加快步伐。但提醒一點(diǎn)，在這樣的產(chǎn)業(yè)鏈里面要想清楚自己的戰(zhàn)略定位，是做Tier 1還是Tier 2？我認(rèn)為這都是需要大家去認(rèn)真思考的問題。
張凱：長城汽車愿意和本土ADAS企業(yè)共同成長，共同面對明天的挑戰(zhàn)。
鄧志東：我認(rèn)為應(yīng)該在算法、軟件、硬件和垂直整合上發(fā)力，包括計算芯片進(jìn)一步增加算力，做多模態(tài)的信息融合算法，增加感知能力的可靠性等。另外就是通過主機(jī)廠的垂直整合，減低成本?？傊?，通過增加用戶的粘性與體驗，抓住痛點(diǎn)和關(guān)鍵核心技術(shù)，才有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車。
付于武：創(chuàng)新、聚焦、協(xié)同是ADAS突圍之道，也是形成我們優(yōu)勢的必由之路。
賀雄松：最后感謝各位精彩的分享，從剛才各位嘉賓的發(fā)言中我們也明確感受到ADAS確實(shí)是一個充滿著生機(jī)和蓬勃的市場，這里頭有無限屬于國內(nèi)供應(yīng)商的機(jī)會。今年非常流行一句話科技向善，ADAS無疑就是一個科技向善最好的例子和應(yīng)用。冬天已經(jīng)接近尾聲，屬于國產(chǎn)ADAS的春天也將悄然而至，謝謝大家。
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