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你有沒有在路上開著車，突然出現(xiàn)堵塞，想著“前方一定有道路施工、事故或者交警查車”，但當(dāng)你越過漫長等待，到達(dá)另一端時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)馬路一片平靜、并無意外發(fā)生的經(jīng)歷？
這就是著名的“幽靈堵車”現(xiàn)象——僅僅是因?yàn)橐恍┧緳C(jī)的微小“壞習(xí)慣”，比如急剎車、不必要的頻繁更換車道等，使后車減速，漸漸地就像浪潮一樣一波一波向后傳遞，造成了“莫名其妙”的道路擁堵。
在2022 WAIC世界人工智能大會(huì)上，商湯發(fā)布其V2X-C云控平臺(tái)，希望解決的事情之一，就是“幽靈堵車”這一老大難問題。
“‘幽靈堵車’就是因?yàn)橐恍﹩诬嚥扇×藢?duì)個(gè)體最優(yōu)的決策，但單車的最優(yōu)決策往往不是全局的最優(yōu)。”
商湯絕影車路協(xié)同產(chǎn)研副總裁武偉指出，這就需要從云端的角度，對(duì)各個(gè)路口單車的行為進(jìn)行匯聚和分析，把最優(yōu)的指令下發(fā)到相應(yīng)的單車，再通過車輛云端控制，使單車獲得全局下的最優(yōu)決策。
這僅僅是商湯在車路協(xié)同領(lǐng)域的野心之一。
除了云控平臺(tái)，在商湯這次發(fā)布的絕影車路協(xié)同平臺(tái)中，還包括車端的車城網(wǎng)平臺(tái)、路端的智能感知產(chǎn)品、云端的智算平臺(tái)。
其實(shí)，在車路協(xié)同的“車-路-云-圖”邏輯下，行業(yè)中已有諸多高端玩家先后入局。
那么商湯絕影為何選擇在這個(gè)時(shí)機(jī)大舉進(jìn)入？它有什么獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？又是否能真正打通車路協(xié)同商業(yè)模式這個(gè)行業(yè)瓶頸？
就在2021年，國家住建部、工信部分兩批公布了16座城市為“雙智”試點(diǎn)城市，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施并列，探索二者協(xié)同發(fā)展的路徑。
這是第一次真正意義上把智能網(wǎng)聯(lián)汽車放到城市中去思考，以往城市是汽車的重要支撐，如今智能汽車也開始試圖成為城市的基礎(chǔ)設(shè)施之一，二者深度融合。
這意味著，要想發(fā)展雙智城市，產(chǎn)業(yè)各方不僅需要了解與車相關(guān)的業(yè)務(wù)，也需要清楚智慧城市業(yè)務(wù)，清晰洞察還有哪些環(huán)節(jié)能夠產(chǎn)生更多價(jià)值。
因此從政策層面看，能夠發(fā)現(xiàn)，從封閉測(cè)試場(chǎng)到先導(dǎo)示范區(qū)，再到如今的雙智城市，車路協(xié)同出現(xiàn)了明顯的進(jìn)城趨勢(shì)。
如此局面下，商湯進(jìn)入車路協(xié)同領(lǐng)域恰逢其時(shí)。
從車路協(xié)同的角度看，現(xiàn)階段要解決的是智能駕駛車輛超視距的盲區(qū)問題，以及如何多車協(xié)同的問題。
這次商湯發(fā)布的絕影車路協(xié)同平臺(tái)就循著“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”思路，試圖解決上述問題。
具體來看，在路端，絕影推出的計(jì)算單元產(chǎn)品，支持單獨(dú)視覺、視覺+毫米波雷達(dá)、視覺+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)的融合感知技術(shù)。
能做到感知距離達(dá)300米、感知范圍為8車道、端到端時(shí)延為150ms等，還能使超過70個(gè)車路協(xié)同應(yīng)用實(shí)時(shí)地下發(fā)給車輛，開啟上帝視角，解決單車智能的冗余盲區(qū)。
但要達(dá)成整個(gè)城市交通的全局最優(yōu)，離不開云端的融合分析和協(xié)同控制。
因此在云端，商湯絕影除了推出開頭提到的云控平臺(tái)，還發(fā)布了智算平臺(tái)。
它主要用來解決一些只有攝像頭，而沒有MEC或者其他傳感設(shè)備的低階路口的感知問題。
智算平臺(tái)一方面可以接收高階路口路側(cè)智能計(jì)算單元的信息，另一方面，也可以將視頻圖片等交通數(shù)據(jù)在云端匯聚分析，給低階路口提供感知的補(bǔ)充，并進(jìn)行認(rèn)知決策等大數(shù)據(jù)處理。
