雷鋒網(wǎng)按：汽車共享化已是業(yè)界公認的未來趨勢，一方面，以滴滴、Uber 為代表的網(wǎng)約車平臺觸角不斷伸展，服務(wù)更加縱深化；同時，國內(nèi)汽車分時租賃業(yè)務(wù)也在近兩年開始蔓延，從一二線城市開始，同類企業(yè)不斷增加。近日，上海汽車城董事長兼總經(jīng)理榮文偉在中國電動汽車百人會論壇上分享了一份分時租賃報告，詳細解讀了國內(nèi)汽車分時租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展，雷鋒網(wǎng)對其內(nèi)容進行了整理，具體如下：

從 2013 年到現(xiàn)在，近 5 年時間，行業(yè)出現(xiàn)越來越多分時租賃企業(yè)，怎么樣讓大家更客觀、準確地認識分時租賃行業(yè)，讓各個層面都能了解這個行業(yè)對社會到底意味著什么，所有企業(yè)應(yīng)該朝哪個方向走？這是大家共同面對的問題，而且這個問題只是剛剛打開，還遠遠沒到有結(jié)論的時候。

EVCARD 作為先行者，已經(jīng)走到了前面，我們跟同濟大學(xué)，還有幾家單位一起，開始了這項專項研究。希望這個報告能夠開啟大家對這個領(lǐng)域的認識，尤其意識到這個商業(yè)模式對中國到底意味著什么。

我們希望通過深度分析，形成一份關(guān)于分時租賃比較專業(yè)的報告，倡導(dǎo)業(yè)界、學(xué)界和政界（業(yè)界、學(xué)界只是一開始）對分時租賃有更加準確和客觀的認識，協(xié)同資源，廣泛關(guān)注，推動整個行業(yè)變革和未來出行方式轉(zhuǎn)變，找到健康和可持續(xù)的發(fā)展模式。

主要編制的單位代表是幾家分時租賃企業(yè)，尤其國內(nèi)幾家的長期數(shù)據(jù)積累，加上我們運營的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，還有幾家合作單位。我們希望打造一個學(xué)術(shù)性交流平臺，專門打造中國城市交通發(fā)展論壇，把未來交通發(fā)展研究逐步深入下去。

分時租賃現(xiàn)狀

以前分時租賃集中在電動汽車，從推動電動汽車發(fā)展找到一種模式，現(xiàn)在它已經(jīng)開始走到城市交通領(lǐng)域。

汽車共享源于歐美，但到中國實現(xiàn)了快速發(fā)展，為什么中國一定能走到世界前面？

汽車共享早在 1948 年從瑞士開始，美國 Zipcar 是全球第一家，當時是用汽油車來做的，它只做到日分時，和我們現(xiàn)在以分鐘為單位的分時效果完全不一樣。

新加坡是亞洲第一個發(fā)展分時租賃的，巴黎是全世界第一個用電動汽車做分時租賃的城市。戴姆勒 Car2go 去年年初還是全世界最大的分時租賃企業(yè)，有超過 15000 輛車，90% 是汽油車，只有 10% 是電動車，這是大的發(fā)展局面。

我們國家最早出現(xiàn)的是共享，包括滴滴、Uber。真正使用分時租賃，以分鐘計費的模式和 A2X 模式應(yīng)該是在 2013 年才開始。到 2017 年，EVCARD 規(guī)模已經(jīng)超過 Car2go，車輛總數(shù)超過 26000 輛，網(wǎng)點數(shù)、會員數(shù)全面超過他們，已經(jīng)到世界最高位置。

分時租賃在中國的緣起，當時上海汽車城做電動汽車國際示范城市，與美國加州、英國倫敦、法國巴黎進行交換，只有一個城市代表中國跟國外城市交流如何推廣電動汽車，我們這邊目前是全世界接待人次最多的，也是數(shù)據(jù)規(guī)模最大的。

