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你有沒有在路上開著車，突然出現(xiàn)堵塞，想著“前方一定有道路施工、事故或者交警查車”，但當你越過漫長等待，到達另一端時，卻發(fā)現(xiàn)馬路一片平靜、并無意外發(fā)生的經歷？
這就是著名的“幽靈堵車”現(xiàn)象——僅僅是因為一些司機的微小“壞習慣”，比如急剎車、不必要的頻繁更換車道等，使后車減速，漸漸地就像浪潮一樣一波一波向后傳遞，造成了“莫名其妙”的道路擁堵。
在2022 WAIC世界人工智能大會上，商湯發(fā)布其V2X-C云控平臺，希望解決的事情之一，就是“幽靈堵車”這一老大難問題。
“‘幽靈堵車’就是因為一些單車采取了對個體最優(yōu)的決策，但單車的最優(yōu)決策往往不是全局的最優(yōu)?！?/strong>
商湯絕影車路協(xié)同產研副總裁武偉指出，這就需要從云端的角度，對各個路口單車的行為進行匯聚和分析，把最優(yōu)的指令下發(fā)到相應的單車，再通過車輛云端控制，使單車獲得全局下的最優(yōu)決策。
這僅僅是商湯在車路協(xié)同領域的野心之一。
除了云控平臺，在商湯這次發(fā)布的絕影車路協(xié)同平臺中，還包括車端的車城網平臺、路端的智能感知產品、云端的智算平臺。
其實，在車路協(xié)同的“車-路-云-圖”邏輯下，行業(yè)中已有諸多高端玩家先后入局。
那么商湯絕影為何選擇在這個時機大舉進入？它有什么獨特的競爭優(yōu)勢？又是否能真正打通車路協(xié)同商業(yè)模式這個行業(yè)瓶頸？
就在2021年，國家住建部、工信部分兩批公布了16座城市為“雙智”試點城市，將智能網聯(lián)汽車與智慧城市基礎設施并列，探索二者協(xié)同發(fā)展的路徑。
這是第一次真正意義上把智能網聯(lián)汽車放到城市中去思考，以往城市是汽車的重要支撐，如今智能汽車也開始試圖成為城市的基礎設施之一，二者深度融合。
這意味著，要想發(fā)展雙智城市，產業(yè)各方不僅需要了解與車相關的業(yè)務，也需要清楚智慧城市業(yè)務，清晰洞察還有哪些環(huán)節(jié)能夠產生更多價值。
因此從政策層面看，能夠發(fā)現(xiàn)，從封閉測試場到先導示范區(qū)，再到如今的雙智城市，車路協(xié)同出現(xiàn)了明顯的進城趨勢。
如此局面下，商湯進入車路協(xié)同領域恰逢其時。
從車路協(xié)同的角度看，現(xiàn)階段要解決的是智能駕駛車輛超視距的盲區(qū)問題，以及如何多車協(xié)同的問題。
這次商湯發(fā)布的絕影車路協(xié)同平臺就循著“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”思路，試圖解決上述問題。
具體來看，在路端，絕影推出的計算單元產品，支持單獨視覺、視覺+毫米波雷達、視覺+毫米波雷達+激光雷達的融合感知技術。
能做到感知距離達300米、感知范圍為8車道、端到端時延為150ms等，還能使超過70個車路協(xié)同應用實時地下發(fā)給車輛，開啟上帝視角，解決單車智能的冗余盲區(qū)。
但要達成整個城市交通的全局最優(yōu)，離不開云端的融合分析和協(xié)同控制。
因此在云端，商湯絕影除了推出開頭提到的云控平臺，還發(fā)布了智算平臺。
它主要用來解決一些只有攝像頭，而沒有MEC或者其他傳感設備的低階路口的感知問題。
