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所有人都有共同的期望和熱烈的眼神，大家都想找到不變的東西，但現(xiàn)在恰恰是變和不變交織的階段，變化實在太快了。
今年是行泊一體方案量產(chǎn)落地的大年。
也是油車價格戰(zhàn)廝殺得格外猙獰的一年。
這廂春江水暖磨刀霍霍向鴨羊，那廂為求自保忍痛削肉走鋼索。
大降價+智能化趨勢，二者結(jié)合起來看，也為行泊一體方案的商業(yè)化提供了巨大的市場空間，一做行泊一體方案的業(yè)內(nèi)高管甚至拍拍胸脯自信地說，“未來行泊一體方案會成智能汽車標(biāo)配”。
這兩年行泊一體方案上車節(jié)奏愈加火熱，一些有所涉獵的Tier1們陸續(xù)展露頭角，泛涌的能量產(chǎn)生了新的效應(yīng)——
有著不同訴求的OEM們和有著不同能力的行泊一體Tier1們，碰撞出了各式靈活的合作模式。
我們明顯感覺到，相比于前幾年主機(jī)廠們不管三七二十一紛紛嚷嚷著要全棧自研智能駕駛解決方案的風(fēng)氣，如今主機(jī)廠們正漸漸回歸理性、回歸到產(chǎn)業(yè)分工上面。
先來聊聊什么是“行泊一體”。
行泊一體出現(xiàn)在汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)的過程中。
在傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)中，L0-L2 級別 ADAS 方案多由 4-5 套 ADAS 子系統(tǒng)構(gòu)成，每個子系統(tǒng)通常以一體機(jī)的形式執(zhí)行具體功能（有獨立的傳感器 +ECU（MPU+MCU）+算法），子系統(tǒng)之間相對獨立。
ADAS分布式的四大子系統(tǒng)一般包括前向ADAS系統(tǒng)、側(cè)后ADAS系統(tǒng)、泊車輔助功能、全景環(huán)視系統(tǒng)。
“從架構(gòu)上看，汽車從L2級別自動駕駛到高級別自動駕駛中間有個過渡態(tài)，在過渡態(tài)，不同企業(yè)有的做泊車系統(tǒng)，有的做行車系統(tǒng)，有的做完了泊車系統(tǒng)，可能會再加一個行車系統(tǒng)，但這還并不是行泊一體，只是功能模塊的增加，仍然是傳統(tǒng)汽車電子的思路?！?/p>
易航智能從2018年開始規(guī)劃做全棧行泊一體域控方案，創(chuàng)始人、董事長陳禹行說，行車系統(tǒng)和泊車系統(tǒng)分離時，無法做多傳感器之間的深度融合，而行泊一體，是在同一個硬件平臺里做行車功能和泊車功能，可以共享算力，讓算力利用更大化。
行泊一體域控方案，簡單概括，是行車系統(tǒng)和泊車系統(tǒng)共用一個域控制器。
從技術(shù)方向上，禾多科技則認(rèn)為行泊一體架構(gòu)可以劃分為1.0~3.0三個階段，隨著技術(shù)迭代不斷升級：
1.0階段，將行車、泊車兩套系統(tǒng)在硬件層面一體化，由行泊切換狀態(tài)機(jī)DPT調(diào)度行泊車功能運行，從而降低可減少一套域控制器的成本；
2.0階段，行泊功能在硬件層面一體化之外，實現(xiàn)部分行泊功能軟件模塊共用，更充分地發(fā)揮硬件效能；
3.0階段，將行泊功能真正集成于單個域控制器，單個SoC硬件，打通感知、定位、規(guī)控等模塊，實現(xiàn)傳感器與芯片深度復(fù)用，真正實現(xiàn)行泊一體化。
對主機(jī)廠來說，行泊一體域控方案更大的吸引力，莫過于它能讓智駕系統(tǒng)成本降低，比如東軟睿馳在2021 年推出的行泊一體域控，就宣稱相比傳統(tǒng) 1V1R+APA 的技術(shù)方案，成本能節(jié)省 20%~30%，再比如某新勢力車企的智駕平臺，為了省錢，一開始用的傳感器很少，采用的就是行泊一體域控方案。