在商業(yè)模式方面，我們跟國外交流時，發(fā)現(xiàn)國外已經(jīng)有這個模式了，如果用“汽車共享”翻譯過來，跟滴滴、Uber 沒法區(qū)分，中國詞里找到“分時租賃”這四個字。這四個字是我們最早提出來的，是從 2013 年打造 EVCARD 這個品牌開始的。目前，全行業(yè)以這四個字來定義。

分時租賃的發(fā)展主要依托技術(shù)進步，持續(xù)迭代、升級。國外 50 年前就有這種共享，德國有一個不萊梅模式，家里有車，打電話你來取鑰匙。在小鎮(zhèn)上，大家住得都很近，所以這個模式是可行的，到大城市里就沒有辦法了。

這個模式到什么時候才能大規(guī)模普及和發(fā)展呢？如果沒有蘋果手機這樣的移動互聯(lián)網(wǎng)終端出現(xiàn)，信息溝通成本非常高，不可能大規(guī)模普及。所以它產(chǎn)生很早，但是一直沒有發(fā)展起來。

移動互聯(lián)出來以后，信息交通非常順暢，我們能夠控制車門、車鎖以及車里很多東西，這是這個業(yè)務(wù)大規(guī)模蓬勃發(fā)展的基礎(chǔ)。從這點來講，車輛的控制技術(shù)、信息技術(shù)，還有充電管理的標準陸續(xù)定了，可以大規(guī)模普及和發(fā)展的時候，它才成為可行。

（過去 10 個月，雷鋒網(wǎng)團隊在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜訪數(shù)百家智能駕駛技術(shù)團隊，經(jīng)過了一手采訪、調(diào)研和親身體驗，并用 2 個月時間梳理和篩選了 13 個關(guān)鍵細分領(lǐng)域近 100 家智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵技術(shù)公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。

我們希望通過這份白皮書向你全方位展現(xiàn)中美智能駕駛的市場現(xiàn)狀、關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)發(fā)展及落地情況，幫你深入了解產(chǎn)業(yè)機遇與挑戰(zhàn)，提前看到未來 3 到 5 年自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈各個細分環(huán)節(jié)可能產(chǎn)生的機會和趨勢。

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中國的分時租賃

實際上，中國的分時租賃是由推廣電動汽車開始的，而不是一開始需要這樣一個商業(yè)模式，這是中國分時租賃跟其它國家不同的地方。

人群與車型

分時租賃運營更多集中在大城市，超大城市 100% 都有了這個業(yè)務(wù)，80% 的特大型城市現(xiàn)在目前也基本都有了，大城市有 31.5%。人口越多、城市越密的地方越需要這樣的服務(wù)。

長三角地區(qū)是我們目前輻射面最廣，城市群組發(fā)揮效應(yīng)最好的區(qū)域，再下來可能是西部成渝地區(qū)，京津冀達到 25%，這是中國目前最大的態(tài)勢。

中國新能源汽車分時租賃參與者，不論從數(shù)量、背景、能級都遠遠超過世界上其它國家。主機廠、租賃企業(yè)、電池能源企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等一大批企業(yè)進入了分時租賃，而國際上還不是很多。

中國分時租賃真正進入消費者，主要集中在人口密集地區(qū)、交通擁堵地區(qū)，這個模式是最容易過盈虧平衡點的，這也是中國發(fā)展得比其它國家好的一個原因。當然，這還跟創(chuàng)新和資本活躍程度有關(guān)。

目前最大、最領(lǐng)先的有 EVCARD、Gofun、PonyCar、巴歌出行、車紛享、嗨車、綠狗、盼達、微公交，80% 是做長租。

現(xiàn)在，中國分時租賃運營車型 95% 是新能源車，這是我們國家區(qū)別于其它國家最大的特點，尤其像美國的 Zipcar，一開始全是汽油車，德國 Car2go 90% 是汽油車，Car2go 在重慶也是采用汽油車。

