雷鋒網(wǎng)按：在無人駕駛真正走向普通用戶之前，商用駕駛簡單而重復的操作環(huán)境，或許將成為率先實現(xiàn)無人交通的新窗口。2016年，無人駕駛商業(yè)化遇到了法律與技術的劇烈沖突，甚至有人付出血的代價，而急于控制人力成本的商業(yè)駕駛，卻在無人化的道路上驚喜不斷。明年，你接觸到的第一輛無人車也許不是買來的，而是門口的公交車，或者是從優(yōu)步上召來的出租車。

2016年12月，當堅持了4年的谷歌無人車項目正式更名為“Waymo”并宣布與傳統(tǒng)車企合作時，外界對此的評價出現(xiàn)了從未有過的兩極分化：悲觀者認為這是經(jīng)歷了兩次人才流失之后的不戰(zhàn)而退；樂觀者認為這是谷歌無人駕駛走向商業(yè)化的一步，是以退為進。

有人認為業(yè)界領先者的地位并沒有讓這家巨頭商業(yè)化的進程加快，始終“在路上”的小車子，除了被開罰單和擦碰到公交車，幾乎沒有多少出現(xiàn)在公眾眼前的機會。 

也有人認為，這是無人駕駛技術走向另一個“安卓”的一步，在更多場景下“實戰(zhàn)”的駕駛系統(tǒng)，累積的數(shù)據(jù)將成為質變的基礎。

分歧如此之大，無人駕駛似乎正在云端，也似乎正在地獄。雷鋒網(wǎng)盤點2016年的這一現(xiàn)象時，發(fā)現(xiàn)了一個近乎繞口令的規(guī)律：無人駕駛商業(yè)化正飽受質疑，公眾對于買一輛無人車的需求沒有被激起。真實的環(huán)境復雜十分復雜，無人的私家車更具危險性，幾乎引起多數(shù)政府的警覺。

而對于商業(yè)駕駛，例如公交、運輸、出租車行業(yè)來說，相對簡單的駕駛路線或者完全封閉的環(huán)境，讓無人化變得順理成章。體驗一輛“無人車”也成為公眾樂于嘗試甚至政府樂于宣傳的科技項目，大公司面對這個節(jié)省大量人力的機會也極為樂觀。

這就是“無人駕駛商業(yè)化”和“商業(yè)駕駛無人化”的冰火兩重天，2016年多數(shù)的行業(yè)爭論，多數(shù)觀點的兩極分化，幾乎都來自于此。雷鋒網(wǎng)認為，后者將會最先實現(xiàn)，并成為前者的催化劑。

能看清商業(yè)駕駛的無人化，才能看清無人駕駛商業(yè)化的最終模樣。 

無人出租車：相對簡單的使用場景

在共享經(jīng)濟降低管理成本之后，大公司幾乎毫無例外的把目光投向降低人力成本。相對單一的使用場景（接單、送人、結單），讓出租車成為2016年無人化最迅速的一個行業(yè)。

8月18日優(yōu)步推出無人駕駛汽車載客服務,在美國匹茲堡上路試運行。當天4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車亮相街頭。試運行當天,4輛無人駕駛汽車按正常程序接單,約到無人駕駛汽車的乘客,將免費體驗無人駕駛汽車載客服務。 

盡管依靠汽車自動駕駛,但為保險起見,每輛無人駕駛汽車上配有兩名工程師,以確保車輛運行無礙。他們其中一人坐在駕駛座上,準備在棘手的路段隨時控制車輛,另外一人則監(jiān)控汽車的動態(tài)。

 匹茲堡道路較為復雜,到處是狹窄和陡峭的街道,還有不少隧道和超過40座橋梁。但根據(jù)美聯(lián)社報道,在試運行載客前,優(yōu)步無人駕駛汽車在匹茲堡上路測試的時間不到兩年。今年春季,優(yōu)步員工首先乘坐這些無人駕駛汽車上下班,為載客服務作準備。

而在優(yōu)步公布無人駕駛計劃之后一周左右，新加坡的無人出租車項目nuTonomy投入測試。宣傳影片中，參加車輛測試的新加坡市民對此不吝贊美。一些市民表示，對于顧客幫助很大，很期待這個科技快點面世。也有市民表示，一開始有一些緊張，但在車輛行駛的時候覺得很舒服，和有人開車并沒有什么區(qū)別。不會開車的人可以從這項技術中獲得幫助。 

從外觀上看，這批無人駕駛汽車車身較小，僅能容納兩到三人乘坐，每輛汽車裝有六套激光雷達檢測系統(tǒng)，車頂和儀表盤上分別裝有攝像頭，用來掃描障礙和檢測紅綠燈變化。目前，首批投入運營的無人駕駛出租車共有6輛，在2016年底前增至12輛，未來還將繼續(xù)增加。

