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| 本文作者： 游瑞 | 2014-12-08 09:59 |
筆者的愛車2012年入手，當(dāng)時配備了還算先進的車載GPS導(dǎo)航和內(nèi)置地圖。兩年之后，原有的內(nèi)置地圖早已過期，適逢廠家推出新版地圖，筆者便跑到4S店準(zhǔn)備升級。但店家的話令筆者大吃一驚：收費1400元！筆者非常不明白的是，既然地圖是隨車配置，那么軟件的使用費應(yīng)該也包含在車價里，憑什么軟件升級要付費？誰家的軟件更新還要再收一次費？嫌貴？想自己下載新地圖安裝？沒門，因為車載GPS只認(rèn)本品牌制作的地圖。這就是汽車制造商的思維方式：封閉、保守，但又想從產(chǎn)品身上榨取每一滴利潤。
最后筆者借助一種”眾所周知的方法“自行解決了收費的問題。不過，安裝新地圖的過程同樣令人大跌眼鏡。兩張DVD的容量更新到車載系統(tǒng)中，需要兩個多小時，為了維持電力供應(yīng)，車子必須保持怠速運轉(zhuǎn)。整套地圖更新完，剩余燃油的可行駛里程足足少了35公里。
筆者無奈的掏出手機，里面的百度地圖，從下載安裝到更新地圖包，一共用了10分鐘。而且，全免費。
用了這么多的篇幅講個人經(jīng)歷，無非是想現(xiàn)身說法，說明汽車制造商的思維與當(dāng)下人們的使用習(xí)慣有多么大的差距，特別是當(dāng)車載軟件和硬件日漸與互聯(lián)網(wǎng)生活接軌的今天。
特斯拉在造出第一款電動車Roadster之前，并沒有任何造車的經(jīng)驗。當(dāng)然老板馬斯克是PayPal的創(chuàng)始人之一，還造過太空飛船。但在汽車領(lǐng)域，馬斯克就是白紙一張。而這也賦予了馬斯克和他的特斯拉在車輛設(shè)計方面幾乎無限的空間，去發(fā)揮他天馬行空的想象力。
電池是電動車的能量之源。如果是傳統(tǒng)汽車制造商，一定會把電池裝在盡可能靠近車輛內(nèi)部的地方，以提供盡可能多的保護。正如汽油車的油箱一樣。這已經(jīng)成了汽車設(shè)計師腦子里的鐵律。甚至于傳統(tǒng)汽車制造商設(shè)計的電動車也能體現(xiàn)這種“鐵律”。
以通用的增程型電動車沃藍(lán)達(dá)電池組為立方體形狀，安放在底盤中央的位置，盡可能的減少橫截面積，并與車身外殼保持一定的距離。同樣的，豐田普銳斯的電池組位于后排座椅下和后備箱內(nèi)。這種做法是汽車行業(yè)100多年經(jīng)驗的結(jié)果，即最大限度的保護油箱。
但特斯拉不管這一套。Model S的龐大的電池組呈扁平狀，平鋪在底盤上，幾乎占據(jù)了整個底盤的面積。實際上，如果用IT圈的視角看Model S，把這部車當(dāng)成一部巨大的手機，可能更容易理解這種電池的布置方式——這不就是貫穿整個手機背部的巨大電池板么？特斯拉這種跳出“規(guī)矩”的設(shè)計思路帶來了超出業(yè)內(nèi)水平的高性能：電池容量高達(dá)85千瓦時，續(xù)航里程超過500公里。相比之下，沃藍(lán)達(dá)的電池容量是16千瓦時，即便是純電動的寶馬i3，電池容量也只有22千瓦時。
除了設(shè)計，特斯拉在營銷方面也體現(xiàn)出了十足的互聯(lián)網(wǎng)“范兒”。打開特斯拉中國官網(wǎng)，在介紹ModelS規(guī)格的頁面，描述了這樣幾種設(shè)備：“電動傾斜和伸縮轉(zhuǎn)向柱”、“車內(nèi)手動釋放機構(gòu)，控制所有車門、后備箱和后部載貨區(qū)”。這些聽起來高精尖的設(shè)備，用傳統(tǒng)車商的術(shù)語來描述其實再普通不過：“方向盤電動調(diào)節(jié)”和“車內(nèi)中控鎖”。像不像各種門戶網(wǎng)站上吸引點擊率的“標(biāo)題黨”？
特斯拉的互聯(lián)網(wǎng)思維還體現(xiàn)在銷售模式上。線上訂車，訂單生產(chǎn)，按號排隊，線下提車。通過線下體驗店來提供良好的購車體驗，這是從蘋果那里學(xué)來的招數(shù)，而類似的直銷模式已經(jīng)廣為小米、錘子等互聯(lián)網(wǎng)手機制造商所采用。作為汽車制造商，特斯拉的這種銷售模式繞過了經(jīng)銷商，實現(xiàn)從廠家到客戶的直銷。在經(jīng)銷商占統(tǒng)治地位的美國，傳統(tǒng)汽車制造商不敢嘗試這樣的做法，但特斯拉依然故我。盡管遭到了一些經(jīng)銷商的抵制，甚至在美國一些州遭到封殺，但這種直銷方式省掉了中間環(huán)節(jié)，更貼近消費者。