我們的微型兩廂車占 54%，續(xù)航里程 150-250km，前一階段電動汽車在這個水平，隨著新電動汽車出來，可選擇的越來越多，這個數(shù)字會發(fā)生較大變化。

支持快充和慢充也是我們的一大特點。品牌從最高的寶馬 i3 到所有小車，現(xiàn)在幾乎所有車型都進到了我們的服務(wù)體系和服務(wù)業(yè)態(tài)里。

目前全中國分時租賃會員總數(shù)大概在 800 萬左右，男士占 84%，女士占 16%，各家有差異，但不是很大。近 90% 年齡在 18-40 歲之間，這個群體也代表著社會的未來，10 年以后還是從 18 歲到 50 歲，所以這個群體會越來越大。

還有一個特點，本科以上學(xué)歷會員占 76%，知識層面越高的人，受教育越多的人，越接受這種模式。

行業(yè)發(fā)展

從增長率來講，目前分時租賃跟網(wǎng)約車、共享單車相比，穩(wěn)定性非常好，而且持續(xù)比網(wǎng)約車增長率高。這個業(yè)務(wù)不像共享單車那樣，不到一年時間一下子沖到了頂，然后一年半以后大批企業(yè)就開始倒閉，進入整合期。分時租賃汽車可能因為資產(chǎn)比較重，誰也沒有能力一下子投入那么高資產(chǎn)，把所有市場占掉。汽車行業(yè)有它自身的一些特點。

分時租賃的出行強度遠遠低于常規(guī)公交，現(xiàn)在看到的是每個月 3-6 次。典型城市的活躍用戶，時長大概在 0.5-1 小時，典型城市單車單日次數(shù)是 3-4 次，這只能說是目前。

分時租賃企業(yè)進入城市以后，網(wǎng)點密度和投入車輛總數(shù)還不足，會員數(shù)量還不充分?，F(xiàn)在是過渡期間，次數(shù)是 3-4 次，而法國巴黎分時租賃的平均數(shù)已經(jīng)達到 6 次，中國雖然走得還可以，總量比較快，但在一個城市里的充分程度還沒達到。法國巴黎任何一個點，步行 5-10 分鐘能找到 4、5 個借還車點，非常方便，我們還沒有做到。

我們按星期進行了劃分，星期一到周日，周末是高峰。

第二個特點，上海整體出行有兩個峰值，一個上班，一個下班，城市最痛苦的兩個時間就是上班、下班，堵車堵得最厲害。

而分時租賃的數(shù)據(jù)幾乎是平的，原因很簡單：按時間收費。那個時間一旦堵車，所有消費者都會調(diào)整出行習(xí)慣。因為按時間收費，開著車在這不動就花錢，所以這個時間都選擇公交。分時租賃只是過渡，對城市擁堵沒有貢獻，反而是有好處的，這一點跟其它形式非常不一樣。

半夜沒有公交，出租車、網(wǎng)約車打不著的時候，照樣有人選擇分時租賃。出行可以 24 小時保障，這是分時租賃在城市交通體系里不可替代的作用。

在各個地區(qū)，主要在上海這邊，分時租賃的分布跟社會小汽車、私家車完全不一樣。80% 只在郊區(qū)活動，不參與城市內(nèi)的道路占用。

私家車 37% 在郊區(qū)，43% 在市中心，還有 20% 是來往于市中心到郊區(qū)的私家車。而分時租賃 15% 來往于市中心和郊區(qū)，只有 6% 在市中心轉(zhuǎn)悠。在市中心轉(zhuǎn)悠會堵車，不合算，所以大家會自覺在公共交通發(fā)達的地方使用公共交通，這是分時租賃在空間上的特點。

按時間段來看，早上 7-8 點是出行高峰，分時租賃占多少呢？5%；12-13 點也是一個高峰，分時租賃也是占 5%；晚上 18-19 點稍微高一點，大概占 6.8%。半夜 22-23 點，幾乎還是 5%。這就是分時租賃，它幾乎沒有特別高的峰值，需求比較穩(wěn)定。