 

在優(yōu)步和nuTonomy“刷屏”的時候，中國企業(yè)的步伐也早已邁進了這個領域。滴滴收購優(yōu)步中國之前，滴滴出行CEO程維就曾表示：“互聯(lián)網(wǎng)的下半場是人工智能。很慶幸，我們有世界上最難的題目，用來打造交通的AI?！?nbsp;

滴滴出行CTO張博公布的無人車計劃的主要負責人是滴滴研究院的何曉飛院長，作為人工智能科學家，他曾擔任雅虎研究科學家。在接受媒體采訪時，CEO程維也表示，他與前英特爾中國研究院院長、馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙進行了接觸。馭勢科技是一家位于北京的研發(fā)無人駕駛技術的初創(chuàng)公司。這家公司之前放出過一段視頻：搭載其無人駕駛技術的低速無人車在園區(qū)行駛。

 

中國企業(yè)更早的嘗試其實在武漢。4月，武漢一家叫做“光庭科技”的公司就已經(jīng)推出開放道路的無人駕駛出租車，用戶可以通過手機預約和乘坐。在武漢示范的路段全長約14公里，沿途均為社會道路，包括行人通過、正在施工改建和擁堵的復雜環(huán)境。前期投入的10輛車上仍然配備了司機來保證安全性。

除了減少人力成本的誘惑，“出鏡”頻繁的出租車可以成為科技形象的最佳展示，曾有消息稱，國內(nèi)的另外幾家出行公司也在硅谷或者國內(nèi)研發(fā)中心設立了無人駕駛部門。

雖然也會遇到政策和輿論的壓力，例如12月以來優(yōu)步在美國受到的監(jiān)管和約束，但相比私家車，出租車的使用場景更加“公共”和單一。接單、送人、結單的重復流程，讓數(shù)據(jù)積累的難度降低很多，處于公眾“監(jiān)督”下的出租車，也更能讓人產(chǎn)生信賴。

無人出租車在2016年的爆發(fā)式登場只會是更大規(guī)模投放的開始。2017年，在私家車無人化爭論的關鍵時刻，這些游走在大街小巷的出租車們，也許能成為無人駕駛最好的廣告牌。

 

無人貨車：相對準確的運輸時效

在普通乘客接觸到的無人駕駛不同，物流行業(yè)對這一領域的鉆研甚至要早于多數(shù)科技企業(yè)。在2005年的時候，零售業(yè)巨頭沃爾瑪就提出了將卡車運行效率提高一倍的目標，2014年，沃爾瑪展示了聯(lián)合Peterbilt和Capstone Turbine共同展示了名為“WAVE”超級卡車。對于6500輛卡車、55000輛拖車以及7000名司機的巨型車隊來講，每一次效率提升都將帶來可觀的回報。 

同時，物流行業(yè)的勞動力相對密集，從亞馬遜倉庫員工糾結的工作時間，再到沃爾瑪司機工會5500萬美元的勞資糾紛，減少或者替代人工也將成為運輸乃至物流行業(yè)的新主題。

2016年8月19日，Uber完成對Otto公司的收購，Otto由兩名前谷歌員工安東尼·萊文達沃斯基（Anthony Levandowski）和里奧·羅恩（Lior Ron）于2016年1月創(chuàng)辦。羅恩曾經(jīng)是谷歌地圖和摩托羅拉的項目高管，萊文達沃斯基是谷歌研發(fā)自動駕駛汽車的功臣之一。

 

羅恩在接受采訪時表示：“貨物運輸是經(jīng)濟成長的重要基礎。人們身邊的所有物品，在生產(chǎn)過程中幾乎都有經(jīng)過卡車運輸?shù)沫h(huán)節(jié)?？赡苓€是很多次。全美國的貨物運輸有超過70%是通過卡車在公路上完成。我們的物流網(wǎng)絡很完善，不過有一點是緊缺的，供不應求的——卡車司機。而自動駕駛技術能很好地滿足這個缺口?！?/p>

11月， Otto用無人駕駛卡車把 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了距離120英里外的科泉市。這也是全球首次無人駕駛卡車的貨運實踐。 

與硅谷科技公司的行動迅速相比，傳統(tǒng)車企更注重政策和產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)。4月，戴姆勒進行了一次從德國斯圖加特到荷蘭鹿特丹的自動駕駛卡車測試，該項目將作為2016年歐盟European Truck Platooning Challenge項目的一部分。

 

