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| 本文作者： 利榮 | 2019-04-22 14:22 |
自動駕駛大規(guī)模營收還要再等十年。
大陸集團執(zhí)行董事會主席艾爾馬爾·德根哈特（Elmar Degenhart）預(yù)計，2030年以后，L4級別的自動駕駛才會逐步實現(xiàn)，從而大幅提升收益。
不過，隨著近年來自動駕駛技術(shù)的發(fā)展迅猛，技術(shù)的投入期也往往是企業(yè)的布局期。
為了應(yīng)對不斷增長的電動車市場的變化，4月17日，上海車展期間，大陸集團發(fā)布了新一代專為高度自動駕駛技術(shù)設(shè)計研發(fā)的MK C1制動系統(tǒng)的最新TüV測試結(jié)果，并計劃于2020年在上海為中國客戶生產(chǎn)MK C1。MK C1是一種線控系統(tǒng)，能夠快速、精確、主動地建壓，非常適合于自動化駕駛。MK C1制動系統(tǒng)可實現(xiàn)100%的制動能量回收。結(jié)構(gòu)簡潔、系統(tǒng)重量減輕近30%以及高效的制動力也是其優(yōu)點所在。
同時，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以支持自動駕駛地更好實現(xiàn)。大陸集團在上海車展期間透露，即將于2020年1月生效的大陸集團未來新架構(gòu)中，與云端互聯(lián)和人機界面（HMI）密切相關(guān)的車身電子業(yè)務(wù)，將被納入汽車技術(shù)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的Vehicle Networking and Information部門，以更好地互聯(lián)、更好地呈現(xiàn)信息、更好地集成三大戰(zhàn)略，助力智能網(wǎng)聯(lián)車的快速發(fā)展，從而加速自動駕駛的推進。
此外，Elmar Degenhart表示，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，內(nèi)燃機將于2040年前后徹底退出公司的產(chǎn)品線。
根據(jù)大陸集團公布的技術(shù)路線圖，大陸集團將于2025年開發(fā)最后一代內(nèi)燃機技術(shù)；2030年前后，最后一代內(nèi)燃機生產(chǎn)工作啟動；至2040年，內(nèi)燃機將被更為清潔的動力驅(qū)動技術(shù)取代。
目前，越來越多行業(yè)巨頭宣布要轉(zhuǎn)向電動化，汽車電動化的勢頭已不可逆轉(zhuǎn)。
而MK C1 制動系統(tǒng)就是這樣的一個線控制動系統(tǒng)，可以用于ADAS系統(tǒng)，在ACC、AEB中發(fā)揮重要作用，同時也是專為L3級自動駕駛及以上系統(tǒng)設(shè)計。其實據(jù)雷鋒網(wǎng)(公眾號：雷鋒網(wǎng))了解，到2030年前，預(yù)計自動駕駛市場的發(fā)展仍然主要依靠輔助系統(tǒng)驅(qū)動，人們將借助各種輔助的傳感器，來提高駕駛的安全。對輔助駕駛方面的需求會促進細分市場的發(fā)展。
同時，大陸集團也在自動駕駛應(yīng)用場景中的人機交互、車輛互聯(lián)、展示駕駛環(huán)境等方面擁有全面的技術(shù)儲備。這些技術(shù)可確保數(shù)據(jù)從車輛到云端，到后端服務(wù)器，再到處理完成的信息和數(shù)據(jù)回到車輛這樣一個體系很好地運作，大陸集團可以實現(xiàn)端到端的負(fù)責(zé)。
汽車零部件商迎來了一輪轉(zhuǎn)型潮。
上海車展期間，大陸集團車身電子事業(yè)群戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展負(fù)責(zé)人Werner K?stler、大陸集團車身電子事業(yè)群中國區(qū)副總裁Juergen Heim接受了雷鋒網(wǎng)等媒體的采訪，詳述了該業(yè)務(wù)板塊的戰(zhàn)略布局，并就未來車內(nèi)人機交互趨勢、V2X、車身電子平臺等話題做了詳細解答。
