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| 本文作者： 易建成 | 2018-01-28 08:19 |
雷鋒網(wǎng)按：作為 Mobileye 的靈魂人物和技術布道者，Amnon Shashua 每次的主題演講都是一大看點。今年的 CES 也不例外。畢竟，Mobileye 是 ADAS 的標桿公司，同時也是自動駕駛不可忽略的重要力量。尤其是 Shashua 對自動駕駛技術策略方向的思考，確保 Mobileye 在高度競爭、動態(tài)變化的環(huán)境中繼續(xù)保持在業(yè)內(nèi)最佳的技術方案。
在今年 CES 期間，英特爾高級副總裁、Mobileye CEO Amnon Shashua 拋出了 3 個關于 Mobileye 的哲學思考。他認為，這 3 個思考點是推動 Mobileye 不斷前行的關鍵因素。
第一是「a single effort」——一舉多得。
Shashua 認為，在未來的某個點，「將所有雞蛋放在同一個籃子里」，即押注 Level 4/5 技術將會為 Mobileye 帶來很大的收入，但這個過程會花費大量時間。由 Level 4/5 自動駕駛技術的衍生出的 Level 2，Level 2+，Level 3 級別輔助駕駛則可以在當前就實現(xiàn)商業(yè)化。
「我們希望看到從自動駕駛衍生出來的輔助駕駛技術在今天就能開始產(chǎn)生收入，而不是等到全自動駕駛汽車開始上路時我們才談商業(yè)化。」Shashua 表示，尤其是在今天，將技術降級使用非常有必要。
對于今天的輔助駕駛而言，我們還可以加入哪些元素來提高它的性能和體驗？Shashua 的答案是高精地圖。這意味著原本為高級別自動駕駛（如 Level 3、Level 4 和 Level 5 ）而設計的高精地圖下放到 Level 2 ，由此得到一個新的類別： Level 2+。
Mobileye 的高精地圖就是 REM（Road Experience Management，路網(wǎng)采集管理），它可以實時更新高精地圖信息，REM 每公里產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量為 10KB，極大地降低云端高精地圖的更新成本。
目前 Mobileye 已與大眾、寶馬、日產(chǎn)等汽車廠商達成戰(zhàn)略合作，共同采集高精地圖數(shù)據(jù)；與 Zenrin、日產(chǎn)合作的 Roadbook 到 2018 年中將覆蓋日本的高速路段；今年 CES Mobileye 又宣布與四維圖新以及上汽合作，將本地化 REM 引入中國。
關于引入高精地圖的好處，Shashua 解釋，高精地圖有車道線，被集成在地圖里，Mobileye 所需要做的是給車輛定位，與傳感器融合，所以我們可以得到一個更好的 LKA （車道保持輔助系統(tǒng)）功能。
第二是經(jīng)濟適用性（Economical scalability）。
汽車行業(yè)如何讓自動駕駛技術從現(xiàn)在的實驗室項目，變成大規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品？這是自動駕駛行業(yè)現(xiàn)在亟待解決的問題。
Shashua 說，Mobileye 必須確保 Level 4/5 級別自動駕駛技術不是科研項目。如果我們在開發(fā)一個產(chǎn)品，我們必須確保這樣的努力不會成為一個科學實驗，所以經(jīng)濟適用性是關鍵。
「我們的目標不是將它投放在幾十輛或者幾百輛測試車上，而是將它生產(chǎn)出來投放在成千上萬輛車上?！顾硎?。
經(jīng)濟適用性其中一個非常重要的議題是高精地圖，眾包方式可以消除打造自動駕駛汽車的成本；其次是對駕駛策略（規(guī)劃）計算成本的控制；第三是可擴展的工作負載多樣化和低功耗的 Mobileye 的芯片（SoC）與英特爾凌動 CPU 配合。
「我們所談的任何事情都必須是可大規(guī)模落地和量產(chǎn)的。否則，這就是一個科研項目?！筍hashua 表示。
第三是模型的安全保證（Model for safety guarantee）。
關于自動駕駛的安全問題，Shashua 用「The Elephant in the room」（代指顯而易見卻避而不談的東西）來形容。
他表示，安全問題不只是講「傳感器失效」、「軟件 bug」，而是我們必須確保不會有任何事故的發(fā)生。因而 Mobileye 提出的一個目標是：自動駕駛汽車永遠不應該對事故負責。在他看來，自動駕駛汽車不應該引發(fā)事故；自動駕駛汽車應該正確正確應對人類駕駛員犯過的錯誤。