目前，絕影智算平臺(tái)已擁有100種以上算法倉，覆蓋了車路協(xié)同全對(duì)象全場(chǎng)景算法需求。
在武偉看來，智算平臺(tái)和云控平臺(tái)就如同人類的左右腦一樣：發(fā)現(xiàn)交通問題，給予全局最優(yōu)決策并下發(fā)到單車，能夠每天實(shí)時(shí)地給數(shù)以萬計(jì)的車輛保駕護(hù)航，給交通的整體效率“開了掛”。
商湯絕影在雙智城市中主推的另一款產(chǎn)品，則是車端側(cè)的車城網(wǎng)平臺(tái)。
簡(jiǎn)單來說，它的整個(gè)形態(tài)類似帶有AI算力的行車記錄儀，在車端安裝，就可以讓車成為雙智城市的“城市之眼”，將以往固定感知單元無法感知到的路面病害情況充分覆蓋，再聯(lián)合云控平臺(tái)和AI算法，挖掘出更多車載感知數(shù)據(jù)的價(jià)值，并賦能”車城協(xié)同“以先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
除此之外，繼Robobus無人駕駛接駁車后，商湯還在今年大會(huì)上推出了RoboSweeper自動(dòng)駕駛清掃車，同樣可以與云控平臺(tái)、智算平臺(tái)協(xié)同作業(yè)。
武偉透露，在自動(dòng)駕駛車這塊，商湯還是希望能夠更加務(wù)實(shí)，因此選擇了無人清潔車這一更有望快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的方向，接下來會(huì)在機(jī)場(chǎng)、園區(qū)、市政道路等多個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景深耕。
定位行業(yè)中游：做軟件定義的車路協(xié)同
車路協(xié)同概念提出數(shù)十載，經(jīng)過一路曲曲折折的探索，產(chǎn)業(yè)界漸漸達(dá)成務(wù)實(shí)共識(shí)：
車路協(xié)同技術(shù)不是對(duì)現(xiàn)有交通管理運(yùn)營模式的迅速顛覆與革命，而是一次對(duì)原有系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源、控制方法、發(fā)布方式的浸潤式補(bǔ)充和演變。
在這漫長的過程中，車路協(xié)同技術(shù)要想得以持續(xù)發(fā)展，就必須成為業(yè)務(wù)生產(chǎn)力的一部分，買單者是吃到果子的人，才能打通商業(yè)模式。
而目前車路協(xié)同的商業(yè)閉環(huán)仍有三大痛點(diǎn)：
沒有足夠多的使用者、用戶量分?jǐn)傁到y(tǒng)建設(shè)成本；
尚未與現(xiàn)有交通業(yè)務(wù)體系平滑融合，總體仍服務(wù)于自動(dòng)駕駛車輛；
車企參與有一定積極性，但涉及多方的車路協(xié)同軟件協(xié)議棧探索處于初期階段。
解決痛點(diǎn)，這需要龐大的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈相互配合。
從上游的硬件設(shè)備相關(guān)公司，比如做毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、國產(chǎn)芯片的，到中游的智能計(jì)算相關(guān)企業(yè)，比如做AI平臺(tái)、做車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議棧的，再到下游做運(yùn)營、服務(wù)、應(yīng)用相關(guān)的企業(yè)，都卷入其中。
以AI技術(shù)起家的商湯，則清晰地將自己定位于產(chǎn)業(yè)鏈的中游位置，試圖以智能計(jì)算為切入口在這一領(lǐng)域開疆拓土。
為此商湯提出了“以軟件定義車路協(xié)同”的理念，這其實(shí)與“軟件定義的智能汽車”有異曲同工之處，也是商湯最具競(jìng)爭(zhēng)力的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)之一。
在過往，部分地方政府對(duì)建設(shè)路側(cè)單元、智慧路口等其實(shí)并不是沒有意原，但考慮到硬件的更新周期，擔(dān)心過兩三年又得拆掉重新部署一批硬件，這使得不少地方政府對(duì)要提前投入資源建設(shè)硬件這件事望而卻步。
“我們的切入點(diǎn)就在于，利用算力設(shè)備給硬件兜底，持續(xù)更新硬件中的模型和算法，使它即使已經(jīng)投產(chǎn)上線使用好幾年，依舊能夠越用越聰明，持續(xù)擁有豐富的產(chǎn)品功能?！蔽鋫ケ硎?。
