和大多數(shù)新興產(chǎn)業(yè)一樣，在經(jīng)歷了早期的萌芽探索、野蠻生長(zhǎng)時(shí)期后，整個(gè)行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)識(shí)正在不斷深化，無(wú)論是具象的技術(shù)產(chǎn)品層面，亦或是抽象的產(chǎn)業(yè)認(rèn)知層面，自動(dòng)駕駛的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都在逐步走向標(biāo)準(zhǔn)化、體系化。

近年來(lái)，業(yè)內(nèi)已陸續(xù)發(fā)布了《自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)安全白皮書(shū)（2020）》《自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景與商業(yè)化路徑（2020）》《中國(guó)自動(dòng)駕駛仿真藍(lán)皮書(shū)（2020）》《2020智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)高精地圖白皮書(shū)》等系列行業(yè)報(bào)告，分別聚焦數(shù)據(jù)安全、商業(yè)化、仿真測(cè)試等自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵議題。

這些報(bào)告的編寫(xiě)和發(fā)布，既是對(duì)過(guò)往的回顧，也是對(duì)行業(yè)未來(lái)發(fā)展的規(guī)范和指引。

如今，車(chē)路協(xié)同也迎來(lái)了全球首份技術(shù)創(chuàng)新白皮書(shū)。

6月24日，清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院與百度Apollo聯(lián)合主編的《面向自動(dòng)駕駛的車(chē)路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與展望》（以下簡(jiǎn)稱"白皮書(shū)"）正式發(fā)布，為全球車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域帶來(lái)了迄今為止最為深入的報(bào)告。

清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)張亞勤在發(fā)布會(huì)上表示，

這個(gè)白皮書(shū)是全球第一次發(fā)布在車(chē)路協(xié)同方面的理論參考框架，對(duì)于落地路徑和方案都有深度的思考和解讀。

該白皮書(shū)通過(guò)科學(xué)、量化的方式，明確了車(chē)路協(xié)同在技術(shù)、安全、經(jīng)濟(jì)層面的現(xiàn)實(shí)意義，為自動(dòng)駕駛的規(guī)?；虡I(yè)落地提供了方向，并將進(jìn)一步助力建設(shè)智慧交通與智慧城市。

單車(chē)智能為何不是最優(yōu)解？

眾所周知，當(dāng)前，自動(dòng)駕駛主要有兩種主流的技術(shù)發(fā)展路線：?jiǎn)诬?chē)智能與車(chē)路協(xié)同。

然而，在基于單車(chē)智能的自動(dòng)駕駛中，僅有L2及以下等級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)入了商用落地發(fā)展階段。

其中，L2級(jí)的ADAS是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛汽車(chē)商用落地的核心，滲透率較高。根據(jù)高工智能汽車(chē)研究院一份市場(chǎng)報(bào)告，在2020年前五個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò)5萬(wàn)輛的乘用車(chē)新車(chē)中，ADAS的前裝標(biāo)配搭載率平均達(dá)到53.43%。

反觀L3級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛則因受制于當(dāng)前的法律法規(guī)和技術(shù)發(fā)展水平，目前還無(wú)法進(jìn)入量產(chǎn)落地階段。高等級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入和商業(yè)化驗(yàn)證仍主要集中在園區(qū)、港口等限定區(qū)域應(yīng)用場(chǎng)景。

根據(jù)此次發(fā)布的白皮書(shū)分析，現(xiàn)階段，單車(chē)智能路線并不是實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化、規(guī)模化落地的最優(yōu)解。如果要通過(guò)單車(chē)智能實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛的大規(guī)模落地，將會(huì)面臨安全性不足、ODD（可運(yùn)行設(shè)計(jì)域）受限較大、經(jīng)濟(jì)成本過(guò)高三大難題。

