雷鋒網(wǎng)按：在無人駕駛真正走向普通用戶之前，商用駕駛簡單而重復(fù)的操作環(huán)境，或許將成為率先實(shí)現(xiàn)無人交通的新窗口。2016年，無人駕駛商業(yè)化遇到了法律與技術(shù)的劇烈沖突，甚至有人付出血的代價(jià)，而急于控制人力成本的商業(yè)駕駛，卻在無人化的道路上驚喜不斷。明年，你接觸到的第一輛無人車也許不是買來的，而是門口的公交車，或者是從優(yōu)步上召來的出租車。

2016年12月，當(dāng)堅(jiān)持了4年的谷歌無人車項(xiàng)目正式更名為“Waymo”并宣布與傳統(tǒng)車企合作時(shí)，外界對此的評價(jià)出現(xiàn)了從未有過的兩極分化：悲觀者認(rèn)為這是經(jīng)歷了兩次人才流失之后的不戰(zhàn)而退；樂觀者認(rèn)為這是谷歌無人駕駛走向商業(yè)化的一步，是以退為進(jìn)。

有人認(rèn)為業(yè)界領(lǐng)先者的地位并沒有讓這家巨頭商業(yè)化的進(jìn)程加快，始終“在路上”的小車子，除了被開罰單和擦碰到公交車，幾乎沒有多少出現(xiàn)在公眾眼前的機(jī)會(huì)。 

也有人認(rèn)為，這是無人駕駛技術(shù)走向另一個(gè)“安卓”的一步，在更多場景下“實(shí)戰(zhàn)”的駕駛系統(tǒng)，累積的數(shù)據(jù)將成為質(zhì)變的基礎(chǔ)。

分歧如此之大，無人駕駛似乎正在云端，也似乎正在地獄。雷鋒網(wǎng)盤點(diǎn)2016年的這一現(xiàn)象時(shí)，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)近乎繞口令的規(guī)律：無人駕駛商業(yè)化正飽受質(zhì)疑，公眾對于買一輛無人車的需求沒有被激起。真實(shí)的環(huán)境復(fù)雜十分復(fù)雜，無人的私家車更具危險(xiǎn)性，幾乎引起多數(shù)政府的警覺。

而對于商業(yè)駕駛，例如公交、運(yùn)輸、出租車行業(yè)來說，相對簡單的駕駛路線或者完全封閉的環(huán)境，讓無人化變得順理成章。體驗(yàn)一輛“無人車”也成為公眾樂于嘗試甚至政府樂于宣傳的科技項(xiàng)目，大公司面對這個(gè)節(jié)省大量人力的機(jī)會(huì)也極為樂觀。

這就是“無人駕駛商業(yè)化”和“商業(yè)駕駛無人化”的冰火兩重天，2016年多數(shù)的行業(yè)爭論，多數(shù)觀點(diǎn)的兩極分化，幾乎都來自于此。雷鋒網(wǎng)認(rèn)為，后者將會(huì)最先實(shí)現(xiàn)，并成為前者的催化劑。

能看清商業(yè)駕駛的無人化，才能看清無人駕駛商業(yè)化的最終模樣。 

無人出租車：相對簡單的使用場景

在共享經(jīng)濟(jì)降低管理成本之后，大公司幾乎毫無例外的把目光投向降低人力成本。相對單一的使用場景（接單、送人、結(jié)單），讓出租車成為2016年無人化最迅速的一個(gè)行業(yè)。

8月18日優(yōu)步推出無人駕駛汽車載客服務(wù),在美國匹茲堡上路試運(yùn)行。當(dāng)天4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車亮相街頭。試運(yùn)行當(dāng)天,4輛無人駕駛汽車按正常程序接單,約到無人駕駛汽車的乘客,將免費(fèi)體驗(yàn)無人駕駛汽車載客服務(wù)。 

盡管依靠汽車自動(dòng)駕駛,但為保險(xiǎn)起見,每輛無人駕駛汽車上配有兩名工程師,以確保車輛運(yùn)行無礙。他們其中一人坐在駕駛座上,準(zhǔn)備在棘手的路段隨時(shí)控制車輛,另外一人則監(jiān)控汽車的動(dòng)態(tài)。

 匹茲堡道路較為復(fù)雜,到處是狹窄和陡峭的街道,還有不少隧道和超過40座橋梁。但根據(jù)美聯(lián)社報(bào)道,在試運(yùn)行載客前,優(yōu)步無人駕駛汽車在匹茲堡上路測試的時(shí)間不到兩年。今年春季,優(yōu)步員工首先乘坐這些無人駕駛汽車上下班,為載客服務(wù)作準(zhǔn)備。

