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2023年3月底的史蒂凡·哈通格外忙碌，這是他上任博世集團董事會主席后第一次踏上中國土地。
在彩虹煙花的轟鳴聲和五臺挖掘機的注視下，史蒂凡·哈通鏟起一堆黃土，輕輕蓋在刻有“奠基”兩個紅字的大石上，周圍風聲吹得博世的藍旗獵獵作響，春寒包圍，但這絲毫不影響他對中國市場的熊熊野心。
這是繼投資德雷斯頓芯片工廠后，博世集團100多年歷史以來最大單筆投資的基地奠基儀式——在蘇州投資70億元人民幣，建一個新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地。
這也是足以讓德國商政界側(cè)目的決定，也難得地登上了德國媒體的頭條，畢竟自俄烏沖突以來，“不要太依賴中國”的警告聲始終在德國社會上空盤旋。
有博世員工在現(xiàn)場興奮地拍下了蘇州基地奠基儀式的視頻，上傳到社交媒體后，寫道，“祝賀博世蘇州！又一個里程碑！”與之形成鮮明對比的，是視頻底下兩個人的評論：“現(xiàn)在的博世不是以前的博世了。”“是那個正在裁員的博世?！弊鳛椴┦兰瘓F中國市場的負責人，史蒂凡·哈通的壓力很大。
“在國內(nèi)行泊一體市場，國內(nèi)的Tier1已經(jīng)不把博世這些傳統(tǒng)巨頭當作競爭對手了?！币豢鐕鳷ier1員工對雷峰網(wǎng)如此吐槽。
博世集團是全球汽車行業(yè)的隱形巨佬，在ABS、EPB、ESP等汽車電控制動領域長期穩(wěn)占龍頭寶座，ADAS產(chǎn)品更是博世這棵百年大樹長出的一枚香甜果實，在國內(nèi)的ADAS前裝市場，它占有著近三分之一的市場份額。
而如今汽車行業(yè)的參天大樹卻正被破土幼苗狠狠奚落嘲笑，這不得不說是里程碑式的一幕。
2023年，對于一些國內(nèi)tier1來說，是行泊一體方案量產(chǎn)落地大年，正是變花樣搶訂單、秀肌肉的時候，但對于博世、安波福這樣的傳統(tǒng)跨國Tier1來說，則只剛剛來到量產(chǎn)落地的節(jié)點。
博世的智能駕駛平臺在內(nèi)部代號為“Wave”，Wave1是傳統(tǒng)的5R1V方案（5個毫米波雷達+1個攝像頭），在市場上四處開花，賣得很好。
而博世中國最新的高階智能駕駛3.0平臺（Wave3）則計劃2023年9月份量產(chǎn)，低算力5V5R行泊一體產(chǎn)品的量產(chǎn)或許還得更晚，量產(chǎn)節(jié)奏比之國內(nèi)廠家，晚了至少2年。
要知道，早在2019年，小鵬P7就基于英偉達Xavier芯片集成泊車和行車功能，車企、軟硬件供應商們紛紛著手行泊一體產(chǎn)品方案的研發(fā)工作，而最早的研發(fā)時間，甚至可以追溯到2016年。
太慢了，太遲鈍了——這是不少國內(nèi)初創(chuàng)行泊一體集成商員工對博世們行泊一體產(chǎn)品研發(fā)、量產(chǎn)節(jié)奏的觀感。
博世并非沒有察覺，其實早在2020年，博世中國就已經(jīng)看到國內(nèi)市場對大算力行泊一體域控方案的需求，并開始向德國總部申請資源，計劃著做Wave2方案。
但作為百年企業(yè)，博世在全球有50多個國家設有子公司和分支機構(gòu)，一般情況下，跨國公司都是總部做整個平臺的開發(fā)，中國做客戶項目的適配。
從博世中國本土的角度，其實大部分本土經(jīng)理都習慣于執(zhí)行總部給的指示，而非本土原創(chuàng)并推而廣之。
博世中國員工汪雄所告訴雷峰網(wǎng)，曾經(jīng)博世中國團隊有點受擠壓，一來是德國人是老板，二來是很多產(chǎn)品是英國人開發(fā)的，導致中國團隊沒有太大話語權(quán)。
