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行泊一體可能是近一段時(shí)間業(yè)內(nèi)最火爆的話題之一。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)階段至少有18家自動(dòng)駕駛企業(yè)發(fā)布了支持行泊一體的智能駕駛方案，大部分將于今明兩年量產(chǎn)落地。
有業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕：“現(xiàn)在對于主機(jī)廠來講，不是說到底要不要上這個(gè)功能，而是說選誰來上這個(gè)功能?！?/p>
更有直接者說道：“主機(jī)廠恨不得明天量產(chǎn)，以前單個(gè)L2功能項(xiàng)目的工期是9個(gè)月，現(xiàn)在行泊一體項(xiàng)目這么多功能也是9個(gè)月?！?/p>
技術(shù)趨于成熟疊加需求持續(xù)火熱，行泊一體正式走到了大規(guī)模裝車前夜。
行泊一體出現(xiàn)于汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)的過程中。
隨著汽車“新四化”的趨勢持續(xù)發(fā)展，車載傳感器數(shù)量越來越多，車輛ECU系統(tǒng)的也不斷增加，不僅大量的運(yùn)算資源被浪費(fèi)，線路復(fù)雜性也直線上升，線束成本成為了車輛的負(fù)擔(dān)。
為了降低整車成本，域控制器應(yīng)運(yùn)而生，行泊一體域控制器便是其中一種。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年中國乘用車自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量已達(dá)到53.9萬臺，滲透率2.7%，預(yù)計(jì)到2025年中國乘用車自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量將達(dá)到452.3萬套，滲透率達(dá)到18.7%。
而自動(dòng)駕駛域控制器出貨量的核心驅(qū)動(dòng)力便是行泊一體域控制器出貨量的迅猛增長。
行泊一體域控方案對比于行車與泊車兩套系統(tǒng)來說，能給主機(jī)廠帶來更多的優(yōu)勢。
降低成本：行泊一體只需要一套硬件設(shè)備便可以實(shí)現(xiàn)行車與泊車功能，對比行泊車兩套設(shè)備來講，硬件的成本降低顯而易見。
提高開發(fā)效率：行泊一體采用通用化的底層基礎(chǔ)軟件與標(biāo)準(zhǔn)中間件，適用于不同平臺，比起分布式開發(fā)，相當(dāng)于縮短一倍底層軟件、中間件的開發(fā)周期。
提升駕駛體驗(yàn)：行泊一體可使傳感器復(fù)用，提升駕駛體驗(yàn)。例如AVP（自主代客泊車）可用行車系統(tǒng)的前向攝像頭識別遠(yuǎn)距離物體，補(bǔ)充泊車系統(tǒng)環(huán)視攝像頭短距離的感知缺陷。
數(shù)據(jù)積累：分布式架構(gòu)中不同傳感器回傳的數(shù)據(jù)是相互割裂的，雖然也能做到數(shù)據(jù)回傳，數(shù)據(jù)卻難以對齊。行泊一體方案能回傳各個(gè)傳感器的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，讓數(shù)據(jù)回傳更加清晰，方便。
但行泊一體方案的實(shí)現(xiàn)過程并不是一蹴而就的，基于現(xiàn)有的軟硬件水平，行泊一體方案分為兩種：輕量級行泊一體域控方案與大算力行泊一體域控方案。
二者在設(shè)計(jì)上最大的區(qū)別在于是否預(yù)埋更多的算力為將來提供升級的空間。在算力上，輕量級方案的算力普遍在幾TOPS到幾十TOPS之間，大算力方案則可達(dá)到200TOPS以上。
對于二者孰優(yōu)孰劣，MAXIEYE 智駕科技CTO郭恩慶認(rèn)為：“大算力方案的優(yōu)點(diǎn)是將來OTA能帶來更多功能，但成本較高，而具備基礎(chǔ)功能的輕量級方案現(xiàn)階段可以做到大規(guī)模量產(chǎn)，卻幾乎不可能再疊加額外的功能，更不會(huì)有產(chǎn)生代差的功能升級?！?/p>
當(dāng)然，輕量級方案與大算力方案也并非針鋒相對，而是一體兩面。