而在優(yōu)步公布無人駕駛計(jì)劃之后一周左右，新加坡的無人出租車項(xiàng)目nuTonomy投入測試。宣傳影片中，參加車輛測試的新加坡市民對此不吝贊美。一些市民表示，對于顧客幫助很大，很期待這個(gè)科技快點(diǎn)面世。也有市民表示，一開始有一些緊張，但在車輛行駛的時(shí)候覺得很舒服，和有人開車并沒有什么區(qū)別。不會(huì)開車的人可以從這項(xiàng)技術(shù)中獲得幫助。 

從外觀上看，這批無人駕駛汽車車身較小，僅能容納兩到三人乘坐，每輛汽車裝有六套激光雷達(dá)檢測系統(tǒng)，車頂和儀表盤上分別裝有攝像頭，用來掃描障礙和檢測紅綠燈變化。目前，首批投入運(yùn)營的無人駕駛出租車共有6輛，在2016年底前增至12輛，未來還將繼續(xù)增加。

 

在優(yōu)步和nuTonomy“刷屏”的時(shí)候，中國企業(yè)的步伐也早已邁進(jìn)了這個(gè)領(lǐng)域。滴滴收購優(yōu)步中國之前，滴滴出行CEO程維就曾表示：“互聯(lián)網(wǎng)的下半場是人工智能。很慶幸，我們有世界上最難的題目，用來打造交通的AI?！?nbsp;

滴滴出行CTO張博公布的無人車計(jì)劃的主要負(fù)責(zé)人是滴滴研究院的何曉飛院長，作為人工智能科學(xué)家，他曾擔(dān)任雅虎研究科學(xué)家。在接受媒體采訪時(shí)，CEO程維也表示，他與前英特爾中國研究院院長、馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙進(jìn)行了接觸。馭勢科技是一家位于北京的研發(fā)無人駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司。這家公司之前放出過一段視頻：搭載其無人駕駛技術(shù)的低速無人車在園區(qū)行駛。

 

中國企業(yè)更早的嘗試其實(shí)在武漢。4月，武漢一家叫做“光庭科技”的公司就已經(jīng)推出開放道路的無人駕駛出租車，用戶可以通過手機(jī)預(yù)約和乘坐。在武漢示范的路段全長約14公里，沿途均為社會(huì)道路，包括行人通過、正在施工改建和擁堵的復(fù)雜環(huán)境。前期投入的10輛車上仍然配備了司機(jī)來保證安全性。

除了減少人力成本的誘惑，“出鏡”頻繁的出租車可以成為科技形象的最佳展示，曾有消息稱，國內(nèi)的另外幾家出行公司也在硅谷或者國內(nèi)研發(fā)中心設(shè)立了無人駕駛部門。

雖然也會(huì)遇到政策和輿論的壓力，例如12月以來優(yōu)步在美國受到的監(jiān)管和約束，但相比私家車，出租車的使用場景更加“公共”和單一。接單、送人、結(jié)單的重復(fù)流程，讓數(shù)據(jù)積累的難度降低很多，處于公眾“監(jiān)督”下的出租車，也更能讓人產(chǎn)生信賴。

無人出租車在2016年的爆發(fā)式登場只會(huì)是更大規(guī)模投放的開始。2017年，在私家車無人化爭論的關(guān)鍵時(shí)刻，這些游走在大街小巷的出租車們，也許能成為無人駕駛最好的廣告牌。

 

無人貨車：相對準(zhǔn)確的運(yùn)輸時(shí)效

在普通乘客接觸到的無人駕駛不同，物流行業(yè)對這一領(lǐng)域的鉆研甚至要早于多數(shù)科技企業(yè)。在2005年的時(shí)候，零售業(yè)巨頭沃爾瑪就提出了將卡車運(yùn)行效率提高一倍的目標(biāo)，2014年，沃爾瑪展示了聯(lián)合Peterbilt和Capstone Turbine共同展示了名為“WAVE”超級卡車。對于6500輛卡車、55000輛拖車以及7000名司機(jī)的巨型車隊(duì)來講，每一次效率提升都將帶來可觀的回報(bào)。 

同時(shí)，物流行業(yè)的勞動(dòng)力相對密集，從亞馬遜倉庫員工糾結(jié)的工作時(shí)間，再到沃爾瑪司機(jī)工會(huì)5500萬美元的勞資糾紛，減少或者替代人工也將成為運(yùn)輸乃至物流行業(yè)的新主題。