• 安全問(wèn)題：除了軟硬件系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)缺陷和漏洞，單車(chē)智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在盲區(qū)遮擋、惡劣天氣、交通事故等挑戰(zhàn)性場(chǎng)景中的有效性和應(yīng)對(duì)能力仍有待提升；

• ODD受限較大：受車(chē)端傳感器安裝位置、探測(cè)距離、時(shí)間同步等限制，自動(dòng)駕駛車(chē)輛在繁忙路口、逆光等環(huán)境中仍無(wú)法做到準(zhǔn)確感知識(shí)別和高精度定位。而這些長(zhǎng)尾問(wèn)題僅靠單車(chē)智能中的車(chē)端感知是無(wú)法解決的；

• 經(jīng)濟(jì)成本問(wèn)題：為確保自動(dòng)駕駛安全，數(shù)量顯著增加的傳感器以及車(chē)端感知冗余、高精地圖、相應(yīng)的軟件系統(tǒng)等軟硬件的疊加，都使得自動(dòng)駕駛車(chē)輛的成本大幅增加；

無(wú)可否認(rèn)的是，正是因?yàn)橐陨先箅y題，以Waymo為代表的基于單車(chē)智能的高等級(jí)自動(dòng)駕駛至今仍難實(shí)現(xiàn)規(guī)?；纳虡I(yè)落地。

而另一條技術(shù)路線，即基于車(chē)路協(xié)同的自動(dòng)駕駛，則可以在一定程度上很好地解決以上難題。

車(chē)路協(xié)同優(yōu)越性何在？

白皮書(shū)指出，基于車(chē)路協(xié)同的自動(dòng)駕駛可以通過(guò)信息交互協(xié)同、協(xié)同感知與協(xié)同決策控制，突破單車(chē)智能的天花板，從本質(zhì)上解決單車(chē)智能自動(dòng)駕駛遇到的技術(shù)瓶頸和成本問(wèn)題，進(jìn)而促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和規(guī)?；纳虡I(yè)落地。

具體來(lái)看，單車(chē)智能自動(dòng)駕駛車(chē)輛的ODD存在一定局限性，主要體現(xiàn)在單車(chē)感知范圍或邊界的局限性以及單車(chē)可識(shí)別應(yīng)對(duì)場(chǎng)景的有限性上。

而基于車(chē)路協(xié)同的自動(dòng)駕駛，可以通過(guò)路側(cè)感知的協(xié)同，在一定程度上解決單車(chē)智能在感知和預(yù)測(cè)方面的局限性，擴(kuò)展自動(dòng)駕駛的ODD范圍。

白皮書(shū)以無(wú)信號(hào)燈的交叉路口場(chǎng)景為例，指出車(chē)路協(xié)同可通過(guò)路側(cè)計(jì)算處理設(shè)備對(duì)周邊車(chē)輛和行人的位置、速度、軌跡等信息進(jìn)行分析，為車(chē)輛生成并發(fā)送該路口的通行調(diào)度信息，令其可以安全通過(guò)路口。

此外，該白皮書(shū)還通過(guò)模型建構(gòu)、量化計(jì)算等方式，從安全和經(jīng)濟(jì)角度進(jìn)行了有效分析，為行業(yè)內(nèi)外提供了更為扎實(shí)可靠的理論依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

在安全層面，車(chē)路協(xié)同自動(dòng)駕駛可以通過(guò)車(chē)端與路側(cè)的協(xié)同感知、決策，解決單車(chē)智能所面臨的如車(chē)端感知失效、行人和車(chē)輛軌跡預(yù)測(cè)、前車(chē)遮擋等一系列典型的安全問(wèn)題。

基于SOTIF-車(chē)路協(xié)同使得各區(qū)域發(fā)生變化

針對(duì)這一點(diǎn)，白皮書(shū)引入了面向車(chē)路協(xié)同自動(dòng)駕駛的預(yù)期功能安全（VICAD SOTIF）理念，并構(gòu)建了一個(gè)車(chē)路協(xié)同自動(dòng)駕駛安全收益模型，同時(shí)基于該模型與百度Apollo提供的真實(shí)交通流數(shù)據(jù)，得出了車(chē)路協(xié)同在安全性提升方面的量化結(jié)果。