車內(nèi)人機交互：K?stler表示，從過去旋鈕式到如今流行的大屏觸控，我們越來越需要多種反饋形式相結(jié)合來實現(xiàn)機器與車內(nèi)人員的交互。語音識別技術(shù)會得到大量應(yīng)用，同時手勢控制也會在某些特定場景發(fā)揮其獨特的作用，但只依賴任何單一形式的交互都是不可取的，其中都要有冗余備份的考慮。
因此，大陸集團建立了人機工程學(xué)的實驗室，特別是關(guān)于如何防范駕駛員分心，研發(fā)團隊進行了大量仿真。
例如，在不同路況下測試駕駛員要花多長時間操作某一個按鈕或啟動某一個功能。而且，針對不同地區(qū)的市場，會以標(biāo)準(zhǔn)化的形式進行評測，以確?？梢苑媳就粱纳鐣?xí)慣。
V2X：在互聯(lián)方面，如今大陸集團的首個 5G 混合式 V2X 平臺產(chǎn)品已經(jīng)就緒，并且與中國、日本、德國等的電信運營商都在進行合作，首個量產(chǎn)項目會率先在中國市場推出。
Heim認(rèn)為，一個統(tǒng)一平臺更有利于適應(yīng)性的設(shè)計或開發(fā)，而目前在中國，C-V2X 是占優(yōu)勢的一種意見。
2017 年底，大陸集團與華為開展了蜂窩車聯(lián)網(wǎng)通訊的實地測試，通過設(shè)置可靠性和時延等系列參數(shù)，來判定 C-V2X 直連通信的性能表現(xiàn)。測試顯示車輛間直接通信的平均時延僅為 11 毫秒。
車身電子平臺：為了將顯示屏技術(shù)與高性能計算相結(jié)合，大陸在本屆車展還推出了一款“集成式車身電子平臺（IIP）”，可以更好地優(yōu)化車身的設(shè)計和信息的呈現(xiàn)。
按照Heim的說法，集成式車身電子平臺將會是高性能計算機應(yīng)用于多媒體、人機界面顯示的一個發(fā)展趨勢。很早以前，大陸集團就開始把自己成為稱之為“科技公司”，而去年七月份宣布重組集團架構(gòu)，將智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)技術(shù)整合為一大業(yè)務(wù)板塊后，大陸集團的軟件驅(qū)動屬性似乎變得更強了。
在軟件開發(fā)方面，大陸集團是一家非常見長的公司。大陸集團在全球有19000多名負(fù)責(zé)軟件和IT的工程師，其中75%-80%左右的工程師在車身電子領(lǐng)域進行工作。
大陸集團已實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，包括WIFI技術(shù)、藍牙技術(shù)、RFID技術(shù)、DSRC短距技術(shù)，蜂窩式的V2X技術(shù)，以及5G技術(shù)的全覆蓋。大陸集團也在不斷提升技術(shù)能力，在2月份大陸集團宣布收購凱士林汽車，這是一家在汽車行業(yè)生產(chǎn)汽車天線的著名廠商。通過此次收購，大陸集團有望在汽車天線領(lǐng)域方面得到提升，可以實時高效率地實現(xiàn)信號接收。
隨著大陸集團的整體轉(zhuǎn)型，其車身電子事業(yè)群的角色也逐漸由硬件供應(yīng)商向軟件乃至服務(wù)供應(yīng)商延伸。車身電子事業(yè)群所負(fù)責(zé)的服務(wù)相關(guān)業(yè)務(wù)與車輛網(wǎng)聯(lián)直接相關(guān)，例如車隊管理、車輛進入、手機鑰匙等都是來自車身電子事業(yè)群獨特的服務(wù)產(chǎn)品。近幾年，其服務(wù)業(yè)務(wù)的增長速度非常快。
自動駕駛是大陸集團戰(zhàn)略中的重中之重，ALL IN也不為過。
為了適應(yīng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，面向L3及以上自動駕駛系統(tǒng)，更可靠、安全的線控制動系統(tǒng)，也成為了自動駕駛公司的必須。
大陸集團針對此類自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)了MK C1 HAD和MK C1 EVO HAD兩個版本的系統(tǒng)，系統(tǒng)都支持制動備份、車輛穩(wěn)定性備份。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，大陸集團對自動駕駛的產(chǎn)品路線非常的清晰，到目前為止已經(jīng)在L2以下，包括L1、L0的ADAS輔助功能做到量產(chǎn)，目前正在開始對泊車相關(guān)的L2/L4級自動駕駛進行布局和開發(fā)。