2016年8月19日，Uber完成對Otto公司的收購，Otto由兩名前谷歌員工安東尼·萊文達(dá)沃斯基（Anthony Levandowski）和里奧·羅恩（Lior Ron）于2016年1月創(chuàng)辦。羅恩曾經(jīng)是谷歌地圖和摩托羅拉的項(xiàng)目高管，萊文達(dá)沃斯基是谷歌研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的功臣之一。

 

羅恩在接受采訪時(shí)表示：“貨物運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)成長的重要基礎(chǔ)。人們身邊的所有物品，在生產(chǎn)過程中幾乎都有經(jīng)過卡車運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)?？赡苓€是很多次。全美國的貨物運(yùn)輸有超過70%是通過卡車在公路上完成。我們的物流網(wǎng)絡(luò)很完善，不過有一點(diǎn)是緊缺的，供不應(yīng)求的——卡車司機(jī)。而自動(dòng)駕駛技術(shù)能很好地滿足這個(gè)缺口?！?/p>

11月， Otto用無人駕駛卡車把 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運(yùn)送到了距離120英里外的科泉市。這也是全球首次無人駕駛卡車的貨運(yùn)實(shí)踐。 

與硅谷科技公司的行動(dòng)迅速相比，傳統(tǒng)車企更注重政策和產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)。4月，戴姆勒進(jìn)行了一次從德國斯圖加特到荷蘭鹿特丹的自動(dòng)駕駛卡車測試，該項(xiàng)目將作為2016年歐盟European Truck Platooning Challenge項(xiàng)目的一部分。

 

除了像Otto一樣通過無人化節(jié)省人力，戴姆勒的這次實(shí)驗(yàn)還展現(xiàn)出自動(dòng)編隊(duì)超越人工駕駛的優(yōu)勢：三輛卡車之間的間距只有15米，由車隊(duì)通信保持安行駛。這個(gè)間隔可以減少阻力降低15%的油耗，同時(shí)二氧化碳的排放也降低了10%。這種高效的卡車運(yùn)輸隊(duì)列不僅對環(huán)境有好處，同時(shí)對于運(yùn)輸公司來說也能節(jié)省不少成本。

在戴姆勒的測試中，領(lǐng)隊(duì)卡車發(fā)送數(shù)據(jù)到后面的卡車只需要0.1秒的時(shí)間，而相比之下，人類駕駛員對于緊急狀況的反應(yīng)時(shí)間為1.4秒。另外卡車要比普通汽車占據(jù)路面資源更多，因此這項(xiàng)技術(shù)可以大幅減少高速公里的追尾事故發(fā)生，并且不易造成交通堵塞。

與無人出租車一樣，中國公司對于物流無人化的探索也在2016年達(dá)到新的高度。除了阿里和京東的無人化倉庫，包括無人機(jī)和自動(dòng)運(yùn)貨小車在內(nèi)的終端設(shè)備也開始出現(xiàn)。運(yùn)輸過程的無人化也將成為下一個(gè)熱點(diǎn)。

根據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國道路運(yùn)輸費(fèi)用每年支出3.3萬億元，可交易的公路貨運(yùn)市場總體規(guī)模在2.6萬億左右。

9月，一家叫做“圖森科技”的中國公司宣布，該公司在自動(dòng)駕駛算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測數(shù)據(jù)集上獲得了九個(gè)世界第一。

這是KITTI和Cityscapes評測數(shù)據(jù)集上第一次有一家公司“霸榜”。而圖森科技的競爭者，都是百度、三星、英偉達(dá)、斯坦福、中科院、多倫多大學(xué)、NEC實(shí)驗(yàn)室、加州大學(xué)圣迭戈分校等這些名企名校及科研機(jī)構(gòu)。和這些巨頭們相比，圖森只是一個(gè)剛成立一年的創(chuàng)業(yè)公司。

圖森目前正在和北奔研究院、北京理工大學(xué)進(jìn)行合作，聯(lián)合研發(fā)軍用重型汽車的自動(dòng)駕駛技術(shù)。北奔主要提供整車平臺(tái)以及相關(guān)試驗(yàn)資源，北理工為自動(dòng)駕駛車輛的研發(fā)提供運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)，圖森負(fù)責(zé)計(jì)算機(jī)視覺和深度學(xué)習(xí)算法部分，提供以攝像頭為主、配合毫米波雷達(dá)和視覺芯片的、經(jīng)濟(jì)型自動(dòng)駕駛解決方案。