德賽西威智能駕駛副總經(jīng)理葛俊欽就明確表示：“兩種方案在未來肯定會(huì)共存，任何產(chǎn)品，都有高性能和高性價(jià)比之分?！?/p>
目前，國內(nèi)自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商基本上都在兩種方案有所布局。不過，無論是輕量級方案還是大算力方案，都會(huì)涉及到單芯片配置與多芯片配置之分。
從規(guī)劃上來說，行泊一體方案要將行車芯片與泊車芯片融合在一個(gè)域控制器之中，理應(yīng)是兩塊芯片合為一塊芯片，但這可能會(huì)帶來成本及技術(shù)上的挑戰(zhàn)。
易航智能CEO陳禹行表示：“同樣是實(shí)現(xiàn)NOA行泊一體功能，如果用單個(gè)高算力芯片來替代兩個(gè)中低算力芯片的話，整個(gè)系統(tǒng)的成本至少要1倍以上?！?/p>
除了成本，多芯片方案在安全性上也具有優(yōu)勢，因?yàn)椤耙活w芯片失效另外一顆芯片可以進(jìn)行接管。”
據(jù)新智駕了解，大部分供應(yīng)商即將量產(chǎn)的行泊一體方案都以搭載多塊低算力芯片為主。
不過，多芯片配置會(huì)導(dǎo)致內(nèi)部算力分配的靈活性較低，各功能模塊協(xié)同不足，周邊電路成本提升等問題，也只是一種過渡性方案。
“目前，輕量級方案基于多芯片先把行泊一體做出來，再走到單芯片這條路上，這是一個(gè)比較規(guī)范的業(yè)界技術(shù)路線。未來在芯片算力及成本突破的情況下，還是以單芯片為主?！备Ｈ鹛┛擞蚩禺a(chǎn)品總監(jiān)喻清舟如此說道。
因此，即便未來單芯片方案成為主流方案，行泊車均靠一塊芯片來控制，在方案設(shè)計(jì)上也要盡可能的做足安全冗余的設(shè)計(jì)。
市場需求與產(chǎn)品發(fā)展在不同國家和地區(qū)存在很大差異，行泊一體方案也不例外。
東軟睿馳自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線副總監(jiān)張春民對此體會(huì)頗深，“在一些自動(dòng)駕駛國際會(huì)議上，歐洲人和日本人在參與泊車標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)很積極，美國人則對駕駛疲勞等行車方面的問題非常關(guān)注。但在中國市場，行泊車兩方面需求都有。”
我國的情況十分特殊，不僅幅員遼闊，人口分布也極不均衡，東南部43%的國土面積居住了94%左右的人口，而另外的57%的國土面積卻只住了6%的人口。
具體來看，一方面，遼闊的國土面積與發(fā)達(dá)的公路體系對車輛的行車功能提出了要求，長途駕駛讓不少車主都疲憊不堪。據(jù)2022年最新數(shù)據(jù)顯示，我國公路總里程已達(dá)到528萬公里。
另一方面，車位難尋已經(jīng)成了部分城市的常態(tài)，泊車也對諸多駕駛員的技術(shù)提出了考驗(yàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年我國停車位數(shù)量和需求量分別可達(dá)1.31億個(gè)和4.07億個(gè)。
在其他國家，行車與泊車兩種需求同時(shí)具備則比較少見。多位業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕，行泊一體火熱的背后，更多的是基于中國市場的“特殊需求”。
其實(shí)中國市場對行泊一體探索早已有之，張春民表示：“從供給側(cè)來講，行泊一體在2016年就已經(jīng)有了一些初步的探索，只不過當(dāng)時(shí)的功能比較少，芯片的算力也非常有限，不過確實(shí)是用的行車和泊車兩類場景?！?/p>
另外，當(dāng)時(shí)的絕大部分主機(jī)廠行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)是并存而立的兩個(gè)部門，若是推廣行泊車一體化，也將面臨著組織架構(gòu)變革，這也是困難之一。
近兩年，行業(yè)內(nèi)不僅在技術(shù)上有了實(shí)質(zhì)性的突破，“主機(jī)廠也出現(xiàn)了智駕部門，之前的行車部門與泊車部門已經(jīng)垂直整合了?！毙胁匆惑w方案也就自然而然成為了當(dāng)下的熱門話題。
此外，據(jù)新智駕了解，搭載行泊一體方案的多以傳統(tǒng)主機(jī)廠為主。