智算平臺一方面可以接收高階路口路側智能計算單元的信息，另一方面，也可以將視頻圖片等交通數(shù)據(jù)在云端匯聚分析，給低階路口提供感知的補充，并進行認知決策等大數(shù)據(jù)處理。
目前，絕影智算平臺已擁有100種以上算法倉，覆蓋了車路協(xié)同全對象全場景算法需求。
在武偉看來，智算平臺和云控平臺就如同人類的左右腦一樣：發(fā)現(xiàn)交通問題，給予全局最優(yōu)決策并下發(fā)到單車，能夠每天實時地給數(shù)以萬計的車輛保駕護航，給交通的整體效率“開了掛”。
商湯絕影在雙智城市中主推的另一款產品，則是車端側的車城網平臺。
簡單來說，它的整個形態(tài)類似帶有AI算力的行車記錄儀，在車端安裝，就可以讓車成為雙智城市的“城市之眼”，將以往固定感知單元無法感知到的路面病害情況充分覆蓋，再聯(lián)合云控平臺和AI算法，挖掘出更多車載感知數(shù)據(jù)的價值，并賦能”車城協(xié)同“以先發(fā)優(yōu)勢。
除此之外，繼Robobus無人駕駛接駁車后，商湯還在今年大會上推出了RoboSweeper自動駕駛清掃車，同樣可以與云控平臺、智算平臺協(xié)同作業(yè)。
武偉透露，在自動駕駛車這塊，商湯還是希望能夠更加務實，因此選擇了無人清潔車這一更有望快速實現(xiàn)商業(yè)化的方向，接下來會在機場、園區(qū)、市政道路等多個應用場景深耕。
定位行業(yè)中游：做軟件定義的車路協(xié)同
車路協(xié)同概念提出數(shù)十載，經過一路曲曲折折的探索，產業(yè)界漸漸達成務實共識：
車路協(xié)同技術不是對現(xiàn)有交通管理運營模式的迅速顛覆與革命，而是一次對原有系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源、控制方法、發(fā)布方式的浸潤式補充和演變。
在這漫長的過程中，車路協(xié)同技術要想得以持續(xù)發(fā)展，就必須成為業(yè)務生產力的一部分，買單者是吃到果子的人，才能打通商業(yè)模式。
而目前車路協(xié)同的商業(yè)閉環(huán)仍有三大痛點：
沒有足夠多的使用者、用戶量分攤系統(tǒng)建設成本；
尚未與現(xiàn)有交通業(yè)務體系平滑融合，總體仍服務于自動駕駛車輛；
車企參與有一定積極性，但涉及多方的車路協(xié)同軟件協(xié)議棧探索處于初期階段。
解決痛點，這需要龐大的車路協(xié)同產業(yè)鏈相互配合。
從上游的硬件設備相關公司，比如做毫米波雷達、激光雷達、國產芯片的，到中游的智能計算相關企業(yè)，比如做AI平臺、做車路協(xié)同標準化協(xié)議棧的，再到下游做運營、服務、應用相關的企業(yè)，都卷入其中。
以AI技術起家的商湯，則清晰地將自己定位于產業(yè)鏈的中游位置，試圖以智能計算為切入口在這一領域開疆拓土。
為此商湯提出了“以軟件定義車路協(xié)同”的理念，這其實與“軟件定義的智能汽車”有異曲同工之處，也是商湯最具競爭力的獨特優(yōu)勢之一。
在過往，部分地方政府對建設路側單元、智慧路口等其實并不是沒有意原，但考慮到硬件的更新周期，擔心過兩三年又得拆掉重新部署一批硬件，這使得不少地方政府對要提前投入資源建設硬件這件事望而卻步。
“我們的切入點就在于，利用算力設備給硬件兜底，持續(xù)更新硬件中的模型和算法，使它即使已經投產上線使用好幾年，依舊能夠越用越聰明，持續(xù)擁有豐富的產品功能。”武偉表示。
利舊是一方面，通過軟件定義車路協(xié)同，新項目的硬件使用周期也能夠得到延長、功能持續(xù)擴增、模型精度也不斷提高——硬件建設的邊際成本由此得到攤薄，車路協(xié)同的投資成本也由此得到部分收回。
