雷鋒網(wǎng)按：本文來自硬創(chuàng)公開課 |ADAS 技術(shù)到底難在哪里？內(nèi)容整理自創(chuàng)來科技創(chuàng)始人陳茂的演講實錄。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)

創(chuàng)來科技創(chuàng)始人陳茂

分享嘉賓：陳茂，1990 年華中科技大學(xué)研究生院畢業(yè)，從事 GPS 導(dǎo)航軟件、圖像處理、機器視覺及人工智能技術(shù)研發(fā)近 20 年，曾經(jīng)創(chuàng)辦過廣州旭泰通信和廣州開麥導(dǎo)航兩家 GPS 應(yīng)用公司。2008 年將獨立研發(fā)的導(dǎo)航軟件出口到國外。2015 年憑借其獨立自主研發(fā)的「車道偏離預(yù)警系統(tǒng)」在工信部首屆創(chuàng)客中國大賽上榮獲一等獎。現(xiàn)為美國格理集團 ADAS 專家顧問團成員。

一、什么是 ADAS

ADAS 是個外來詞，是高級輔助駕駛系統(tǒng) (Advanced Driving Assistant System) 的英文簡稱，是一種主動防范、預(yù)防駕駛事故發(fā)生的技術(shù)，而不是諸如安全帶、保險桿、安全氣囊等事故發(fā)生后用來減緩事故造成損失的被動安全技術(shù)。

目前智能駕駛、自動駕駛、無人駕駛的概念比較混雜，概念比較模糊。在這里說一點我自己的看法。我認(rèn)為，ADAS 的初級階段是智能駕駛，自動駕駛是其高級階段，而終點是無人駕駛。它在初級階段主要是以預(yù)警型為主，是單機輔助駕駛系統(tǒng)。到了高級階段的自動駕駛則主要以控制型為主，更多的是與車聯(lián)網(wǎng)融合。終極階段的無人駕駛更多的依賴高精度地圖、高精度的 GPS。這時候 ADAS 就只是一種輔助駕駛。

雖然目前 ADAS 的概念有被泛化的趨勢，但是行業(yè)內(nèi)均默認(rèn)只有基于機器視覺、圖像識別（包括可見光圖像、雷達圖像、紅外圖像等等）和人工智能技術(shù)的輔助駕駛技術(shù)才算是真正的 ADAS 技術(shù)。比如車道偏離預(yù)警、盲區(qū)檢測、行人碰撞預(yù)警、車道保持、前向防碰撞等等。一般意義上駕駛輔助功能比如制動防抱死系統(tǒng)（ABS），車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）、導(dǎo)航、倒車?yán)走_、行車記錄等均不能稱為高級輔助駕駛系統(tǒng)。

二、ADAS 的本質(zhì)是什么

ADAS 的本質(zhì)是人工智能，核心是算法。在其感知、認(rèn)知、決策、執(zhí)行四個環(huán)節(jié)中，前三個環(huán)節(jié)涉及大量算法。感知部分主要是傳感器，它負(fù)責(zé)采集圖像（可見光、紅外線、雷達），相當(dāng)于人眼。人的眼睛能根據(jù)周邊光照環(huán)境自動調(diào)節(jié)瞳孔的大小，根據(jù)物體的遠近自動調(diào)節(jié)焦距以便成像清晰，但圖像傳感器的類似調(diào)節(jié)就只能依靠算法實現(xiàn)。

認(rèn)知環(huán)節(jié)是 ADAS 的關(guān)鍵也是難點。如何分析看到的圖像是否包含車道、車輛、行人并不是一件簡單的事情。做到一定精準(zhǔn)度、識別率可能不難，盡管人眼識別率可以輕松達到 99.9999%, 但要機器做到 99.9%、99.99%、99.999% 的識別率和可靠性，其實是冰凍三尺非一日之寒。

這是因為目前人類對于圖像的識別理論還處于幼兒期，即使現(xiàn)在的深度學(xué)習(xí)技術(shù)也是一個黑匣子技術(shù)，也是僅知其然不知其所以然。

三、ADAS 是高壁壘、長周期行業(yè)