其實(shí)不難理解，傳統(tǒng)主機(jī)廠旗下諸多車型在智能化方面相較新勢力不占優(yōu)勢。他們也因此更愿意推動(dòng)行泊一體方案落地。
禾多科技CEO倪凱告訴我們：“主機(jī)廠希望能有一個(gè)與車輛性價(jià)比相匹配的方案，而且需求非常迫切，給的工期非常短，每一周我們都要開項(xiàng)目跟進(jìn)會(huì)?！?/p>
不僅如此，傳統(tǒng)主機(jī)廠之間也存在著競爭關(guān)系。
陳禹行表示：“行泊一體方案是有非常強(qiáng)的戰(zhàn)略意義的，對于傳統(tǒng)主機(jī)廠來講，誰先大規(guī)模搭載行泊一體方案，誰可能在未來競爭中占據(jù)更多的主動(dòng)權(quán)。”
現(xiàn)階段傳統(tǒng)主機(jī)廠的需求可能是行泊一體方案加速量產(chǎn)的最大推手。
傳統(tǒng)主機(jī)廠第一批搭載行泊一體方案的車型若是市場表現(xiàn)良好，接下來很可能會(huì)用訂單進(jìn)行大規(guī)模鋪開。
喻清舟告訴新智駕：“其實(shí)在大規(guī)模推廣上，傳統(tǒng)主機(jī)廠的競爭力表現(xiàn)不亞于造車新勢力。在滿足用戶新需求和期待方面，他們積極投入產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，將很好的推動(dòng)行泊一體的落地普及。"
此外，近年來自動(dòng)駕駛的滲透率不斷提升，數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1中國乘用車L2及以上自動(dòng)駕駛功能裝配率達(dá)30.1%，同比增加12.7%。
在終端消費(fèi)者需求上，車輛的智能化配置也逐漸成為消費(fèi)者購車時(shí)的重要考量，隨著消費(fèi)者對智能駕駛認(rèn)知的加深，從高階智能駕駛功能的體驗(yàn)上也對行泊一體產(chǎn)品提出了需求，消費(fèi)者的需求是車企最核心的需求來源。
市場需求大，主機(jī)廠催促，技術(shù)趨于成熟，諸多因素讓行泊一體方案供應(yīng)商們競相推出自己的方案。
這是一種良性趨勢，在技術(shù)變革下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)都是摸著石頭過河，只有通過不斷試錯(cuò)才能探索出一條適合自身發(fā)展的道路，而第一步，就是量產(chǎn)上市。
一項(xiàng)新技術(shù)的出現(xiàn)往往不止在產(chǎn)品上有所革新，其背后的產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)受到不同程度的影響。
行泊一體使行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)合二為一，系統(tǒng)的合并讓軟硬件之間的關(guān)系更為緊密，在技術(shù)層面上，倪凱認(rèn)為：“行泊一體將泊車和行車融合成一套系統(tǒng)，在同一個(gè)域控制器上部署，這是軟硬一體的技術(shù)思路。”
但在商業(yè)模式上，軟件與硬件卻出現(xiàn)了銷售解耦。
解耦前，tier1團(tuán)隊(duì)內(nèi)集成角色分管不同項(xiàng)目組，解耦后，映射到了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上變成了一個(gè)公司對接多家公司，產(chǎn)業(yè)鏈分工更為明確。
具體而言，硬件和底軟、中間件、上層應(yīng)用可分別找不同的企業(yè)去做，最后找一家負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的集成。
郭恩慶也表示：“隨著算力的提高，車廠往往會(huì)平臺化開發(fā)，而平臺化則需要更專業(yè)的分工，有的企業(yè)擅長做軟件，有的企業(yè)擅長做硬件，而有些擅長做算法，大家分工把每一個(gè)模塊做到極致?！?/p>
不過，軟硬件銷售上的解耦也帶來了一些問題，陳禹行分析到：“現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛的功能越來越多，當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)某個(gè)功能出現(xiàn)故障時(shí)，由于軟硬件并非同一家公司生產(chǎn)，確定故障的根源到底是軟件還是硬件變得相對復(fù)雜。”
