Mobileye估值崩了，但它沒輸

本文作者：伍文靚

2022-10-28 14:05

導語：關(guān)于這位「過氣」巨頭，業(yè)內(nèi)人士有話要說。

Mobileye估值崩了，但它沒輸

昨晚，Mobileye正式登陸納斯達克，股價一度上漲近四成。恰如其2014年首次登陸美股的第一天一樣，漲幅達到50%。

這樣的表現(xiàn)出乎很多人的意料。

畢竟近期關(guān)于Mobileye市值崩塌、流血上市的言論不絕于耳，甚至不乏吃瓜群眾等著看Mobileye破發(fā)的好戲。隨后，Argo AI傳來了今天關(guān)停清算的消息，再聯(lián)想到日前Aurora尋求賣身，一種巨大的割裂感撲面而來。

盡管相比英特爾最初預(yù)期的500億美元估值幾近腰斬，但從市場大環(huán)境來看，Mobileye似乎依然是“solid”的。

Mobileye值多少錢？

先簡單梳理下Mobileye招股書中的重要指標。

Mobileye估值崩了，但它沒輸

營收

截至今年7月2日，Mobileye上半年的營收為8.54億美元，同比增長21.3%，與2019年整體營收相當；在過去三個財年里（2019年到2021年），公司整體營收分別為8.79、9.67和13.86億美元，表現(xiàn)一年比一年好。

毛利率

自2019年以來，Mobileye毛利率一直比較穩(wěn)健，2022年上半年Mobileye的毛利率為47%，2019年到2021年毛利率分別為48%、39%、47%。

研發(fā)支出

研發(fā)支出是Mobileye最大的支出項目。光是今年上半年，Mobileye的研發(fā)支出就達到了3.59億美元，比去年同期多出1.2億美元；過去三年中，研發(fā)支出最高占到總營收的46%，最低也有39%，高于同行水平。

凈虧損

截至今年7月2日，Mobileye上半年的凈虧損為0.6億美元，2019年到2021年凈虧損分別為3.28、1.96、0.75億美金。雖未實現(xiàn)收支平衡，但凈虧損在逐年縮小。

另外，Mobileye的招股書上也介紹了其近些年的出貨情況。

今年上半年，Mobileye已經(jīng)賣掉了1590萬顆芯片，并拿到了 3700 萬顆的訂單。2019年至2021年，Mobileye的芯片出貨量分別為1750萬、1970萬、2810萬。

截至今年10月1日，Mobileye解決方案已經(jīng)安裝在800款車型，超過1.25億輛汽車上。預(yù)計到2030年，其ADAS解決方案將部署在超過2.7億輛汽車上。

總體看下來，這些指標都在向外界釋放積極的信號，這也一部分解釋了為什么Mobileye能夠逆勢上漲一波。

至于Mobileye預(yù)期估值的大幅下調(diào)，一來可能是所有美國高科技企業(yè)當下在股市面臨的普遍困境，今年，算得上是美國科技股IPO行情最糟糕的一年；二來，也與Mobileye自身發(fā)展以及高級別自動駕駛短期內(nèi)較難實現(xiàn)大規(guī)模落地有關(guān)。

根據(jù)Gartner的研究報告，主流場景的自動駕駛落地還需要超過10年的時間。在這段時間里，行業(yè)會持續(xù)發(fā)生天翻地覆的變化。

Mobileye估值崩了，但它沒輸

圖源：Gartner

因此，當下Mobileye的股價也并不能完全代表一切。

智能駕駛投資人黃曉偉表示，

科技股的估值機制遠復(fù)雜于價值股和周期股。科技股的估值之錨并不是建立在現(xiàn)金流折現(xiàn)的基礎(chǔ)之上，而是建立在技術(shù)路徑和技術(shù)迭代能力之上。