為什么說 ADAS 是高壁壘、長周期行業(yè)？我認(rèn)為目前 ADAS 技術(shù)最大的壁壘還是在于——識別算法。不管是做了兩三年的初創(chuàng)公司，做了五六年的國有主機廠，還是做了十多年 ADAS 研究的高校團隊，大家在其實際路測里程方面都比較匱乏，沒有足夠的路測里程，沒有大量的數(shù)據(jù)，這就直接影響系統(tǒng)算法的可靠性、魯棒性。

目前，ADAS 領(lǐng)域全球標(biāo)桿 Mobileye 就是以其算法的可靠性、精準(zhǔn)度遠遠高于其他公司而獨占鰲頭，他們花了 15 年的時間才達到 99.99% 的精準(zhǔn)識別率。他們的第一，的確名符其實。十五年磨一劍，這也從側(cè)面證明了這個行業(yè)壁壘高。

也許有人會說 99% 的精準(zhǔn)度不就夠了嗎? 如果是相對于百分制的考試，的確是一個很高的分?jǐn)?shù)。但是，對于涉足人生命安全的應(yīng)用，哪怕是很小很小的概率事件，如果你的駕駛時間或里程基數(shù)比較大，乘上小概率事件也將會變成一個大概率。一旦發(fā)生就有可能殃及人命。

因此駕駛安全的可靠性沒有上限只有下限。低于 99% 的精準(zhǔn)度的 ADAS 產(chǎn)品和技術(shù)很難給用戶一個很好的體驗，目前淘寶眾籌的所謂 ADAS 產(chǎn)品（精度準(zhǔn) 70% 都達不到）給用戶的體驗就比較差。

這是因為不像導(dǎo)航儀、行車記錄儀、雷達電子狗、GPS 定位跟蹤器等產(chǎn)品，普通用戶可以自己安裝。我們認(rèn)為真正的 ADAS 最終都會走向前裝市場這條路 （前裝是指進汽車整車廠）。

這是因為 ADAS 需要對產(chǎn)品嚴(yán)格標(biāo)定才能獲得最佳的預(yù)警效果，需要專業(yè)培訓(xùn)的工程人員才能安裝。如果進入后裝市場，準(zhǔn)確安裝將是一個很大的難題。至今為止，還沒有出現(xiàn)需要標(biāo)定（注：對攝像頭傳感器安裝后的相關(guān)參數(shù)進行設(shè)定以便獲得精準(zhǔn)的預(yù)警效果）的電子產(chǎn)品出現(xiàn)在汽車后裝市場上。

ADAS 是一種直接關(guān)系到行車及駕駛員安全的技術(shù)，關(guān)乎人身生命安全。主機廠在選擇方案時勢必非常謹(jǐn)慎。車輛的環(huán)境不同于普通電子產(chǎn)品，產(chǎn)品需要滿足符合車規(guī)的要求，且車廠對于這類產(chǎn)品的可靠性、穩(wěn)定性、精準(zhǔn)性要求很高。

另外 ADAS 涉及硬件，周期較 App 項目要長很多。一方面是硬件迭代的周期長，一個成熟的產(chǎn)品勢必需要經(jīng)歷多次硬件迭代，且主機廠一款新車的研發(fā)周期也比較長，這決定了其項目具有長周期性。

四、本土 ADAS 如何崛起

目前看的最、聽的最多、用的最多的都是國外 ADAS 產(chǎn)品，那么本土 ADAS 如何崛起？我認(rèn)為市場機會主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

• 細(xì)分領(lǐng)域的突破。ADAS 是一個比較寬泛的領(lǐng)域，一家公司要想全部都做不太可能，選擇自己擅長的細(xì)分領(lǐng)域作為突破口，將有限的資源放在自己擅長的特定領(lǐng)域，爭取在某一項功能趕上或超越行業(yè)標(biāo)桿取得突破，不失為一種選擇。

• 向自動駕駛滲透。未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢是智能駕駛——自動駕駛——無人駕駛。如果僅僅停留在輔助預(yù)警功能上，其還有可能在后續(xù)的發(fā)展上處于被動。因此在進行 ADAS 方案的研發(fā)時必須要考慮與自動駕駛的結(jié)合，只有這樣做，才能確保在未來自動駕駛時代來臨之時能夠在行業(yè)內(nèi)占得一席之地。