由此他在多個公開場合強調(diào)責任敏感安全（RSS，Responsibility Sensitive Safety）的重要性——這是一個可解釋的數(shù)學模型。
RSS 模式并不基于實證模型+模擬器的形式，而是基于一種保證的措施。它需要相關監(jiān)管部門制定政策，接受「交通事故責任方」的規(guī)定方式，這樣才能確保自動駕駛汽車的安全性。而在 RSS 模式下，自動駕駛汽車不會作為責任方造成事故。
Shashua 說，以上三點思考是推動 Mobileye 不斷前行的關鍵基礎。而這種基礎也幫助 Mobielye 在過去幾年的 ADAS 市場取得了長足進展和領先優(yōu)勢。
2017 年，Mobileye 的 EyeQ 系列芯片出貨量達到了 870 萬片。如今，路上有超過 2400 萬輛汽車配備了 Mobileye 的 ADAS 解決方案，并且與超過 25 家不同的汽車廠商合作。
其中耳熟能詳?shù)漠a(chǎn)品，如通用汽車的 Super Cruise，奧迪 A8 的 zFas，PSA RoadPfofile，日產(chǎn) Propilot，都搭載了 Mobileye 的 EyeQ3 芯片。
2018 年，Mobileye 將啟動 15 項量產(chǎn)計劃，與 14 家 OEM 合作，其中 4 家來自中國。此外，還有 4 個 EyeQ4 項目，另外 12 個項目將在 2019 年啟動（共計 16 個 EyeQ4 項目）。這也標志著 EyeQ4 將正式走向量產(chǎn)。
針對后裝市場的 Mobileye 8 Connect 將于今年部署，這款產(chǎn)品搭載的是 Mobileye 最新芯片 EyeQ4，將在今年第一季度推出。
Shashua 說，Mobileye 需要更強處理能力的芯片來處理在道路上收集到的數(shù)據(jù)，并繪制高精地圖。在他看來，Mobileye 追求的是一款在計算能力、功率消耗以及成本方面都很均衡的芯片。
今年下半年 Mobileye 將推出第五代 EyeQ 芯片，它的計算能力為 24 兆每秒，即每秒能進行 24 萬億次運算。這款芯片亦是專為深度學習計算設計。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，EyeQ5 芯片將在今年 8 月推出樣品，有超過 200 名從英特爾過來的工程師與 Mobileye 合作共同開發(fā)這款芯片。下一代芯片 EyeQ6 也在緊鑼密鼓的開發(fā)中。
Mobileye 高級副總裁兼首席通信官 Dan Galves 對雷鋒網(wǎng)表示，實現(xiàn)自動駕駛需要高效的計算能力來支持系統(tǒng)運轉。對于汽車而言，每顆芯片都不可忽視，特別是 Level 4/Level 5 的自動駕駛汽車。未來大部分汽車都將是電動汽車，電池內(nèi)儲存的電力應該被用于車輛行駛，而不是全用于芯片的運行。
同時，自身軟件的功率也很重要，需要多大的浮點運算，即需要每秒幾兆的計算能力。英特爾和 Mobileye 的新平臺包含了兩個 EyeQ5 芯片和一個凌動芯片——這是運行 Level 4 級別自動駕駛的基礎。
大約在兩年前，Mobileye 朝著全自動駕駛轉型，同時也意識到：想要實現(xiàn)自動駕駛汽車不是開發(fā)一款產(chǎn)品，而是改變一個產(chǎn)業(yè)。但一家來自以色列的公司如何改變整個產(chǎn)業(yè)？對 Mobileye 而言，是時候加入一家頂尖科技公司（即英特爾）的隊伍，開啟新的征程。
今天的 ADAS 技術以及即將到來的全自動駕駛技術，將讓汽車成為世界上最大的數(shù)據(jù)通道。
正如英特爾 CEO 柯再奇和 Mobileye CEO Amnon Shashua CES 2018 主旨演講中所言：充分利用數(shù)據(jù)洪流，對于最終大規(guī)模部署自動駕駛汽車至關重要。英特爾與 Mobileye 擁有的戰(zhàn)略、資源、產(chǎn)品和設計案，能夠應對即將到來的數(shù)據(jù)挑戰(zhàn)。
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Mobileye CEO Amnon Shashua：如何讓自動駕駛技術變成大規(guī)模落地的產(chǎn)品？
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