當(dāng)行泊一體域控方案更加集成，做到對單塊芯片的持續(xù)復(fù)用，行泊系統(tǒng)都集成在同一個SOC上，成本還能降得更低。
這背后離不開大算力芯片的升級。
“曾經(jīng)只有TI的TDA芯片時，企業(yè)根本無法兼顧前視、環(huán)視、APA和ACC功能，這兩年TDA2才升級到TDA4，之后又升級到了TAD4VH等?！睒I(yè)內(nèi)人士陳立得（化名）說。
“一方面，是市場需求的拉動，使得Tier1不斷在軟件優(yōu)化、功能集成等方面突破硬件資源限制；另一方面，是芯片的快速發(fā)展，為行泊一體域控制器提供土壤，”東軟睿馳自動駕駛業(yè)務(wù)線首席咨詢顧問董小航則如此表示。
從廣義來看，一套完整的行泊一體域控方案，除了包含硬件+底層基礎(chǔ)軟件（虛擬機(jī)、操作系統(tǒng)內(nèi)核以及板級支持包等），還涵蓋中間件以及上層應(yīng)用算法，甚至還有外圍的傳感器以及執(zhí)行器。
陳立得告訴新智駕：
在尋求合作時，由于部分供應(yīng)商可能只在70%的領(lǐng)域有優(yōu)勢，另外30%是短板，因此主機(jī)廠多以整合多家供應(yīng)商、各發(fā)揮其長處的合作模式進(jìn)行。
而基于現(xiàn)有的軟硬件水平，如今行泊一體域控方案分為兩種：輕量級與大算力。
二者在設(shè)計上最大的區(qū)別，在于是否預(yù)埋更多的算力為將來提供升級的空間。
在算力上，輕量級方案的算力普遍在幾TOPS到幾十TOPS之間，大算力方案則可達(dá)到200TOPS以上，當(dāng)然輕算力方案主打10萬-30萬元的中低端汽車市場，大算力方案則多搭載在35萬元以上高端車型。
在性價比較高的低算力平臺，絕大多數(shù)主機(jī)廠會選擇打包采購，這是因為在算力不足的情況下，想要做到軟硬件的完美耦合只能是打包整體的全棧功能，但也會存在小部分的灰盒情況：Tier1做了大部分功能，但會留出接口，供客戶研發(fā)更多的功能提升。
而對于高算力行泊一體域控方案的采購，主機(jī)廠和Tier1的合作模式就靈活地多。
一行泊一體集成商副總裁透露，其在高算力平臺（比如英偉達(dá)的orin平臺和華為的MDC平臺）與客戶合作的采購方案分為五種：
第一種是提供底層硬件以及操作系統(tǒng)，客戶或者算法公司做中間件和算法業(yè)務(wù)；
第二種是提供硬件、操作系統(tǒng)和中間件，客戶只需自己做算法；
第三種是提供中間件，客戶和算法公司只做上層算法；
第四種是全棧功能一起打包給客戶；
第五種是提供硬件、中間件以及底層軟件，但客戶會從橫向或垂直地去進(jìn)行一些改動，比如特殊的軟件應(yīng)用，這種情況較少。
從比例上看，大概會有50%的客戶要求供應(yīng)商提供底層軟件以及中間件，20%-30%的客戶只需底層軟件以及硬件，客戶自行做中間件；剩下20%-30%是全棧交付。
另一行泊一體域控方案集成商高管也說，近兩年，車廠開始慢慢自研智能駕駛系統(tǒng)，在采購行泊一體方案時逐漸采取分包采購，只采購其中一部分。
究竟是走哪種合作模式，還是取決于車廠自身的軟件開發(fā)能力，
智能駕駛自研程度更深的車廠比如小鵬，就更多會讓Tier1做某個功能的開發(fā)，傳統(tǒng)的主機(jī)廠多采購整包方案，也有些主機(jī)廠孵化了自己的科技公司，但目前還沒有完全建立好，同樣需要找外部的合作伙伴去做軟件類的開發(fā)。（合資廠最近對于上車行泊一體方案頗為焦慮，接下來新智駕也將推出相關(guān)稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