利舊是一方面，通過軟件定義車路協(xié)同，新項(xiàng)目的硬件使用周期也能夠得到延長、功能持續(xù)擴(kuò)增、模型精度也不斷提高——硬件建設(shè)的邊際成本由此得到攤薄，車路協(xié)同的投資成本也由此得到部分收回。
除此之外，通過軟硬件解耦的方式，商湯還試圖打通車路協(xié)同的協(xié)議棧，構(gòu)建一套與車路云相關(guān)的軟件操作系統(tǒng)。
舉個(gè)例子，在此前，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)前方擁堵，想要對(duì)一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行車速引導(dǎo)，就需要通過云端將指令下發(fā)給相應(yīng)的MEC，再通過RSU與車通信，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的引導(dǎo)。
但類似的場(chǎng)景無法被窮舉，因此商湯認(rèn)為，很有必要將那些無法被枚舉的應(yīng)用源概括出來，將相應(yīng)的底層需求抽象到車路云相關(guān)的軟件當(dāng)中去，再通過算法倉的形式進(jìn)行串接，由此一套標(biāo)準(zhǔn)化的車路云協(xié)議棧閉環(huán)就能夠被打通。
當(dāng)然，這無疑需要更多地與車企聯(lián)動(dòng)。
目前，據(jù)透露，商湯正考慮將其路與云相關(guān)的專利整合成開放的API接口，與車企一起去制定相應(yīng)的車路協(xié)同軟件協(xié)議棧，在車路協(xié)同的車型前裝量產(chǎn)上進(jìn)行探索。
同時(shí)，商湯絕影也已與國內(nèi)外主機(jī)廠有深度合作和量產(chǎn)定點(diǎn)，這有利于單車智能和路云基建的規(guī)模化協(xié)同，更利于進(jìn)一步降低量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的單車硬件成本。
降低硬件成本、打通車路云軟件協(xié)議棧、與車企合作......這背后是商湯對(duì)自身能力邊界的清晰認(rèn)知，與上下游聯(lián)動(dòng)的開放心態(tài)，更是商湯絕影車路協(xié)同方案標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、量產(chǎn)化之路走得越來越遠(yuǎn)的有力武器。
值得一提的，還有商湯絕影對(duì)車城網(wǎng)平臺(tái)商業(yè)模式的探索。
除了可以補(bǔ)強(qiáng)智慧城市業(yè)務(wù)以及挖掘更多車輛感知數(shù)據(jù)的價(jià)值，絕影車城網(wǎng)平臺(tái)還可以與汽車經(jīng)銷商合作。
以往在發(fā)生剮蹭碰撞等交通事故時(shí)，汽車經(jīng)銷商一般會(huì)通過電話訪談的方式，獲得事故車輛線索，再吸引客人去4S店維修。但這種方式的問題是，它對(duì)車輛線索的實(shí)時(shí)性要求非常高，往往第一通電話，就決定了客戶會(huì)去哪家4S店維修，也因此使得線索價(jià)格高昂。
商湯絕影與汽車經(jīng)銷商的合作方式則是，由于車城網(wǎng)平臺(tái)設(shè)備成本在千元級(jí)別，汽車經(jīng)銷商愿意先行墊資購買車城網(wǎng)平臺(tái)設(shè)備，再預(yù)裝在新車中。在獲得車主允許的前提下，一旦車輛出現(xiàn)事故，汽車經(jīng)銷商就能快速得到線索，收回投資。
“這塊目前我們已經(jīng)跑通了，今年已經(jīng)有幾萬臺(tái)車的鋪設(shè)，明年我們希望把它擴(kuò)展到百萬的量級(jí)?！?/strong>武偉透露。
另一條商業(yè)路徑則是TO G導(dǎo)向。
事實(shí)上，一些委辦局諸如路政、城管部門自己并沒有能力建設(shè)移動(dòng)感知設(shè)備，因此大多時(shí)候他們只能找相關(guān)部門協(xié)調(diào)使用公安局的攝像頭資源，但公安的攝像頭往往并不覆蓋城管部門所需要的路面信息。
在需求的引導(dǎo)下，政府部門開始購買商湯絕影的車城網(wǎng)平臺(tái)設(shè)備，并把它安裝在公交車上，充當(dāng)日常的巡檢作用。
車城網(wǎng)設(shè)備由此開始生產(chǎn)路面路況以及城市管理數(shù)據(jù)，并實(shí)時(shí)分發(fā)推送給各委辦局，從而收取一定的數(shù)據(jù)服務(wù)費(fèi)用。
車城網(wǎng)平臺(tái)也好，云控平臺(tái)、智算平臺(tái)也好，不難發(fā)現(xiàn)，商湯絕影車路協(xié)同平臺(tái)方案的背后，離不開商湯強(qiáng)大的AI技術(shù)的托底。