除了像Otto一樣通過無人化節(jié)省人力，戴姆勒的這次實驗還展現(xiàn)出自動編隊超越人工駕駛的優(yōu)勢：三輛卡車之間的間距只有15米，由車隊通信保持安行駛。這個間隔可以減少阻力降低15%的油耗，同時二氧化碳的排放也降低了10%。這種高效的卡車運輸隊列不僅對環(huán)境有好處，同時對于運輸公司來說也能節(jié)省不少成本。

在戴姆勒的測試中，領隊卡車發(fā)送數(shù)據(jù)到后面的卡車只需要0.1秒的時間，而相比之下，人類駕駛員對于緊急狀況的反應時間為1.4秒。另外卡車要比普通汽車占據(jù)路面資源更多，因此這項技術可以大幅減少高速公里的追尾事故發(fā)生，并且不易造成交通堵塞。

與無人出租車一樣，中國公司對于物流無人化的探索也在2016年達到新的高度。除了阿里和京東的無人化倉庫，包括無人機和自動運貨小車在內(nèi)的終端設備也開始出現(xiàn)。運輸過程的無人化也將成為下一個熱點。

根據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國道路運輸費用每年支出3.3萬億元，可交易的公路貨運市場總體規(guī)模在2.6萬億左右。

9月，一家叫做“圖森科技”的中國公司宣布，該公司在自動駕駛算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測數(shù)據(jù)集上獲得了九個世界第一。

這是KITTI和Cityscapes評測數(shù)據(jù)集上第一次有一家公司“霸榜”。而圖森科技的競爭者，都是百度、三星、英偉達、斯坦福、中科院、多倫多大學、NEC實驗室、加州大學圣迭戈分校等這些名企名校及科研機構。和這些巨頭們相比，圖森只是一個剛成立一年的創(chuàng)業(yè)公司。

圖森目前正在和北奔研究院、北京理工大學進行合作，聯(lián)合研發(fā)軍用重型汽車的自動駕駛技術。北奔主要提供整車平臺以及相關試驗資源，北理工為自動駕駛車輛的研發(fā)提供運動控制技術，圖森負責計算機視覺和深度學習算法部分，提供以攝像頭為主、配合毫米波雷達和視覺芯片的、經(jīng)濟型自動駕駛解決方案。

從技術難度而言，貨運是一個更快落地的方向：路線單一，基本都是高速路段，路況復雜程度遠遠低于城區(qū)，數(shù)據(jù)好收集等等都是貨運的優(yōu)點。

“貨運是個萬億級的市場，中國有兩千多萬的運營車輛，從市場容量來看，這是一個天花板極高的市場。而且自動駕駛減少貨運公司雇傭成本，讓他們也愿意和我們合作?！睋?jù)CEO陳默透露，已經(jīng)有物流公司打算和圖森合作試點。

10月，福田汽車集團在北京與百度簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、智能汽車和無人駕駛領域展開全面合作，共同打造面向未來的智能互聯(lián)網(wǎng)商用汽車。

 

福田的無人駕駛電動卡車在駕駛艙前風擋玻璃上端安裝了兩套攝像頭，前保險杠下端安裝了三維激光雷達，前后保險杠、駕駛艙和貨箱兩端共設定8至10組超聲波傳感器，融合百度高精度地圖來實現(xiàn)車輛定位。車輛搭載“iFoton”車聯(lián)網(wǎng)云平臺，可實現(xiàn)與外部信息的實時聯(lián)通，核心的自動駕駛技術為福田自主研發(fā)。

雖然目前對于無人駕駛的爭論還在進行，但商業(yè)領域的無人化似乎壓力不大，更大的阻力可能來自現(xiàn)有的從業(yè)者或者既得利益群體。以美國的卡車司機為例，在司機領取“高薪”的同時，運輸公司付出的福利諸如保險、養(yǎng)老、傷亡等成本比較高昂，雙方的矛盾可能在無人卡車的催化下更加激烈。

也許就像倫敦無人地鐵實行時司機們的罷工一樣，“與機器賽跑”會在這個領域成為話題，即使最終不會改變機器勝過人的結局，對政策制定和社會輿論的影響也不可小覷。

 

無人巴士：相對固定的運行路線

2016年，與歷經(jīng)坎坷的私家車無人化相比，發(fā)展更順利的還有無人巴士的實用化。無人巴士幾乎匯集了無人出租和貨車的全部優(yōu)勢，乘客的使用場景更簡單，更重要的是運行路線也更固定，幾乎是一個完美的測試平臺。

1月，世界首款無人巴士在荷蘭正式上路，據(jù)路透社稱，這款名為WePod的電動汽車可搭載6名乘客，設計運營路線長度25公里。Wepod項目是法國機動車制造商 EasyMile和歐盟運輸計劃Citymobil2 合作的產(chǎn)物。Citymobil2 此前已經(jīng)在芬蘭利用類似的無人駕駛交通工具運輸了超過 19000人。