從技術(shù)難度而言，貨運(yùn)是一個(gè)更快落地的方向：路線單一，基本都是高速路段，路況復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)，數(shù)據(jù)好收集等等都是貨運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)。

“貨運(yùn)是個(gè)萬億級的市場，中國有兩千多萬的運(yùn)營車輛，從市場容量來看，這是一個(gè)天花板極高的市場。而且自動(dòng)駕駛減少貨運(yùn)公司雇傭成本，讓他們也愿意和我們合作?！睋?jù)CEO陳默透露，已經(jīng)有物流公司打算和圖森合作試點(diǎn)。

10月，福田汽車集團(tuán)在北京與百度簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、智能汽車和無人駕駛領(lǐng)域展開全面合作，共同打造面向未來的智能互聯(lián)網(wǎng)商用汽車。

 

福田的無人駕駛電動(dòng)卡車在駕駛艙前風(fēng)擋玻璃上端安裝了兩套攝像頭，前保險(xiǎn)杠下端安裝了三維激光雷達(dá)，前后保險(xiǎn)杠、駕駛艙和貨箱兩端共設(shè)定8至10組超聲波傳感器，融合百度高精度地圖來實(shí)現(xiàn)車輛定位。車輛搭載“iFoton”車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)與外部信息的實(shí)時(shí)聯(lián)通，核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)為福田自主研發(fā)。

雖然目前對于無人駕駛的爭論還在進(jìn)行，但商業(yè)領(lǐng)域的無人化似乎壓力不大，更大的阻力可能來自現(xiàn)有的從業(yè)者或者既得利益群體。以美國的卡車司機(jī)為例，在司機(jī)領(lǐng)取“高薪”的同時(shí)，運(yùn)輸公司付出的福利諸如保險(xiǎn)、養(yǎng)老、傷亡等成本比較高昂，雙方的矛盾可能在無人卡車的催化下更加激烈。

也許就像倫敦?zé)o人地鐵實(shí)行時(shí)司機(jī)們的罷工一樣，“與機(jī)器賽跑”會(huì)在這個(gè)領(lǐng)域成為話題，即使最終不會(huì)改變機(jī)器勝過人的結(jié)局，對政策制定和社會(huì)輿論的影響也不可小覷。

 

無人巴士：相對固定的運(yùn)行路線

2016年，與歷經(jīng)坎坷的私家車無人化相比，發(fā)展更順利的還有無人巴士的實(shí)用化。無人巴士幾乎匯集了無人出租和貨車的全部優(yōu)勢，乘客的使用場景更簡單，更重要的是運(yùn)行路線也更固定，幾乎是一個(gè)完美的測試平臺(tái)。

1月，世界首款無人巴士在荷蘭正式上路，據(jù)路透社稱，這款名為WePod的電動(dòng)汽車可搭載6名乘客，設(shè)計(jì)運(yùn)營路線長度25公里。Wepod項(xiàng)目是法國機(jī)動(dòng)車制造商 EasyMile和歐盟運(yùn)輸計(jì)劃Citymobil2 合作的產(chǎn)物。Citymobil2 此前已經(jīng)在芬蘭利用類似的無人駕駛交通工具運(yùn)輸了超過 19000人。

2月，據(jù)英國每日電訊報(bào)報(bào)道，首款將在英國首都倫敦公路上行駛的無人駕駛巴士曝光。這種載客巴士主要是對希思羅機(jī)場的電動(dòng)巴士進(jìn)行改造完成的，是“格林威治自動(dòng)運(yùn)輸環(huán)境（GATEway）”項(xiàng)目的一部分，這個(gè)項(xiàng)目的撥款達(dá)800萬英鎊，其主要目標(biāo)就是測試無人駕駛汽車，以證明它們將是英國最有效的運(yùn)輸選擇之一。

 

GATEway項(xiàng)目技術(shù)主管尼克·里德（Nick Reed）說：“如果這些測試取得成功，我們認(rèn)為這些經(jīng)典巴士將成為世界上各大城市中最令人熟悉的標(biāo)志。”希思羅機(jī)場大巴目前在商業(yè)停車場與5號(hào)航站樓之間運(yùn)行，每年可運(yùn)送150萬乘客，節(jié)省大約100噸二氧化碳排量。

7月，奔馳旗下無人駕駛大巴從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場駛向附近城市哈勒姆，完成了長度為20公里的道路測試，最高時(shí)速達(dá)到70km/h。