因此，選擇一個(gè)能力強(qiáng)大的系統(tǒng)集成企業(yè)，在出現(xiàn)故障時(shí)能清晰地找出問題根源，成為了主機(jī)廠需要仔細(xì)對待的一環(huán)。
除了對產(chǎn)業(yè)鏈分工明確以外，行泊一體的出現(xiàn)也給國內(nèi)tier1帶來了不可多得的崛起機(jī)會(huì)。
在全球汽車市場，博世、采埃孚、大陸等外資tier1在汽車行業(yè)的話語權(quán)是國內(nèi)新興tier1無法同日而語的。但行泊一體的出現(xiàn)，國內(nèi)tier1有了一個(gè)追趕的契機(jī)。
前文也提到，行泊一體更多的是在技術(shù)演進(jìn)的過程中，中國市場的“特殊需求”。因此，國內(nèi)tier1對行泊一體的探索也算的上是“春江水暖鴨先知”。甚至有聲音認(rèn)為，外資tier1大多只針對行車亦或是泊車單一的市場積累雄厚，對行泊一體的探索要稍遜于國內(nèi)tier1。
此外，主機(jī)廠的行泊車部門分立在外資tier1內(nèi)部更為清晰，張春民表示：“他們（外資tier）分工較細(xì)，從以往的經(jīng)驗(yàn)看，行車跟泊車是有不同的團(tuán)隊(duì)然后來完成的，若要打通確實(shí)有一些壁壘?！?/p>
國內(nèi) tier1對行泊一體的探索之早，方案迭代之快是現(xiàn)階段最大的優(yōu)勢。如若外資tier1還是按照以往的思路去按部就班的做本土化研發(fā)，可能有些追之不及。
喻清舟也告訴新智駕：“行泊一體的出現(xiàn)可以拉近國內(nèi)tier1與外資tier1之間的距離已成既定事實(shí)。我們也可以看到這樣的趨勢，科技公司以軟硬解耦的技術(shù)開發(fā)思路去實(shí)現(xiàn)未來軟硬結(jié)合的產(chǎn)品開發(fā)，迎接高階自動(dòng)駕駛的到來?！?nbsp;
不過，外資tier1的實(shí)力絕對不容小覷，汽車的電子電氣架構(gòu)由分布式走向集中式是整個(gè)行業(yè)的大勢所趨，域控也是外資tier1必然會(huì)踏足的一條道路。
外資tier1對行泊一體的布局也初現(xiàn)苗頭。如大陸集團(tuán)通過投資魔視智能來加速本土化進(jìn)程；采埃孚也通過與天瞳威視的戰(zhàn)略合作進(jìn)軍泊車領(lǐng)域。
即便響應(yīng)速度與決策進(jìn)程相對較慢，但外資tier1在一些基礎(chǔ)性功能上的優(yōu)勢也很可能會(huì)對國內(nèi)一些經(jīng)驗(yàn)積累較少的tier1造成擠壓。
技術(shù)積累對于國內(nèi)Tier1來說同樣是個(gè)挑戰(zhàn)，如何把尖端的功能做的足夠亮眼，同時(shí)保證基礎(chǔ)性的主動(dòng)安全功能按質(zhì)按量如期交付是一件不容易的事。
就像葛俊欽所說：“技術(shù)上面還是要對ADAS/AD產(chǎn)品有敬畏之心，我們靠的是更新迭代的速度和更執(zhí)著的精神，但外資tier1產(chǎn)品的精細(xì)度與經(jīng)驗(yàn)還是非常值得我們學(xué)習(xí)的?！?/strong>
國內(nèi)tier1在行泊一體這個(gè)彎道確實(shí)開始加速，但要走的路還有很長。
現(xiàn)階段國內(nèi)tier1的輕量級行泊一體方案已經(jīng)處于大規(guī)模裝車的前夜，明年我們就會(huì)看到諸多車型搭載。
輕量級L2+方案可以覆蓋10-20萬級乘用車市場，支持匝道至匝道高速領(lǐng)航、自動(dòng)泊車、記憶泊車等輔助駕駛功能。
而可實(shí)現(xiàn)覆蓋高速、城市和泊車的全場景智能駕駛的L3/L4級大算力方案，目前受限于成本等因素，尚處于小規(guī)模量產(chǎn)階段，只搭載于部分高端車型之上。
陳禹行告訴我們：“只有當(dāng)成本，消費(fèi)者體驗(yàn)，量產(chǎn)能力三方面均達(dá)到成熟才能讓行泊一體成為行業(yè)內(nèi)的主流方案。行泊一體從目前的形態(tài)到最終大部分的車都標(biāo)配，可能還需要一定的時(shí)間?！?/p>
但不可否認(rèn)的是，對行泊一體方案的探索，國內(nèi)tier1已經(jīng)走在了外資tier1的前面。
未來究竟走到何種程度，現(xiàn)在尚都不好估計(jì)。或許，我們在不知不覺中就見證了一個(gè)新的世界級tier1的崛起。
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