通常來說，博世平臺化的產(chǎn)品，都是從2-3年前就開始從全球收集需求去做產(chǎn)品定義。而當產(chǎn)品投入市場之后，不同的客戶出現(xiàn)了定制化或差異化需求時，會挑戰(zhàn)到這個平臺的一些原有定義，這就要博世從全球視野、從平臺的業(yè)務角度審視一下，改變平臺的投入產(chǎn)出比是否值得。
“假如中國車企客戶想要在產(chǎn)品上進行改動，中國團隊要分別向德國和英國去請示，效率很低，而且他們通常不接受改動，這也是為什么業(yè)內(nèi)一直在說國際零部件巨頭很‘傲慢’，不如國產(chǎn)供應商靈活?！?/p>
這也導致區(qū)域經(jīng)理人習慣了或者說不得不把自己定位得過低。
比如原本的中國區(qū)底盤控制事業(yè)部在2020年計劃著做的Wave2方案，理念就是搭載TI的中端芯片方案，等德國總部研發(fā)出高階智能駕駛平臺后，中國區(qū)再跟隨。
另一方面，想要在自研高階智能駕駛平臺方面有所作為的博世中國高層，在實際動作時，在內(nèi)部也面臨諸多掣肘。
當時一博世中國高層浩思曾告訴雷峰網(wǎng)，中國的自動駕駛發(fā)展速度非?？?，如果很多能力都得依靠德國平臺的話，一定是趕不上中國發(fā)展速度的，因此原來的中國區(qū)底盤控制事業(yè)部就一直想和團隊一起，建立自己的全棧能力。
博世有四大核心業(yè)務：汽車與智能交通技術(shù)、工業(yè)技術(shù)、消費品、能源與建筑。汽車與智能交通技術(shù)又分8個子業(yè)務：
2021年組織架構(gòu)調(diào)整前的博世中國汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務架構(gòu)
從如今的智能汽車架構(gòu)來看，主流的域有：動力控制域、智能座艙域、底盤控制域、自動駕駛域。
在過往，不同的域各自獨立，控制著不同的設備和功能，但在將來，不同的域會被不斷整合集成。
在2021年前，這四個域卻被分散在博世的5個事業(yè)部當中，這讓博世在服務客戶時存在不小問題，事業(yè)部和事業(yè)部之間沒辦法進行很好的協(xié)調(diào)。
“以前底盤、車載、感應等部門是分開的，溝通聯(lián)系不方便，而且每個部門利益不一樣，談項目很麻煩?！币粯I(yè)內(nèi)人士如此表示，通俗來說就是博世各事業(yè)部內(nèi)部利益已固化，山頭太深。
治大國如烹小鮮，管理企業(yè)同理，老字號烹飪者往往已經(jīng)探索出一種既定的烹飪模式，很少有人能獨辟蹊徑，開創(chuàng)新流派、新配方，也正因為老字號有著嚴格的承傳模式、僵硬的師徒關系、固定的烹飪技藝和傳統(tǒng)的操作流程，要想越雷池一步，難上加難。
博世做行泊一體慢一步之殤，本質(zhì)其實是傳統(tǒng)燃油車與智能車的碰撞博弈，要想跟上國內(nèi)智能駕駛研發(fā)的節(jié)奏，博世必須要有“刮骨療傷”的魄力，發(fā)起一場與對手無關的內(nèi)部革命。
博世其實很早就預計到了自動駕駛會有很大的系統(tǒng)整合需求，對于自動駕駛相關部門的整合醞釀已久，更是一直在頻繁進行眼花繚亂的組織架構(gòu)調(diào)整。
博世中國智能駕駛業(yè)務也需要一名更有魄力、更懂智能駕駛的掌舵手。
2020年年初，對準智能駕駛業(yè)務，博世德國和中國再次開刀，對各事業(yè)部進行重組。
為此，博世先后做了兩個動作：
一是在2020年成立博世中國創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心（BCSC），負責軟件開發(fā)；
二則是在2021年成立智能駕駛與控制事業(yè)部（XC事業(yè)部），統(tǒng)籌與域相關的業(yè)務。
原來的汽車多媒體事業(yè)部、動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部中負責密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的技術(shù)人員，都被整合至XC事業(yè)部，由原汽車多媒體事業(yè)部老大李胤掌事。