2月，據(jù)英國每日電訊報報道，首款將在英國首都倫敦公路上行駛的無人駕駛巴士曝光。這種載客巴士主要是對希思羅機場的電動巴士進行改造完成的，是“格林威治自動運輸環(huán)境（GATEway）”項目的一部分，這個項目的撥款達800萬英鎊，其主要目標就是測試無人駕駛汽車，以證明它們將是英國最有效的運輸選擇之一。

 

GATEway項目技術主管尼克·里德（Nick Reed）說：“如果這些測試取得成功，我們認為這些經(jīng)典巴士將成為世界上各大城市中最令人熟悉的標志?！毕Ｋ剂_機場大巴目前在商業(yè)停車場與5號航站樓之間運行，每年可運送150萬乘客，節(jié)省大約100噸二氧化碳排量。

7月，奔馳旗下無人駕駛大巴從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場駛向附近城市哈勒姆，完成了長度為20公里的道路測試，最高時速達到70km/h。

該無人駕駛大巴的設計來源于奔馳Citaro大巴，外觀和內(nèi)飾融入了大量現(xiàn)代風格設計元素。該車的無人駕駛技術來自戴姆勒Highway Pilot自動駕駛卡車，并針對城市道路環(huán)境進行了改進和優(yōu)化，實現(xiàn)對交通信號、行人以及其他障礙物的識別，完成轉向、通過十字路口和行人區(qū)域等多種操作，并可通過車載導航系統(tǒng)完成進出站、報站等動作而無需人工操作。

 

在中國本土，也有類似宇通這樣的傳統(tǒng)客車廠進行了無人巴士的測試運行。9月，宇通在鄭州進行了首次無人巴士實測。

進行自動駕駛試驗的宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發(fā)，在完全開放的道路環(huán)境下，途經(jīng)26個信號燈路口，自主完成了跟車行駛、自主換道、鄰道超車、路口自動辨識紅綠燈通行、定點?？康纫幌盗性囼灴颇?，行駛32.6公里，最高時速68公里，順利到達指定的終點,全程無人工干預。

據(jù)了解，此次上路試運行的自動駕駛大客車，是由包括中國工程院院士李德毅所在的總參61所等與國內(nèi)客車業(yè)領軍企業(yè)宇通客車聯(lián)合研發(fā)推出的，整車研發(fā)耗時3年。

宇通客車副總工程師湯望說：“宇通自主駕駛客車實現(xiàn)分為三個階段：基本運動控制、最簡路況行駛、賽道環(huán)境行駛，現(xiàn)正在開展第一階段的技術研究。目前已實現(xiàn)部分輔助駕駛技術的應用和批量推廣?！?/p>

與出租車和貨車的無人化相比，無人巴士的推動方主要是各國政府，帶有公益性質。由于中國目前較大城市的政府更關心地鐵建設，公交車的無人化并不積極，也有大學或者科研機構進行過無人化的“擺渡車”運營，僅限于在封閉園區(qū)道路，時速較低，路況復雜度也距離實用化較遠。

 

商業(yè)駕駛的無人化，帶動無人駕駛商業(yè)化

從業(yè)界早期預測的2020年到最新的觀點2017年，無人駕駛的到來似乎比預想更快。2016年底，從美國開始的各項政策完善，也讓輿論的導向更趨于理性，對新技術的習慣性畏懼，正在慢慢消解。

回到這個繞口令一般的觀點，雷鋒網(wǎng)認為，2016年公眾對于無人駕駛的關注度前所未有地高，也許是受益于特斯拉和谷歌等廠商的推動。對于傳統(tǒng)道路環(huán)境向智能交通轉變，商用場景下的出租車、貨車、巴士，也許才是從技術上推動這一進程的幕后英雄。

2017年，激進的如特斯拉和英偉達組合，將努力實現(xiàn)私家車完全自動化；保守的如德系和日系車企，也將實現(xiàn)無人駕駛的目標提前2年左右。雖然改變往往誕生在不為人知的角落，但當它最終到來的時候，必將是全面的協(xié)同和爆發(fā)。

PS：2016 年即將結束。當我們回望這一年，無論艱難還是幸運，這年仿佛過得飛快。「2016 影響因子」是雷鋒網(wǎng)在高速運轉的科技行當里，在不斷發(fā)生和被人忘記的事件中，試圖在各個領域篩選出那些我們認為可能對當下和未來產(chǎn)生深遠影響的因素。2016 影響因子，就是 2016 年值得記錄的人、事、公司和技術。

本文是2016影響因子之「無人駕駛商用化」。歡迎向我們推薦 2016 年在交通出行領域值得記錄的其他因子（微信：eriseds）。

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