五、ADAS 的發(fā)展趨勢

對于 ADAS 的發(fā)展趨勢及未來，我持非常樂觀的態(tài)度。

ADAS 的發(fā)展一定是從離線的單車智能開始，逐漸向在線的 ADAS 發(fā)展，在此過程中將會融合車輛網(wǎng)（V2V/V2I）技術(shù)，這樣由于有兩套感知系統(tǒng)（單車自身的傳感器和在線網(wǎng)絡(luò)傳感器）存在，系統(tǒng)的可靠性、精準(zhǔn)性將會得到極大的提升。

另外，深度學(xué)習(xí)追根到底也是一種機器學(xué)習(xí)的方法，主要是用于特征不明顯或者沒有特征的物體的檢測和識別，是近年來特別時尚的一種機器學(xué)習(xí)方式。目前來說，成本較高是深度學(xué)習(xí)在應(yīng)用上的一個阻礙。再者在特征比較明顯的剛性物體識別上，深度學(xué)習(xí)并不一定比傳統(tǒng)的機器學(xué)習(xí)效果好。

但是在未來，深度學(xué)習(xí)方法滲透到該領(lǐng)域?qū)且环N趨勢，因為在特征性上，用數(shù)學(xué)方法很難或無法描述圖像識別領(lǐng)域，比如行人識別。

但深度學(xué)習(xí)進來表現(xiàn)突出，并且隨著計算芯片技術(shù)的快速發(fā)展以及成本的下降，深度學(xué)習(xí)進入實際應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒊蔀榭赡堋?/p>

上表是一張對于不同類型傳感器工作原理及優(yōu)缺點的介紹。通過對比，我們可以看到，不同傳感器都有著各自優(yōu)缺點，每一傳感器有其各自的適用范圍，每種方式的傳感器都有其弱點。

因此在未來，如果要實現(xiàn)全天候、高可靠性的應(yīng)用，多傳感器的融合將會是一種必然。

精彩問答：

問：ADAS 包含了許多細(xì)分的子系統(tǒng)，包括自適應(yīng)巡航、車道偏移報警系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)，碰撞避免或預(yù)碰撞系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、自適應(yīng)燈光控制等等。在這些子系統(tǒng)中，有哪些是技術(shù)上已經(jīng)成熟的？哪些是最有機會大規(guī)模普及（能夠適用到單價幾萬元的車上）的？暫時不能大規(guī)模普及有哪些阻力因素？

答：涉及人工智能的 ADAS 技術(shù)，國內(nèi)這方面還沒有完全成熟，基本還是處于測試中。目前國內(nèi)的夜視系統(tǒng)基本都不具備夜視行人識別功能，因此國內(nèi)的夜視系統(tǒng)還算不上 ADAS 產(chǎn)品。

但有一個特殊的功能，360 環(huán)視系統(tǒng)技術(shù)日趨成熟，有望在國產(chǎn) A 級車上先普及。但這一系統(tǒng)實際上不包含人工智能技術(shù)，嚴(yán)格來說不是 ADAS。不能大規(guī)模普及的原因是國產(chǎn) ADAS 產(chǎn)品的成熟尚需時日，國外的產(chǎn)品又太貴，只能等待。

問：政策對智能駕駛的影響大不大？會不會像新能源汽車行業(yè)——國家規(guī)定到某個年限配備自動剎車（或其他系統(tǒng)）的車輛要達到一個數(shù)值這樣的情況？政策的影響對這個行業(yè)的影響主要體現(xiàn)在哪些方面？

答：實際上 ADAS 已經(jīng)開始以政策強制的方式出現(xiàn)了。今年 3 月初新的機動車安全運行標(biāo)準(zhǔn)中已經(jīng)明確指出 11 米長的客車需要裝備 ADAS 中的車道偏離預(yù)警（LDW）和前向防碰撞（FCW）系統(tǒng)。

只是具體的實施時間沒有確定，預(yù)測會是 2017 年，最晚 2018 年會實施。

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