分時租賃對私家車購買的替代，上海替代 5 輛，華盛頓 7 輛、西雅圖 10 輛、圣地亞哥 7 輛、溫哥華 9 輛，卡爾加里 11 輛，巴黎 3-7 輛。中國跟其它國家不太一樣，比如德國真的做到 10% 的會員就把私家車賣了，所以私家車少了，車位多出來了。在德國慕尼黑多出 1500 個停車位，整個城市公里數(shù)少了 4100 萬公里。

上海表現(xiàn)得不一樣，私家車還在成長和發(fā)展，而其它國外城市已經(jīng)均衡穩(wěn)定，可以把私家車賣了。上海的 5 輛多怎么出來的？同濟大學(xué)調(diào)查了 11000 個會員，最后得出結(jié)論，把私家車賣掉的非常少，只有極個別，一輛車只替代 0.04 輛，但是這 1 萬多會員里，有 33.8% 的會員說今后不買私家車了，把未來消費預(yù)期去掉了。把這個數(shù)算上以后，得到結(jié)論是一輛車替代五點幾輛，不到 6 輛。

這是基于目前我們的網(wǎng)點數(shù)、車輛數(shù)、會員數(shù)的調(diào)查結(jié)果，這個數(shù)在中國一定會大幅度提高，我相信一定比歐美其它國家都要高，現(xiàn)在僅僅是剛剛開始。大家今天去找分時租賃網(wǎng)點，步行 10 分鐘就能找到一個點的地方有多少？很少，還不方便。當這些東西都方便的時候，結(jié)果會完全不一樣。

在提高的社會效益方面，車輛的平均使用率是 3-4 次，私家車平均一天是 2.2 次，私家車已經(jīng)達到穩(wěn)定運行了，10 年、20 年以后還是這么多，分時租賃的平均使用率一定是在往上走。在德國這個數(shù)字大概在 6-7 次，奧地利的數(shù)字是 6-7 次，中國理論上是可以超過這個數(shù)的。

分時租賃道路里程數(shù)跟網(wǎng)約車、專車、出租車比，效率是 100%。大家上車以后，不會多走一公里，而出租車在接人時是有效的，接人前和把人放下以后都是無效占用城市道路，這一點分時租賃本身效率就高了。

城市病主要有兩點，一點是堵車，一點是停車難，這是所有中國二線以上城市長期困擾的問題。大家沒想過車位是用來解決出行的，我們單位里的車位，私家車開過來一停，下班開走了，這個車位一天解決一個人的出行，這就是單位私家車車位的效率。而分時租賃的車位，我們目前只敢說大于 2 次，因為這個數(shù)字差別太大。

企業(yè)做得越好，效率會越好，我們在上?；疽呀?jīng)做到 5-6 次。上海最高的區(qū)域，像虹橋、安亭，一個車位達到 19 次，而巴黎也是基本 19-20 次。電動汽車租賃不只是電動汽車的問題，對城市運行也會產(chǎn)生非常積極的影響。

我們堅持用新能源做，中國新能源里程數(shù)已經(jīng)達到 12.8 億公里/年，現(xiàn)在還是剛剛開始；減少汽油使用 1.4 升，減少碳排放 32 噸/年。

還有經(jīng)濟效益，我們算了兩個數(shù)，一個是一線城市，一個是二線城市。一線城市 EVCARD 現(xiàn)在平均做到 4.7-5 單，二線城市平均在 4.3 單，單數(shù)不一樣，結(jié)構(gòu)成本不一樣。按照這個計算，整個成本是每公里 1.5 元，而如果是快車、專車，成本要達到 2.5 元、3 元。二線城市駕駛員的成本低一點，是 1.7 元、2.1 元，分時租賃運行成本也低一點，為 1.2 元。分時租賃對社會降低出行成本非常有價值，全社會出行成本降低以后，競爭力會大大提高。