但在大陸集團看來，L5級自動駕駛實現(xiàn)時間相對會更遠一點，但L3/L4級在未來十年會迎來一個快速增長。
大陸集團一直以系統(tǒng)供應(yīng)商來定位自己，在自動駕駛層面，基于高性能計算平臺（ADCU），通過整合不同的計算單元和計算功能，對感知、云端、執(zhí)行端等進行整合和匹配，最后給到主機廠用戶或者行業(yè)合作伙伴的，將會是一個完整的系統(tǒng)方案。
此外，大陸集團會持續(xù)迭代感知、處理器、執(zhí)行器方面的軟硬件，提升性能。
但大陸集團不在整個自動駕駛的實現(xiàn)、落地過程中，會保持開放性。例如在域控制器中，可以只提供整體的裸硬件以及底層軟件；在應(yīng)用層，可以會同主機廠進行非常多的合作。
也就是說，在自駕駛領(lǐng)域，大陸集團會做一個開放的系統(tǒng)供應(yīng)商。
如今，全球各國CO2排放法規(guī)日趨嚴(yán)格。其中在中國，至2020年，車輛每公里二氧化碳排放量不得超過117克。
因此，降低汽車二氧化碳排放量變得至關(guān)重要。
要達到這一目標(biāo)，除了動力系統(tǒng)之外，包括制動系統(tǒng)在內(nèi)的其他車輛系統(tǒng)也需要共同發(fā)揮作用。
上海車展期間，大陸集團發(fā)布了其最新TUV測試結(jié)果。
大陸集團底盤及安全事業(yè)群動態(tài)控制系統(tǒng)事業(yè)部負(fù)責(zé)人Matthias Matic表示，與傳統(tǒng)的非線控混合制動系統(tǒng)相比，安裝在中型標(biāo)準(zhǔn)插電式混合動力汽車中的MK C1線控電液制動系統(tǒng)可減少約5克/公里的二氧化碳排放量和約0.24升/百公里的油耗。
在這一背景下，可以有效地幫助中國汽車制造商滿足企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）的目標(biāo)值，實現(xiàn)到2020年乘用車新車的消耗量達到5升/百公里和2025年4升/百公里的目標(biāo)。
此外，測試結(jié)果表明對于電動汽車，MK C1制動系統(tǒng)同樣能起到降低能耗，增強系統(tǒng)效率的特點。
按照電動汽車18千瓦時/百公里的能耗來計算，MK C1制動系統(tǒng)可以提高4%的效率。也就是說，針對于500公里的汽車?yán)m(xù)航里程，MK C1可以幫助增加約為20公里的里程。
2016年MK C1在法蘭克福工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，主要面向歐洲市場，實現(xiàn)對阿爾法羅密歐Giulia新款車集成式制動系統(tǒng)（IBS）供應(yīng)。
隨后于2019年在美國北卡羅來納州的Morganton工廠量產(chǎn)，為美國市場供貨。在現(xiàn)場，大陸集團方面表示，2020年計劃在中國量產(chǎn)MK C1制動系統(tǒng)。
“能量回收不打折”。動態(tài)控制系統(tǒng)事業(yè)部再生制動系統(tǒng)高級專家Marcus Bletz表示，MK C1中的制動踏板通常與制動系統(tǒng)中的建壓過程完全解耦，因此駕駛員總是具有一致的制動腳感，車輛可以充分回收制動能量，從而減少二氧化碳的排放和燃料的消耗。
與此同時，MK C1也能夠提供安全保障：相對于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，MK C1可以在150毫秒內(nèi)使制動器產(chǎn)生足夠高的壓力，配備高級駕駛員輔助系統(tǒng)或自動駕駛系統(tǒng)的車輛可以在沒有駕駛員干預(yù)的情況下，更快地從更高的車速中把汽車剎停。
縱觀全球主流科技公司和整車廠的自動駕駛技術(shù)商業(yè)化進展，自動駕駛L3商業(yè)化技術(shù)已經(jīng)成熟，L4/5加速發(fā)展進入驗證試點階段。
再加上國內(nèi)消費者對于自動駕駛的接受程度、需求、 支付意愿均位于全球前列。中國有望成為全球自動駕駛第一大市場。
所以，為了適應(yīng)中國市場以及OEM的需求，大陸集團位于上海的生產(chǎn)基地，將在2020年底實現(xiàn)MK C1的本土化生產(chǎn)。
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