AI作為“一魚多吃”的通用型技術(shù)，給了商湯強(qiáng)大的跨行業(yè)能力，也給了絕影車路協(xié)同平臺(tái)能更高效實(shí)現(xiàn)算法迭代的能力。
從算法層面來看，商湯有著基于OpenMMlab開源體系構(gòu)建的2300多個(gè)預(yù)訓(xùn)練模型和300多個(gè)最先進(jìn)的視覺算法；“書生”大模型OpenGVLab擁有超過30億個(gè)參數(shù)，覆蓋10萬多種視覺標(biāo)簽；萬物檢測(cè)算法結(jié)合視覺識(shí)別技術(shù)，則又有超過17000種算法的算法倉。
更不用說絕影當(dāng)中賦能引擎與亞洲第一AI大裝置，則進(jìn)一步幫助其車路協(xié)同算法模型快速迭代升級(jí)。
另外，盡管此前在車路協(xié)同板塊較為低調(diào)，但商湯在智能汽車領(lǐng)域的故事最早可以追溯到 2016 年，并非行業(yè)新兵。
彼時(shí)，本田計(jì)劃在全球?qū)ふ乙粋€(gè)人工智能的合作伙伴，共同深耕自動(dòng)駕駛技術(shù)，加速智能汽車的研發(fā)進(jìn)程。經(jīng)過諸多方案的多輪比拼，最終選擇了與當(dāng)時(shí)成立不到三年的商湯，簽署長期合作協(xié)議。
與此同時(shí)，商湯也沒有停止自我對(duì)精進(jìn)技術(shù)的追求，并且將此前在 AI 領(lǐng)域的積累移植到了汽車領(lǐng)域。
近期商湯發(fā)布了2022年中期業(yè)績(jī)，其中汽車成績(jī)亮眼。2022年上半年，智能汽車板塊收入大幅增長71%，服務(wù)客戶數(shù)20，同比上升54%，單客戶收入提高11%。以智能車艙產(chǎn)品舉例，其量產(chǎn)交付規(guī)模行業(yè)第一，量產(chǎn)車品牌包括上汽、廣汽、東風(fēng)、比亞迪、蔚來、奇瑞等。
除了扎根汽車板塊，商湯之前本身就有智慧城市業(yè)務(wù)線，像在智慧交管領(lǐng)域，商湯早已沉淀出一套基于視頻感知和交通流量參數(shù)的交通信號(hào)控制系統(tǒng)。這進(jìn)一步給了商湯打通車路云協(xié)議棧閉環(huán)和數(shù)據(jù)閉環(huán)的底氣。
如此一來，絕影車路協(xié)同業(yè)務(wù)反而將商湯不同項(xiàng)目串聯(lián)在一起，從而能夠?qū)崿F(xiàn)不同板塊間的順暢協(xié)同。
據(jù)介紹，當(dāng)前，商湯絕影車路協(xié)同平臺(tái)正逐步加速應(yīng)用到國家級(jí)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)示范區(qū)、封閉園區(qū)、高速公路和城市交通的管理上，具備20多項(xiàng)智慧交通的檢測(cè)能力，比如：
與智能座艙相關(guān)聯(lián)，可以提供譬如紅綠燈信號(hào)、闖紅燈預(yù)警、綠燈起步提醒等服務(wù)。
與智能駕駛掛鉤，可以擴(kuò)大感知邊界，提升自動(dòng)駕駛穩(wěn)定性與體驗(yàn)。
與智慧城市掛鉤，則可以疏導(dǎo)交通，提升通行效率，帶動(dòng)GDP增長。
“我們想做的是車路協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、量產(chǎn)化：一方面能夠服務(wù)好具有自動(dòng)駕駛、輔助駕駛的量產(chǎn)車；一方面希望賦能到現(xiàn)有雙智城市規(guī)?；ㄔO(shè)的痛點(diǎn)問題?！鄙虦绱吮硎?。
猶如一盅煲煮已久的瓦罐湯，車路協(xié)同行業(yè)已被各方文火熬喂多年，煲湯人已等待湯水沸騰多時(shí)。
武偉告訴新智駕，車路協(xié)同行業(yè)里程碑式的商業(yè)化節(jié)點(diǎn)的到來，將會(huì)伴隨著以下現(xiàn)象的發(fā)生：
車路協(xié)同（OBU）前裝量產(chǎn)車滲透率達(dá)到25%。
路側(cè)智能單元（MEC）將在每個(gè)城市至少100個(gè)路口鋪設(shè)。
有相對(duì)孿生或開放的虛擬化車路協(xié)同示范區(qū)或測(cè)試場(chǎng)。
路漫漫其修遠(yuǎn)兮，將眼光放長遠(yuǎn)來看，道路的演變其實(shí)是一個(gè)百年的長度。
顛覆不是一個(gè)線性的過程，而是一個(gè)遞歸且不可預(yù)測(cè)的過程。
我們期待看到國內(nèi)雙智城市政策下車路協(xié)同的爆發(fā)，也更能看到商湯絕影車路協(xié)同平臺(tái)摶扶搖而上者九萬里的曙光。
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