作為以互聯(lián)網(wǎng)思維造車的先行者，特斯拉確實成功了。但不得不指出，特斯拉并不完美，馬斯克也絕非萬能。缺乏造車經(jīng)驗的特斯拉并沒有完全懂得“一款好車”的全部要求，比如在車輛的功能性配置上，盡管有著超炫的中控臺大屏，但Model S卻缺乏一款豪華轎車應(yīng)有的基本配置，如倒車?yán)走_(dá)、自適應(yīng)巡航等，甚至售價超過百萬元的頂配Model S P85，折疊后視鏡居然還要靠伸手去掰。同巨大的電池組一樣，這對傳統(tǒng)汽車制造商來說，也是不可想象的。
好在特斯拉有著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的開放性與靈活性。從前不久特斯拉推出Model S的升級版D系列上，就可以看出特斯拉已經(jīng)認(rèn)識到這個問題并進行了自我修正。
按照傳統(tǒng)車型定位，D系列的三款車型相當(dāng)于Model S的高配版。除了發(fā)動機的配置有所變化之外，特斯拉還為四驅(qū)版Model S增加了攝像頭和其它傳感器，這主要用來探測周圍車輛的距離等具體情況，用以車道控制、主動緊急制動和自動泊車等。
作為一款售價直追奔馳、寶馬、奧迪的高端車型，Model S之前在此類配置上的缺失一直為人詬病，即便是最高價的P85也沒有配備倒車?yán)走_(dá)，車道保持、主動制動之類高端功能也不見蹤影。隨著D系列的問世，Model S才算真正有了豪華車的樣子。
特斯拉的成功與曲折，讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，特別是中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看到了新的天地。于是百度、阿里、樂視等國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛宣布進軍汽車行業(yè)，一時間，中國的互聯(lián)網(wǎng)汽車大潮洶涌，大有把美國人“拍在沙灘上”之勢。
7月，阿里巴巴集團與上汽集團在上海簽置“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”和相關(guān)應(yīng)用服務(wù)領(lǐng)域開展合作，將共同打造面向未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”及其生態(tài)圈。百度和寶馬在9月份簽署了正式協(xié)議，共同研發(fā)車載互聯(lián)系統(tǒng)。而前不久北汽董事長徐和誼向外界釋放信號表示原意為另一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)樂視網(wǎng)“代工生產(chǎn)樂視汽車”，據(jù)悉北汽董事長和樂視CEO賈躍亭在美國碰面，協(xié)商了雙方合作的事宜。坊間甚至還一直傳言比亞迪將為小米代工生產(chǎn)小米汽車。
這樣的勢頭，恐怕令美國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都難以企及。即便是全球頭號互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的谷歌，也僅僅涉足了自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，而斷沒有試水造車的姿態(tài)。IT圈現(xiàn)在風(fēng)頭最盛的蘋果，在汽車領(lǐng)域的攻勢也只限于Car Play，專注于車載系統(tǒng)的研發(fā)。
從車載系統(tǒng)到互聯(lián)網(wǎng)汽車“生態(tài)圈”再到代工生產(chǎn)汽車，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以不同的深度切入汽車行業(yè)。無論穩(wěn)健如百度阿里或者激進如樂視小米，從特斯拉身上，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)學(xué)到的是，找現(xiàn)有的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)合作，融入加入自己的設(shè)計理念進行研發(fā)和生產(chǎn)。一方面對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言以較少的前期投入最快速的產(chǎn)出自己的產(chǎn)品；另一方面可以將更多的時間投入到前沿技術(shù)的研發(fā)與設(shè)計上，而這才是互聯(lián)網(wǎng)思維真正的用武之地。
本文作者AutoR智駕，思逸。
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