底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部曾是博世汽車業(yè)務最為關鍵的事業(yè)部，也是博世在中國研發(fā)自動駕駛技術(shù)的核心部門，ESP功能、ADAS、攝像頭、雷達、域控制器、高精地圖等業(yè)務都被整合其中。
但在這次調(diào)整后，原本的底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部老大陳黎明不再在XC事業(yè)部的管理層中現(xiàn)身，原博世中國ADAS業(yè)務負責人蔣京芳則開始向曾經(jīng)的平級同事李胤匯報。
這次組織架構(gòu)調(diào)整直接在當時讓博世中國，尤其是底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部，出現(xiàn)了一波讓業(yè)界側(cè)目的離職潮。
博世資深離職員工陳力速透露，在最高峰時，有的軟件部門有近40%員工離職，有的部門離職了近20%的員工，整體來看離職了得有接近三分之一的員工。
不久后，陳黎明、蔣京芳、王佳佳、徐浩、蔡旌等一批管理層和資深技術(shù)骨干均從博世離職。
一撥人走，也就有一撥人加入，在新鮮血液的選擇方面，XC事業(yè)部更青睞有互聯(lián)網(wǎng)背景、有創(chuàng)新能力的工程師，也想要有蔚小理、上汽等背景的人。
“很有魄力的進取派”——則是不少博世內(nèi)部員工對李胤的評價。
在負責博世汽車多媒體事業(yè)部期間，為了聚焦智能座艙，李胤一下子切割掉T-Box、車機、儀表等傳統(tǒng)產(chǎn)品，又迅速在浦東張江落成了智能座艙技術(shù)中心，之后更是與認識僅三四個月的車聯(lián)天下合作做智能座艙，讓博世這個老牌Tier1居然愿意轉(zhuǎn)身成Tier2。
李胤為何選擇與在當時成立僅5年的車聯(lián)天下合作？
李胤曾對媒體解釋道：“以軟件為主的產(chǎn)品有兩點特性：第一，地域化特別強；第二，迭代特別快?！?/p>
所以，博世選擇的合作伙伴，第一要有對于中國市場的了解，第二能加快博世軟件的迭代速度。本土化、強調(diào)速度，這也成為了李胤上臺后，博世中國研發(fā)W3的兩大特點。
在李胤看來，在汽車智能化方面，中國走得非常前沿，“這和原來傳統(tǒng)技術(shù)不一樣，傳統(tǒng)技術(shù)很多是德國研發(fā)好之后，到中國做應用?，F(xiàn)在我們有很多技術(shù)參與全球平臺化的共同開發(fā)，特別智能駕駛的很多應用軟件大家都可以共享?！?/p>
“如果總部搭載了一個領航項目，產(chǎn)品量產(chǎn)時間又比中國主機廠要求晚的話，這個時候中國的一些員工就會有點束手無策?！痹┦栏邔雍扑家踩绱吮硎?。
從跟隨總部，到把技術(shù)傳播到總部，這是李胤上臺后博世中國Wave方案的另一大轉(zhuǎn)向。
在研發(fā)方面，博世中國的話語權(quán)正不斷提升，比如如今的博世XC事業(yè)部中國區(qū)管理層中，核心職位均由中國人任職，馬特（Mathias Reimann）任副總裁、智駕體驗及高階智駕解決方案業(yè)務負責人。
在業(yè)內(nèi)人看來，解決方案業(yè)務負責人，在智駕平臺的研發(fā)體系中，他更多是一個輔助角色，這類型的人一般都是由此前做產(chǎn)品開發(fā)、市場端負責人或者售前售后的人轉(zhuǎn)過來，他的工作內(nèi)容實際上是一個售前的作用，“說直白點就是授權(quán)工程師，他只需要前期去拿企業(yè)的需求，再整合的技術(shù)，再明確企業(yè)需求，再給研發(fā)工程師去做就行”。