整體來看，智能駕駛自研比例越高的車廠，外采軟件的情況越來越少，諸如蔚小理在外的軟件供應(yīng)商極少，可能就幾家軟件供應(yīng)商，而硬件部分則一般指定一家Tier1來做。
不同的采購方案背后對應(yīng)著OEM們不同的需求。
大陸集團(tuán)自動駕駛及出行事業(yè)群中國區(qū)域控制器研發(fā)負(fù)責(zé)人開海兵告訴新智駕，在商務(wù)層面，主機(jī)廠們在評價一家行泊一體集成商時，主要看四個方面：成本、技術(shù)創(chuàng)新性、研發(fā)水平和市場推廣情況，除此之外還有質(zhì)量可靠度、服務(wù)支持（OTA升級、新功能的拓展）等。
具體來看，在中低端入門的車型，主機(jī)廠更加關(guān)注成本、交期、穩(wěn)定性，因此更多是以打包的方式采購行泊一體域控方案，主機(jī)廠更關(guān)注是否能夠快速量。
“在這個市場，車廠需要供應(yīng)商直接打包給一個上車后一點問題沒有，甚至10個月就能量產(chǎn)的東西?！标惲⒌谜J(rèn)為。
而在30多萬元的車型，預(yù)算更高，主機(jī)廠會要求更豐富的應(yīng)用功能、自主功能的嵌入和與整車其他功能域的聯(lián)動，因此在這種情況下，主機(jī)廠往往傾向于分開購買軟硬件。
“幾年前大家都一股腦地說，我要全棧自研，但現(xiàn)在開始大家就慢慢回歸理性，回歸到產(chǎn)業(yè)分工上面?！?/p>
福瑞泰克域控產(chǎn)品總監(jiān)喻清舟告訴新智駕：“誰來做更合適？哪些東西應(yīng)該自己做？又有哪些東西市場做了效率會更高，能夠給客戶帶來更好的體驗的價值？未來的商業(yè)模式也將圍繞用戶問題的更新迭代，從賣硬件向軟件+服務(wù)的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。”
原因之一，或許就在于主機(jī)廠們低估了全棧自研智能駕駛方案的難度。
一業(yè)內(nèi)人士舉了個典型例子：比如主機(jī)廠想實現(xiàn)一項功能，但是后來在落地的過程中會發(fā)現(xiàn)，要么是供應(yīng)商提供不了相應(yīng)的技術(shù)，要么就是自研，研發(fā)不出來，“整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在高度集成化的部件，比如芯片，哪些功能能做，哪些東西做不了，都是限定好了的，基于現(xiàn)有的算力，能去疊加哪些功能，一開始都限定死了的”。
也有一種情況則是功能落地了，結(jié)果市場化反饋不盡如人意，但這時產(chǎn)品已經(jīng)上車，成本已經(jīng)投入，“這就是踩坑了”。（行泊一體方案涉及到跨部門協(xié)作，也存在人才融合的問題，接下來新智駕將推出行泊一體人才荒稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
另外在開海兵看來，在新功能的導(dǎo)入上，中國OEM們更加激進(jìn)，越來越多項目的研發(fā)周期都在縮短，車型推向市場的節(jié)奏在加快。
恩智浦一高管則認(rèn)為，在汽車開發(fā)周期上，目前歐美和韓國的步子比較大，但整體的創(chuàng)新速度會略慢一些，中國的步伐相對小，但創(chuàng)新周期更快一些。
因此在國內(nèi)這種競爭激烈、迭代迅速的行業(yè)背景下，一些軟件能力較弱的OEM，它們就需要供應(yīng)商把底層的軟件框架搭好，自己做最上層的車控功能，而軟件能力再弱點的車企們，就直接打包整個行泊一體方案采購了——在這種分工模式下，OEM會希望Tier1的硬件和平臺軟件是標(biāo)準(zhǔn)化的，是拿來即插即用的。