根據(jù)測(cè)算，相比單車(chē)智能，車(chē)路協(xié)同可以在超視距跟馳、換道沖突和無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)的三種場(chǎng)景中，將事故發(fā)生率分別降低38.94%、84.53%、90.75%。

與此同時(shí)，為了驗(yàn)證車(chē)路協(xié)同的顯著經(jīng)濟(jì)性，白皮書(shū)分別從微觀和宏觀角度進(jìn)行了效益分析。尤其是在微觀經(jīng)濟(jì)效益層面，白皮書(shū)給出了關(guān)于高等級(jí)智能化道路建設(shè)的更為明確的計(jì)算方式和量化分析結(jié)果。

計(jì)算結(jié)果顯示，從全國(guó)范圍來(lái)看，只要可以在每輛車(chē)上節(jié)省1.98萬(wàn)元的成本，就可以在每公里的道路上投入100萬(wàn)元進(jìn)行智能化改造；如果在單個(gè)城市的范圍內(nèi)進(jìn)行計(jì)算，以北京為例，則只要在每輛車(chē)上節(jié)省2000元的成本，就可以在每公里的道路上投入約50萬(wàn)元、每個(gè)路口投入81.84萬(wàn)元，實(shí)現(xiàn)全部智能化設(shè)備的升級(jí)改造。

顯然，相比從前各家只算自家?guī)さ淖龇?，此次清華大學(xué)參與編寫(xiě)的白皮書(shū)給出了更為科學(xué)、透明的計(jì)算方法，車(chē)路協(xié)同自動(dòng)駕駛的優(yōu)越性也在這些客觀數(shù)字的佐證下得到了進(jìn)一步的證明。

自動(dòng)駕駛為何需要高等級(jí)智能道路？

按照單車(chē)智能路線玩家的想法，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛只需要一輛高等級(jí)的智能汽車(chē)就可以了。

但就如上文所言，只要安全性不足、成本過(guò)高、運(yùn)行范圍受限等難題一日未能解決，高等級(jí)智能汽車(chē)的規(guī)模化落地就一日無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

而車(chē)路協(xié)同作為單車(chē)智能的高級(jí)發(fā)展形式，恰好能夠在一定程度上補(bǔ)上單車(chē)智能目前所存在的短板。

車(chē)路協(xié)同，即是"聰明的車(chē)"與"智慧的路"的協(xié)同。

但需要指出的是，"聰明的車(chē)"雖然已經(jīng)出現(xiàn)，但現(xiàn)在仍處于L2、L3的過(guò)渡階段。

那么，問(wèn)題來(lái)了：如果要利用這些"聰明"、卻算不上"絕頂聰明"的車(chē)與"智慧的路"形成協(xié)同的話，要在哪些道路上行駛才能實(shí)現(xiàn)更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛功能，同時(shí)還能獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益？

針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，百度與清華聯(lián)合編寫(xiě)的這部白皮書(shū)給出了對(duì)應(yīng)的智能道路技術(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，明確了什么等級(jí)的車(chē)與什么等級(jí)的路可以形成最佳配合，并能最終達(dá)成規(guī)?；淖詣?dòng)駕駛落地。

該白皮書(shū)將道路分為C0-C5六個(gè)智能等級(jí)，并指出C1-C3級(jí)的道路與L5、限定環(huán)境下的L4級(jí)車(chē)輛配套可實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的閉環(huán)，而C4-C5級(jí)的路則可以與L2-L5級(jí)的車(chē)實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的閉環(huán)。

雖然L5的車(chē)和C5的路才是終極目標(biāo)，但現(xiàn)階段而言，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛規(guī)模商業(yè)化落地的更為可行的兩條路徑是：L4的車(chē)+C1-C4的路，或C4的路+L2-L4的車(chē)。