XC事業(yè)部成立后，2021年中國區(qū)Wave3項目成立，不再等待總部的研發(fā)進展，直接上雙Orin的高端芯片方案，計劃到2023年量產(chǎn)。
這意味著Wave2方案的流產(chǎn)，也意味著中國區(qū)智駕平臺另起爐灶，與總部智駕平臺分家了。
從高階智能駕駛平臺的芯片方案來看，博世德國總部評估后最終選擇了高通，中國區(qū)則基于英偉達的orin方案做域控。（關于行泊一體域控芯片方案的選擇，接下來雷峰網(wǎng)也會繼續(xù)推出稿件分析，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
從實踐來看，在一家公司內(nèi)基于不同的芯片開發(fā)不同的平臺，這并不沖突，但從商業(yè)可行性來看，卻并不多見。
車載芯片廠商高層王數(shù)非就告訴雷峰網(wǎng)，芯片要實現(xiàn)量產(chǎn)上車最大的難題不在于訂單，而是需要客戶在早期同步參與進來做系統(tǒng)設計，比如英偉達的芯片上車成本大頭不在硬件上，而是算法的迭代成本。
“要配合這種大算力芯片，算法方面的工作會比較復雜，迭代算法包括要做標定、訓練、驗證等多個手續(xù)，數(shù)據(jù)規(guī)模越大，人力調(diào)動和成本就越大?！?/p>
一博世離職高層同樣認為：“智駕平臺開發(fā)非常燒錢，在絕大多數(shù)情況，肯定是盡量全球定義一款，中國區(qū)再去跟隨，根據(jù)不同的需求做不同的適配、裁剪。”
而在博世中國XC事業(yè)部內(nèi)部，Wave3的推進最初并不順利。
李胤成為XC事業(yè)部中國區(qū)總裁后，隨著陳黎明跳槽，底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)副總裁和ADAS BU負責人蔣京芳被調(diào)整為駕駛員輔助系統(tǒng)BU負責人，向李胤匯報。
所謂職場權(quán)力的游戲，本質(zhì)是對職責、流程、人員的重新定義，而其中最具殺傷力的，是對流程的重新定義，因為一旦改變了流程，其實就是改變了權(quán)力結(jié)構(gòu)，這也是組織架構(gòu)調(diào)整的威力所在。Wave3路線拍板后，負責著Wave2的蔣京芳離職，接任的是博世老將趙姝巖。
博世中國第一個自己主導研發(fā)并成功量產(chǎn)的項目CMC，就是由趙姝巖負責。
CMC主要做前視攝像頭，這款產(chǎn)品相比于同行具有很大的成本優(yōu)勢，主要賣給吉利和奇瑞，到2019年底穩(wěn)居國內(nèi)ADAS前視攝像頭累計出貨量第一位置，趙姝巖說得上是戰(zhàn)績斐然。
2019年趙姝巖從博世離職，2021年又被李胤挖回博世，只是時隔三年重回博世，趙姝巖已與空降無異。
走馬上任的趙姝巖，正準備大干一場，只是面對著各方勢力暗流涌動的Wave3，卻一度無從下手到想再度離職。XC事業(yè)部匯聚了博世原有的5個事業(yè)部，Wave3也猶如光明頂，原有的座艙事業(yè)部人馬、Wave1老員工、新入職的員工等不同派別都集結(jié)于此。（更多博世W3部門墻人事糾葛故事，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
多方勢力在Wave3躁動，誰也不服誰，難以形成合力，直接導致趙妍姝的命令或想法難以執(zhí)行，有員工形容當時的情況：“趙巖姝的命令到下面一層后又返了回來，沒進度，A指責B，B推給C，C再說D，一團混亂”。
因磨合不順，這個時期，博世XC事業(yè)部又有一撥人出走，他們帶著從博世學到的體系化車輛工程量產(chǎn)和項目管理經(jīng)驗，分散至國內(nèi)各初創(chuàng)tier1、車企或者軟件公司，形成了中國智能駕駛江湖中不可忽視又獨樹一幟的一派。