“從產(chǎn)業(yè)分工上看，目前汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入由一個主機(jī)廠以及Tier1、半導(dǎo)體公司構(gòu)成的三角關(guān)系，主機(jī)廠主要是進(jìn)行架構(gòu)定義和系統(tǒng)集成方面的工作，半導(dǎo)體公司提供基礎(chǔ)性的技術(shù)和芯片平臺，Tier1提供硬件、軟件的集成和軟件的執(zhí)行。”該名恩智浦高管說。
同時又有很多新的參與者正在進(jìn)入這個生態(tài)系統(tǒng)，比如EMS供應(yīng)商、獨立算法軟件商等，這些企業(yè)所形成的系統(tǒng)就可以作為三角的一角去支撐主機(jī)廠，與其說是三角形，其實更像是一顆星的形狀。
而目前下場布局行泊一體域控方案的玩家眾多，有的長于算法，有的精于硬件量產(chǎn)、十分熟悉主機(jī)廠的流程體系，有的又背靠車企，有銷路保底，玩家們各有利器，背景、能力各異，由此又分化出了不同的商業(yè)模式。
一般來說，對于Tier1而言，行泊一體域控方案有兩種收費邏輯，一個是系統(tǒng)的開發(fā)費，另一個則是在系統(tǒng)開發(fā)的基礎(chǔ)上，在方案量產(chǎn)上車后收取的出貨費用以及后續(xù)的OTA服務(wù)費等。
“一套行泊一體域控方案想要適配到不同的車型，涉及到軟件、硬件、接插件，也涉及到與整車協(xié)議的匹配、算法的調(diào)整，還有跟車配合的執(zhí)行機(jī)構(gòu)都要進(jìn)行重新的標(biāo)定，一般都需要兩三年的時間，快一點的也要一兩年了，所以車廠要付一筆開發(fā)費。”一業(yè)內(nèi)人士介紹說。
從技術(shù)層面，目前國內(nèi)沒有一家Tier1可以做到完整的從軟硬件到傳感器的行泊一體方案全棧自研。
那么作為行泊一體域控方案集成商，在當(dāng)下的分工模式下，從硬件的生產(chǎn)，到軟件的底層平臺、中間層、應(yīng)用層開發(fā)，究竟掌握哪一環(huán)會成為決勝未來的關(guān)鍵因素？
在陳禹行看來，對于易航這樣走漸進(jìn)式路線的智能駕駛算法公司來說，未來提高競爭力的關(guān)鍵還是在于是否掌握全棧自研的能力，這其中算法是核心的一環(huán)。而從算法的角度，隨著以后的場景越來越復(fù)雜，感知和規(guī)控耦合的情況越來越多，算法也得全棧自研，包括感知、決策、控制算法都得掌握。
“全棧自研是一個能力，而不是一個商業(yè)模式。”
陳禹行認(rèn)為，對于車廠來說，如果車廠只希望跟一家公司合作方案的其中一個模塊，車廠也希望這家公司的產(chǎn)品思路跟得上自己。
供應(yīng)商怎么能保證和車廠的思路一致？其實主要還是落地、量產(chǎn)的思路。
“行泊一體域控方案上車，車廠要考慮軟硬件之間的配合、感知與規(guī)劃之間的配合，這其中有很多經(jīng)驗和know-how，如果你沒有做過全棧自研，只做過其中一個功能模塊，會不知道怎么跟車廠配合，所以車廠即使找軟件供應(yīng)商、硬件供應(yīng)商，他也會希望供應(yīng)商們經(jīng)歷過這些量產(chǎn)的環(huán)節(jié)。”
不少原本做算法起家的智能駕駛公司于是開始自研域控，但目前大多還是代工生產(chǎn)。
“自建產(chǎn)線做域控毛利不高，我們的域控還是代工的。禾多還是想著先拿客戶，等有一定的市占率了，再來評估下一步規(guī)劃?！焙潭嗫萍继寡?，行泊一體方案還在發(fā)展初期階段，即便自建域控產(chǎn)線這事很重要，現(xiàn)在也沒有必要做到兵馬未動，糧草先行。