中短期來看，Mobileye有可能跌到50億美金，也有可能漲到1000億美金。

對于汽車行業(yè)而言，中短期的經(jīng)濟衰退和蕭條會引發(fā)全球汽車消費的收緊，導致新能源汽車滲透率節(jié)奏放緩，這種變化會促成經(jīng)濟基本面的波動。而相關(guān)的科技股對這種變化最為敏感，定價幅度會受到相當大的影響，暴跌和瘋漲就在一念之間。

長期來看，高級自動駕駛的規(guī)模落地遠沒有到來，在歷史的長河中，極少有公司可以長期維系領(lǐng)先的技術(shù)迭代能力。即便現(xiàn)階段Mobileye在L2市場是當之無愧的王者，但也正面臨著許多挑戰(zhàn)。Mobileye擺脫技術(shù)路徑依賴能力有多強，目前未知。

從這些角度來看，Mobileye中長期的估值邏輯均不穩(wěn)定，未來股價漂移會成為大概率事件。

傲慢與偏見

如前所言，Mobileye仍擁有超70%的L2市場份額，但隨著智能駕駛技術(shù)不斷進階，Mobileye原有的一套打法正在慢慢失效，最明顯的表現(xiàn)就是客戶大量流失，尤其是中國客戶。

根據(jù)Mobileye的招股書，中國市場是其僅次于美國的第二大市場。

然而，近兩年，國內(nèi)諸多追求前沿智駕體驗的車企已轉(zhuǎn)向英偉達的懷抱，中國本土的車載芯片也在慢慢崛起。這也帶來一個問題——Mobileye的業(yè)務(wù)越來越集中于少數(shù)客戶。

數(shù)據(jù)顯示，Mobileye的前三大客戶占其今年上半年收入的 73%，高于2019年全年的62%。這意味著，一旦這些客戶向其他芯片供應(yīng)商倒戈，可能會給Mobileye帶來難以忽視的打擊。

在高等級自動駕駛芯片市場不斷被蠶食的大背景下，圈內(nèi)曾一度出現(xiàn)了「Mobileye 掉隊」的論調(diào)，論據(jù)主要有以下幾點：

算力小、開放性差、迭代慢。

誠然，這些都是Mobileye過去、現(xiàn)在、甚至未來都會遭人詬病的問題，但一向被認為“傲慢的”Mobileye已經(jīng)嘗試做出改變，試圖打破外界的偏見。

算力大躍進？

今年初，Mobileye 一口氣連發(fā)三款新品，其中包括旗下首款 L4 級別自動駕駛芯片新品 EyeQ? Ultra?。

相比英偉達動輒2000TOPS的算力，EyeQ? Ultra?的176TOPS多少顯得有點拿不上臺面。

但對于 Mobileye而言，這已經(jīng)是一種算力大躍進——2020 年的發(fā)布的最新一代EyeQ? 5芯片只有24 TOPS；再往前的EyeQ? 4更低，只有2.5TOPS。

Mobileye估值崩了，但它沒輸

圖源：汽車營造社

當然，誰也不能否認算力在高等級智能駕駛應(yīng)用中的重要性，但在商業(yè)模式不同的情況下，有多位業(yè)內(nèi)人士向雷表示，常見的「以算力論英雄」的評判標準并不完全成立。

以Mobileye、英偉達、地平線三位代表性玩家為例。Mobileye的商業(yè)模式是基于芯片打包算法賣給車企，算力只要能夠支撐算法的運轉(zhuǎn)就足夠了；而英偉達和地平線更像是賣芯片平臺，算力越大，車企就有更大的發(fā)揮空間。

也就是說，Mobileye的優(yōu)勢在于算法效果，而英偉達和地平線的優(yōu)勢在于算力資源。

就好比開餐館，Mobileye能夠向車企提供速食套餐，方便快捷，味道也不錯，但無法根據(jù)個人口味進行搭配?，F(xiàn)在，一些車企想要親自下廚，英偉達和地平線則可以根據(jù)車企的需求提供廚房和食材，車企怎么搭配食材，很大程度上能夠自己決定。