Wave3各方勢力實在難以調(diào)教，無奈之下，為了不跟Wave3搶蛋糕，趙姝巖另起爐灶，講起了新故事——新開Wave2+（wave 1 next generation)項目。
所謂Wave2+，就是在Wave1的基礎上做提升，不過當Wave2+還在需求調(diào)研和討論、做可行性報告的階段，趙姝巖在2022年再度離職博世。
故事剛起了個頭，講故事的人卻已然離開，徒留Wave2+的人馬在原地尷尬地大眼瞪小眼，剩下一地雞毛。
好在Wave3還在繼續(xù)。
什么是自動駕駛技術(shù)？
擅長工程技術(shù)的博世最初給出的答案并不清晰，也不是很專業(yè)，但是投資一個專業(yè)的，就知道了。
在巨頭博世面前，諸如小馬智行這類國內(nèi)自動駕駛小軟件公司，是最好的獵物，在市場上兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)調(diào)研一番后，2022年初，博世終于戰(zhàn)略投資文遠知行，后者主要是為Wave3.0提供自動駕駛感知和規(guī)劃方面的能力。
Wave3也拿到了一個車廠的定點項目，只是Wave3.0的量產(chǎn)進度非常趕，從拿到定點到計劃在今年9月份量產(chǎn)，也就給了一年時間，W3的人說“大家都在往死里卷”。
如今W3小組的工作節(jié)奏已經(jīng)和國內(nèi)其他初創(chuàng)行泊一體Tier1集成商無異，甚至更卷，獵頭顧肅考透露，兩年前，博世的薪資在智能駕駛行業(yè)并沒有太大的吸引力，但現(xiàn)在XC事業(yè)部的薪資已大幅提升。
不過仍有一離職老員工如此指出，“和其他家的大算力行泊一體方案相比，博世的產(chǎn)品力只能說是平平，W3和這一車企的定點能不能持續(xù)做下去，不太好說?！?br/>
行泊一體只是博世在汽車智能化時代轉(zhuǎn)型過程中遇到困境的一個縮影，要讓大象重新跳舞，戰(zhàn)勝動作敏捷、反應迅速、效率更高的螞蟻，這需要時間，也格外考驗博世高層們的管理智慧。
今年5月，博世原有的汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務再次重組，更名為“博世智能交通業(yè)務”，同時成立業(yè)務董事會，自主負責業(yè)務經(jīng)營并自負盈虧。汽車軟件成為此次重組動作的重中之重，再次被強調(diào)。
目前，博世智能交通業(yè)務中已有超過50%的研發(fā)人員從事軟件開發(fā)工作，只是研發(fā)力量頗為分散——與外部聯(lián)合開發(fā)、內(nèi)部開發(fā)、總部和分部各自開發(fā)，博世三條腿并行。
博世集團智能駕駛軟件之路也確實并不順利。
事實上，在開發(fā)L2級與L3級自動駕駛技術(shù)這塊，博世總部一直在和大眾的軟件公司Cariad合作，按照計劃，大眾奧迪的Global平臺會在2024年下半年真正量產(chǎn)，在2025年進入中國。
但今年上海車展之后，Cariad迎來高層人事動蕩，據(jù)外媒報道，由于軟件開發(fā)進度不及預期，延誤新車發(fā)布，除 Rainer Zugehor 留任首席人力官以外，大眾集團將cariad其他執(zhí)行董事全部替換。
另一方面，博世中國一高層向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))透露，由于新公司One BBM的籌備，XC事業(yè)部中國區(qū)或許還會持續(xù)動蕩。
接下來，雷峰網(wǎng)會繼續(xù)發(fā)布博世的自動駕駛系列故事以及行泊一體相關稿件，歡迎添加作者微信（lujiepinga）交流。
（陳力速、汪雄所、浩思、王數(shù)非、顧肅考均為化名）
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