該無人駕駛大巴的設(shè)計(jì)來源于奔馳Citaro大巴，外觀和內(nèi)飾融入了大量現(xiàn)代風(fēng)格設(shè)計(jì)元素。該車的無人駕駛技術(shù)來自戴姆勒Highway Pilot自動(dòng)駕駛卡車，并針對城市道路環(huán)境進(jìn)行了改進(jìn)和優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)對交通信號(hào)、行人以及其他障礙物的識(shí)別，完成轉(zhuǎn)向、通過十字路口和行人區(qū)域等多種操作，并可通過車載導(dǎo)航系統(tǒng)完成進(jìn)出站、報(bào)站等動(dòng)作而無需人工操作。

 

在中國本土，也有類似宇通這樣的傳統(tǒng)客車廠進(jìn)行了無人巴士的測試運(yùn)行。9月，宇通在鄭州進(jìn)行了首次無人巴士實(shí)測。

進(jìn)行自動(dòng)駕駛試驗(yàn)的宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發(fā)，在完全開放的道路環(huán)境下，途經(jīng)26個(gè)信號(hào)燈路口，自主完成了跟車行駛、自主換道、鄰道超車、路口自動(dòng)辨識(shí)紅綠燈通行、定點(diǎn)停靠等一系列試驗(yàn)科目，行駛32.6公里，最高時(shí)速68公里，順利到達(dá)指定的終點(diǎn),全程無人工干預(yù)。

據(jù)了解，此次上路試運(yùn)行的自動(dòng)駕駛大客車，是由包括中國工程院院士李德毅所在的總參61所等與國內(nèi)客車業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)宇通客車聯(lián)合研發(fā)推出的，整車研發(fā)耗時(shí)3年。

宇通客車副總工程師湯望說：“宇通自主駕駛客車實(shí)現(xiàn)分為三個(gè)階段：基本運(yùn)動(dòng)控制、最簡路況行駛、賽道環(huán)境行駛，現(xiàn)正在開展第一階段的技術(shù)研究。目前已實(shí)現(xiàn)部分輔助駕駛技術(shù)的應(yīng)用和批量推廣?！?/p>

與出租車和貨車的無人化相比，無人巴士的推動(dòng)方主要是各國政府，帶有公益性質(zhì)。由于中國目前較大城市的政府更關(guān)心地鐵建設(shè)，公交車的無人化并不積極，也有大學(xué)或者科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行過無人化的“擺渡車”運(yùn)營，僅限于在封閉園區(qū)道路，時(shí)速較低，路況復(fù)雜度也距離實(shí)用化較遠(yuǎn)。

 

商業(yè)駕駛的無人化，帶動(dòng)無人駕駛商業(yè)化

從業(yè)界早期預(yù)測的2020年到最新的觀點(diǎn)2017年，無人駕駛的到來似乎比預(yù)想更快。2016年底，從美國開始的各項(xiàng)政策完善，也讓輿論的導(dǎo)向更趨于理性，對新技術(shù)的習(xí)慣性畏懼，正在慢慢消解。

回到這個(gè)繞口令一般的觀點(diǎn)，雷鋒網(wǎng)認(rèn)為，2016年公眾對于無人駕駛的關(guān)注度前所未有地高，也許是受益于特斯拉和谷歌等廠商的推動(dòng)。對于傳統(tǒng)道路環(huán)境向智能交通轉(zhuǎn)變，商用場景下的出租車、貨車、巴士，也許才是從技術(shù)上推動(dòng)這一進(jìn)程的幕后英雄。

2017年，激進(jìn)的如特斯拉和英偉達(dá)組合，將努力實(shí)現(xiàn)私家車完全自動(dòng)化；保守的如德系和日系車企，也將實(shí)現(xiàn)無人駕駛的目標(biāo)提前2年左右。雖然改變往往誕生在不為人知的角落，但當(dāng)它最終到來的時(shí)候，必將是全面的協(xié)同和爆發(fā)。

PS：2016 年即將結(jié)束。當(dāng)我們回望這一年，無論艱難還是幸運(yùn)，這年仿佛過得飛快?！?016 影響因子」是雷鋒網(wǎng)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的科技行當(dāng)里，在不斷發(fā)生和被人忘記的事件中，試圖在各個(gè)領(lǐng)域篩選出那些我們認(rèn)為可能對當(dāng)下和未來產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響的因素。2016 影響因子，就是 2016 年值得記錄的人、事、公司和技術(shù)。

本文是2016影響因子之「無人駕駛商用化」。歡迎向我們推薦 2016 年在交通出行領(lǐng)域值得記錄的其他因子（微信：eriseds）。

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