但考慮到L4級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛仍面臨較大的技術(shù)瓶頸，白皮書(shū)給出的建議是：加快建設(shè)C4等級(jí)的智能道路，以支持現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟的L2+和L3等級(jí)的自動(dòng)駕駛，助力這些車(chē)輛快速提升自動(dòng)駕駛能力，加快規(guī)?；纳虡I(yè)落地進(jìn)程。

至此，經(jīng)過(guò)前面種種分析鋪墊，此次發(fā)布的白皮書(shū)已經(jīng)給出了當(dāng)前國(guó)內(nèi)發(fā)展高等級(jí)自動(dòng)駕駛的最為可行的方案，這對(duì)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展有著莫大的意義。

更何況，該白皮書(shū)是由國(guó)內(nèi)兩家Top級(jí)的機(jī)構(gòu)組織聯(lián)合編寫(xiě)，其權(quán)威性和客觀性都已經(jīng)得到一定程度的保證。

主編單位之一的清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院，由人工智能領(lǐng)域世界級(jí)科學(xué)家張亞勤于去年?duì)款^籌建，致力于智慧交通、智慧物聯(lián)、智慧醫(yī)療三大研究方向。其在智慧交通領(lǐng)域的建設(shè)目標(biāo)之一，就是打造產(chǎn)學(xué)研共創(chuàng)的開(kāi)放平臺(tái)，建立智慧交通系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；

另一家主編單位則是位居自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)界頭部陣營(yíng)的百度Apollo，其在不斷加碼自動(dòng)駕駛的同時(shí)，也在下注車(chē)路協(xié)同。今年5月，其與清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院聯(lián)合發(fā)布了一項(xiàng)可以通過(guò)純路側(cè)感知實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛閉環(huán)的Apollo Air車(chē)路協(xié)同計(jì)劃。

此次清華與百度的再度聯(lián)手，則將在技術(shù)之外，為產(chǎn)業(yè)界與學(xué)術(shù)界建立更深層次的行業(yè)共識(shí)，為整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)的商業(yè)化提供更具系統(tǒng)性、指導(dǎo)性的方案，樹(shù)立標(biāo)桿。

“由清華大學(xué)和百度聯(lián)合提出這個(gè)白皮書(shū)，一是讓全行業(yè)達(dá)成共識(shí)，二是給政府部門(mén)出謀劃策，讓政府部門(mén)從上到下制定政策、標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)協(xié)同、協(xié)調(diào)各部門(mén)和行業(yè)共同的行動(dòng)。各行業(yè)達(dá)成共識(shí)之后，讓車(chē)路協(xié)同形成一個(gè)良好的生態(tài)?！?同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)安全研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)在接受采訪時(shí)說(shuō)道。

結(jié)語(yǔ)

"車(chē)路協(xié)同是中國(guó)自動(dòng)駕駛發(fā)展的最優(yōu)解"，這已經(jīng)成為我國(guó)政府與行業(yè)的共識(shí)。

從此次白皮書(shū)的發(fā)布可以看出，如今，不止政府側(cè)在陸續(xù)出臺(tái)政策，扶持車(chē)路協(xié)同的基礎(chǔ)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，高等院校如清華、企業(yè)如百度Apollo等也都在用自己的方式助推產(chǎn)業(yè)邁上新臺(tái)階。

未來(lái)，無(wú)論是自動(dòng)駕駛規(guī)?；纳虡I(yè)落地，還是智能交通、智慧城市的打造，都有望在政府、企業(yè)、院校的多方合力下迸發(fā)強(qiáng)勁活力。

或許我們可以期待一下，中國(guó)在智能交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車(chē)的那一天。

關(guān)注“新智駕”公眾號(hào)，點(diǎn)擊文章“閱讀原文”即可下載白皮書(shū)：《面向自動(dòng)駕駛的車(chē)路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與展望》

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