東軟睿馳ADAS業(yè)務(wù)線首席咨詢顧問董小航則認(rèn)為，目前，部分車廠分開采購軟硬件，采購方式變得十分靈活，Tier1仍應(yīng)具備全棧的能力，“分層次、分模塊提供一些標(biāo)準(zhǔn)的硬件、中間件、架構(gòu)和應(yīng)用算法，支持車廠開放的商業(yè)模式與研發(fā)模式，幫助車廠構(gòu)建其自身的核心能力，這種伴生式的生態(tài)合作模式，是能走得更長遠(yuǎn)的一種生存之道”。
2022年是行泊一體域控方案上車的大熱年，能交付出成熟產(chǎn)品的公司其實不少。
而當(dāng)下，行泊一體域控集成商們的競爭已經(jīng)來到了第二階段，此階段大家更看重的是效率：一是系統(tǒng)的效率，二是開發(fā)的效率，通俗來說，就是關(guān)于“人”的效率和“錢”的效率。（行泊一體方案涉及到跨部門協(xié)作，如何提高人的效率，接下來新智駕將推出行泊一體人才荒稿件，歡迎添加作者微信lujiepinga交流探討。）
毫末智行CIO甄龍豹告訴新智駕，目前外部競爭急劇加速，導(dǎo)致主機(jī)廠勢必會采取一些措施來降本，類似成本的控制、加量不加價或者加量減價等需求均會產(chǎn)生，“毫末新一代平臺的布局均會圍繞性價比這一關(guān)鍵詞進(jìn)行打造”。
總體而言，行泊一體域控方案量產(chǎn)將依然是今年市場主題，在時間窗口稍縱即逝的產(chǎn)業(yè)背景下，接下來誰能以更高的效率、更高的質(zhì)量、更快的交付周期交付行泊一體域控方案，平衡好性能和成本，仍是各Tier1 們要不斷去琢磨、去拼殺的事。
從汽車行業(yè)的發(fā)展歷程來看，在傳統(tǒng)汽車時代，汽車行業(yè)就經(jīng)歷了從垂直整合到專業(yè)分工的過程，在上個世紀(jì)70年代時，車企傾向于定制化，比如通用就垂直整合了德爾福等作為自己的零部件公司。
而此前車企轉(zhuǎn)向全棧自研的背后推手之一，在于當(dāng)車企想做一些定制化的開發(fā)時，并不是所有供應(yīng)商都愿意或能夠為車企做定制化開發(fā)，因此車企就會開始做全棧自研或者部分自研，以此來滿足自己定制化的開發(fā)需求；
當(dāng)一個產(chǎn)品成熟到了標(biāo)準(zhǔn)化、大規(guī)模量產(chǎn)階段，這時供應(yīng)商就更有優(yōu)勢了，當(dāng)一家車企的訂單量有幾十萬時，供應(yīng)商就可以做平臺化的商業(yè)化復(fù)制。
像特斯拉前生產(chǎn)副總裁格雷·瑞秋就曾提到，“如果生產(chǎn)的是一款充分利用其它商品化部件的、一定時間內(nèi)不會有重大革新的產(chǎn)品，那么自行生產(chǎn)毫無意義。不過如果你正在制造一款包含獨特知識產(chǎn)權(quán)或是具有高變化速度的產(chǎn)品，那么這會是最正確的選擇?！?/p>
回到基于L2的行泊一體域控方案，當(dāng)方案在中低端市場可以做到大規(guī)模量產(chǎn)，Tier1更有規(guī)?；?shù)據(jù)量的優(yōu)勢；在定制化的高端市場，相比于連基礎(chǔ)底座都要主機(jī)廠全棧自研，Tier1和主機(jī)廠聯(lián)合開發(fā)，即主機(jī)廠基于供應(yīng)商的基礎(chǔ)平臺底座去做自己定制化、特制化的應(yīng)用功能開發(fā)，這顯然會是更經(jīng)濟(jì)高效的模式。
OEM們從全棧自研智駕方案到回歸產(chǎn)業(yè)分工，這或許是智能駕駛產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展的表現(xiàn)之一。
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