換言之，由于每家車企的能力和需求各不相同，對于芯片產(chǎn)品的選擇也就不同。

國內(nèi)某車載芯片企業(yè)高管透露，特斯拉自研的FSD芯片單顆72TOPS，兩顆144TOPS，但在實際應(yīng)用當中，它所呈現(xiàn)的感知效果比英偉達芯片疊加出來的200-600TOPS效果還要好。

這背后也涉及到車企的算力利用率問題。

如果車企沒有深度了解芯片行業(yè)，以及不能夠?qū)⑿酒哪芰ψ畲蠡l(fā)揮出來，很容易在智能化創(chuàng)新的過程中遇到天花板，或是付出更高的成本。

“消費電子行業(yè)那一套算力競賽的現(xiàn)象已經(jīng)傳導到了汽車領(lǐng)域，這是一種非理性的狀態(tài)?！彼f道。

走向開放？

除了算力，Mobileye被吐槽最多的還有開放度的問題。

作為ADAS時代的開創(chuàng)者，Mobileye曾以芯片打包算法的商業(yè)模式撐起了L2市場的一片天。

然而，隨著車企對智能化體驗的需求越來越高，以往黑盒的合作方式已無法滿足其自主可控的需求，也無法幫助車企通過車輛采集的數(shù)據(jù)來形成自我的競爭力，再加上數(shù)據(jù)監(jiān)管政策日益收緊，國內(nèi)車企會更加傾向于尋求更開放的合作。

一向高冷的Mobileye也開始有所松動，并發(fā)布軟件開發(fā)工具包EyeQ Kit，幫助車企實現(xiàn)定制開發(fā)。

目前尚且不知道該工具包能發(fā)揮多大的作用，以及Mobileye能開放到何種程度。但某造車新勢力一員工表示，如果沒有完整的工具鏈和對外接口，就無法談“開放”。而且，開發(fā)用的文檔手冊需要多年的積累才能完成，車企能不能用好，又是另外一回事。

厚積薄發(fā)？

從時間線看Mobileye今年發(fā)布的EyeQ? Ultra?顯得有些遲，批量上車的時間也會相應(yīng)地后移。

據(jù)了解，Mobileye EyeQ芯片的迭代速度是3-4年，而英偉達和高通的產(chǎn)品更新周期為1-2年。在EyeQ? Ultra? 2023年供貨的時候，英偉達高達2000TOPS的Thor芯片即將送測。

在很多人眼中，慢就是“原罪”。

針對此事，雷峰網(wǎng)詢問了相關(guān)專業(yè)人士。

在對方看來，三年的迭代周期并不是一個難以接受的節(jié)奏，在較為傳統(tǒng)的Tier1思維方式中，其實零部件的更新并沒有特別迅速。而且過去三年正是Mobileye與英特爾整合的關(guān)鍵時期，新產(chǎn)品的規(guī)劃也需要與英特爾集團的戰(zhàn)略進行配合。

該專業(yè)人士認為，高級的自動駕駛芯片架構(gòu)遠復(fù)雜于ADAS芯片架構(gòu)，還是要經(jīng)過思考和沉淀，才能夠在后期走得更快。不過，EyeQ? Ultra?還沒量產(chǎn)，實際使用體驗誰也無法評定。

為了實現(xiàn)算法的快速迭代、找到芯片性能的最佳平衡點，Mobileye在設(shè)計EyeQ? Ultra?之前還打造了一支自動駕駛車隊，并發(fā)布了兩款芯片以守住其占據(jù)絕對領(lǐng)先地位的ADAS市場。

其中，EyeQ? 6L 是 EyeQ? 4 的后續(xù)產(chǎn)品，用于高能效的入門級和高端（L2）ADAS，已于去年開始提供樣品，預(yù)計將于 2023 年年中量產(chǎn)；EyeQ? 6H 能夠?qū)崿F(xiàn)高端 ADAS 及部分自動駕駛的功能，將于今年開始提供樣品，預(yù)計于 2024 年底量產(chǎn)。

種種跡象足以表明，Mobileye確實在努力改變自己。