從政策支持上來講，我們最早得到的支持是 2014 年 7 月，新能源汽車推廣指導(dǎo)意見提出要探索新的商業(yè)模式。隨著往后發(fā)展，國務(wù)院開始有“互聯(lián)網(wǎng)+”，包括促進消費以及“十三五”規(guī)劃。

2017 年 8 月，交通部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，開始涉及分時租賃領(lǐng)域?，F(xiàn)在對這個領(lǐng)域的關(guān)心，已經(jīng)從新能源汽車推廣，到共享出行，到今后對城市意味著什么。

未來趨勢

為什么搭建這個平臺？大家都深刻思考一下，讓各個層面的人，把這些問題想得越通越明白，政策出臺的時候，會越堅定、越不猶豫，否則永遠都是猶猶豫豫的，對這件事到底該支持，該反對，該控制，還是該大力促進？尤其是共享單車，前面發(fā)展太快，最后造成很多社會管理問題。出現(xiàn)一年半以后，呼聲主要在規(guī)范上。而共享汽車走的應(yīng)該說還是非常健康，盡管目前沒有一家盈利的，但整個步驟，包括對城市管理的損害，都在可控局面。

共享單車出現(xiàn)以后，大家發(fā)現(xiàn)兩個現(xiàn)象：第一，城市里自己去買自行車的人沒有了；第二，大家不再關(guān)心騎的自行車是鳳凰還是永久的了，只關(guān)心是紅顏色的，綠顏色的，還是藍顏色的。盡管規(guī)范是有的，但這種趨勢已經(jīng)不可逆了，社會上有更經(jīng)濟、更有效的服務(wù)，我們沒有必要自己再去買車了。

共享汽車到底會到什么階段？不同組織的預(yù)測是完全不一樣的。麥肯錫說，2030 年市場規(guī)模高達 1.5 萬億美元，每 10 輛銷售的新車就有 1 輛是用于共享出行。麥肯錫在 iPhone 剛出現(xiàn)時也做過預(yù)測，2019 年、2020 年全世界智能手機用戶 90 萬，現(xiàn)在我們已經(jīng)超過 1 億了。

美國一家智庫預(yù)測，美國今后 95% 的客運車公里將由共享汽車完成，這完全有可能。在美國，汽車已經(jīng)不是身份象征，純粹是交通。中國尤其是 60、70 年代的人還有這種情結(jié)，沒有車到有車是人生成就的一種象征，從桑塔納買到了奔馳、寶馬，是人生成就的象征。

而我們孩子這一代已經(jīng)沒有，他們在這個點上已經(jīng)找不到快樂感、成就感。因為他出生以后，父母開車帶他走，家里都有好車，對他來講，車就是出行工具。美國機構(gòu)預(yù)測，再過 10 年，無人駕駛車陸陸續(xù)續(xù)進入人類社會以后會是怎樣的結(jié)果？那時候私家車就完全是個性化需求了。

共享汽車現(xiàn)在最密的地區(qū)是上海嘉定安亭，任何時間，1 分鐘到路口一定能找到分時租賃車在跑。但我想說，大家不要懷疑，到路口站在那，50% 以上是共享車，私家車反而不到 50%，這一天一定會到來。

在中國需要這樣的模式，盡管挑戰(zhàn)很多，包括牌照問題、停車位問題、系統(tǒng)管理、車內(nèi)清潔，包括所有企業(yè)沒過盈虧平衡點。但是我們也看到，它一定是未來。

現(xiàn)在在盈虧平衡點上，EVCARD 越來越有信心，我們在上海已經(jīng)有 3-4 個區(qū)，單區(qū)過盈虧平衡點了，爭取在今年有城市跨過盈虧平衡點，明年、后年，我們會有一批城市過盈虧平衡點，這件事不是單燒錢就一定能走出商業(yè)模式的，只是培育階段需要大家更有一份耐心和堅持。

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