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| 本文作者： 易建成 | 2015-11-11 12:26 |
編者按：胡依林是牛電科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁，圈內(nèi)人叫他 Token，據(jù)說這是他背下的第一個英語單詞。創(chuàng)業(yè)前他曾攢過一臺以 Honda Zoomer 為原型的電動車 X-Zoomer。當年那臺 X-Zoomer 的一些個人風格也在小牛 N1上得到體現(xiàn)，比如幾何化硬朗的設計、LED 大燈等等。以下是他對小牛的自述，雷鋒網(wǎng)整理。
有人評價小牛 N1 是一臺“在目前電動車基礎上做了一些設計上的改進和細節(jié)上的優(yōu)化的車”，我并不否認。因為我們只是想還原一輛電動車本來應該有的樣子。
（胡依林當年改裝的 X-Zoomer）
2013 年 7 月，公司還沒成立，男哥（李一男）也還沒加入我們。那個夏天我們先后去了 40 個不同的城市調(diào)研：不僅是北上廣，還包括三四線城市甚至是城鄉(xiāng)結合部。當時發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象：堵車不僅是大城市的通病，也是很多中小城市每天要面對的問題。
于是我們就在思考這個問題：如果汽車越來越多、路越來越堵，出行的便利性還能通過什么方式解決？
自行車基本已經(jīng)退出通勤的舞臺，變成偏時尚運動或者文化類的產(chǎn)品；2013 年出現(xiàn)的平衡車、攝位車并不適合在路上行駛；摩托車駕駛起來有些門檻，維修也比較麻煩；汽車我們不可能去做，那也不是我們的方向。
所以當我們看回電動車市場，調(diào)研證明了我們的想法是對的：如果說公共交通是城市的大動脈，那么電動車是城市的毛細血管，它解決的正是出行問題。
從 2009 年搗鼓 X-Zoomer 到 2013 年創(chuàng)業(yè)開始做這件事情，4 年過去了，我發(fā)現(xiàn)市面上銷售的產(chǎn)品還沒我當年做得好。理論上說，功能性產(chǎn)品應該在不斷地更新和迭代。但電動車是一個很傳統(tǒng)的行業(yè)，很多技術在他們內(nèi)部沒有得到沉淀，所以可以說在這個行業(yè)玩票的成本是很低的。
依照現(xiàn)在所謂「成熟」的開發(fā)模式、方法論和流程，同時將開發(fā)工作外包給車架代工廠和外殼代工廠的話，通常三個月就能造出一臺電動車，成本不過百萬元。
但是我們也要去做這樣的車嗎？出貨量大又足夠便宜？不追求品質(zhì)、技術和體驗？答案是否定的，我們打算從設計、技術、體驗入手去還原一輛電動車本來的面目。
在我看來，開發(fā)一款電動車至少要經(jīng)過 20 個月的系統(tǒng)研發(fā)，因為這當中需要團隊的磨合以及工業(yè)設計、車架、底盤設計、電子研發(fā)、量產(chǎn)等方面的配合。
我們的團隊來自汽車、飛行器、消費電子品等行業(yè)。這些行業(yè)已經(jīng)有成型的標準和技術，那為什么不將它們應用到我們的產(chǎn)品上？
汽車、摩托車和電動車本是三個維度不同的產(chǎn)品，如果在電動車行業(yè)找不到我們所需要的標準和技術，那么理所當然，我們可以將摩托車或汽車可以借鑒的部分降到電動車的維度上。
其實連接器在汽車上有成熟的方案，不過由于它體積偏大以及設計規(guī)格的差異，決定了它不適合直接用在小牛上。
所以我們只能自己開發(fā)：將它體積變小，實現(xiàn)我們設定的電流負載值以及通訊方式。我們花了一年半的時間做了幾輪 3000 次的插拔測試，你要知道目前市面上的復合接口使用壽命只有 300 到 500 次。
很多人會問為什么是 3000 次？這是因為一臺車的使用壽命是 8 年，如果用戶每天將電池組取出來充電，3000 次的插拔能滿足正常使用時間。
連接器也是負責 BMS（電池管理系統(tǒng)） 通訊的橋梁。 BMS 在汽車上也得到過驗證，但它不是一個獨立的系統(tǒng)，不能依靠通用方案解決，因為它還需要與整車以及動力控制器進行數(shù)據(jù)通訊。雖然松下會提供參數(shù)上的幫助，但每臺車實際使用功況和使用類型并不一樣，他們不會因為這一款產(chǎn)品而抽調(diào)二三十人的團隊幫我們開發(fā) BMS，最后只能自己來。
在小牛之前，市面上沒有任何一款量產(chǎn)電動車（兩輪踏板車）用過鋰電池。現(xiàn)在電動車廠商使用的全是鉛酸電池，在電池容量相同的情況下，后者的重量在 46 公斤左右。
雖然產(chǎn)品已經(jīng)上市快半年，但每隔一段時間工廠同事會從生產(chǎn)線上抽調(diào)一兩臺車不停地做產(chǎn)品生命周期測試。因為我們想知道車跑到幾萬公里的時候會出現(xiàn)什么問題，然后找出解決方案去改進。這也是汽車行業(yè)通用的測試方法。
其實在產(chǎn)品上諸如此類的細節(jié)還有很多。并且大部分技術也不是「拿來主義」那么簡單，新增的每一個新技術都需要工程師按照產(chǎn)品邏輯重新開發(fā)。
說實話，最開始我們只想按照輕資產(chǎn)的模式來操作，找一家代工廠合作就行。但這對小牛來說不太現(xiàn)實。因為它同時囊括了消費電子、汽車工藝、摩托車工藝以及互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式。它的體積也決定了我們不能像手機那樣存放在倉庫，我們要做的是快速響應。
通俗一點就是，當整車 80% 的零部件都是我們重新開發(fā)的時候，就決定了我們不得不自己去開工廠。
有些事情我也不避諱，比如之前的中控（00 門）和產(chǎn)能問題，如果一開始與第三方代工廠合作，我想我們會和大部分初創(chuàng)公司遇到的問題一樣：雙方經(jīng)過層層溝通，互相扯皮，最后什么問題也沒解決。
在這種情況下，擁有工廠的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了：Flexible（靈活性）。不管團隊是在公司還是在工廠，如果大家發(fā)現(xiàn)問題，我們可以做到當天出方案，當天送測試，通過（測試）之后直接上線。
今年 4 月份在洽談供應商的時候，外界還不知道我們是誰，將會賣什么產(chǎn)品。面對 300 多個 N1 供應商時，最大的尷尬是有一個問題會被反復問及：憑什么和你們合作？盡管這樣，我們還是硬著頭皮談下一批最好的供應商。
我記得小牛剛推出的時候，很多人抱怨過它的價格。其實對于我們來說，把產(chǎn)品做得便宜是一件很簡單的事情：比如不用松下電芯、博世電機，將控制器換成老式控制器……
但我們不愿意這樣做：因為它沒辦法滿足用戶的需求，甚至連我們自己這關都過不了。如果你要問我為什么，個中原因也很簡單：我們只是想還原一輛電動車應該有的樣子。
對話產(chǎn)品家，發(fā)現(xiàn)隱藏在產(chǎn)品背后的匠心
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