除此之外，通過軟硬件解耦的方式，商湯還試圖打通車路協(xié)同的協(xié)議棧，構建一套與車路云相關的軟件操作系統(tǒng)。
舉個例子，在此前，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)前方擁堵，想要對一輛智能網聯(lián)汽車進行車速引導，就需要通過云端將指令下發(fā)給相應的MEC，再通過RSU與車通信，從而實現(xiàn)對車輛的引導。
但類似的場景無法被窮舉，因此商湯認為，很有必要將那些無法被枚舉的應用源概括出來，將相應的底層需求抽象到車路云相關的軟件當中去，再通過算法倉的形式進行串接，由此一套標準化的車路云協(xié)議棧閉環(huán)就能夠被打通。
當然，這無疑需要更多地與車企聯(lián)動。
目前，據(jù)透露，商湯正考慮將其路與云相關的專利整合成開放的API接口，與車企一起去制定相應的車路協(xié)同軟件協(xié)議棧，在車路協(xié)同的車型前裝量產上進行探索。
同時，商湯絕影也已與國內外主機廠有深度合作和量產定點，這有利于單車智能和路云基建的規(guī)?；瘏f(xié)同，更利于進一步降低量產自動駕駛的單車硬件成本。
降低硬件成本、打通車路云軟件協(xié)議棧、與車企合作......這背后是商湯對自身能力邊界的清晰認知，與上下游聯(lián)動的開放心態(tài)，更是商湯絕影車路協(xié)同方案標準化、模塊化、量產化之路走得越來越遠的有力武器。
值得一提的，還有商湯絕影對車城網平臺商業(yè)模式的探索。
除了可以補強智慧城市業(yè)務以及挖掘更多車輛感知數(shù)據(jù)的價值，絕影車城網平臺還可以與汽車經銷商合作。
以往在發(fā)生剮蹭碰撞等交通事故時，汽車經銷商一般會通過電話訪談的方式，獲得事故車輛線索，再吸引客人去4S店維修。但這種方式的問題是，它對車輛線索的實時性要求非常高，往往第一通電話，就決定了客戶會去哪家4S店維修，也因此使得線索價格高昂。
商湯絕影與汽車經銷商的合作方式則是，由于車城網平臺設備成本在千元級別，汽車經銷商愿意先行墊資購買車城網平臺設備，再預裝在新車中。在獲得車主允許的前提下，一旦車輛出現(xiàn)事故，汽車經銷商就能快速得到線索，收回投資。
“這塊目前我們已經跑通了，今年已經有幾萬臺車的鋪設，明年我們希望把它擴展到百萬的量級?！?/strong>武偉透露。
另一條商業(yè)路徑則是TO G導向。
事實上，一些委辦局諸如路政、城管部門自己并沒有能力建設移動感知設備，因此大多時候他們只能找相關部門協(xié)調使用公安局的攝像頭資源，但公安的攝像頭往往并不覆蓋城管部門所需要的路面信息。
在需求的引導下，政府部門開始購買商湯絕影的車城網平臺設備，并把它安裝在公交車上，充當日常的巡檢作用。
車城網設備由此開始生產路面路況以及城市管理數(shù)據(jù)，并實時分發(fā)推送給各委辦局，從而收取一定的數(shù)據(jù)服務費用。
車城網平臺也好，云控平臺、智算平臺也好，不難發(fā)現(xiàn)，商湯絕影車路協(xié)同平臺方案的背后，離不開商湯強大的AI技術的托底。
AI作為“一魚多吃”的通用型技術，給了商湯強大的跨行業(yè)能力，也給了絕影車路協(xié)同平臺能更高效實現(xiàn)算法迭代的能力。
從算法層面來看，商湯有著基于OpenMMlab開源體系構建的2300多個預訓練模型和300多個最先進的視覺算法；“書生”大模型OpenGVLab擁有超過30億個參數(shù)，覆蓋10萬多種視覺標簽；萬物檢測算法結合視覺識別技術，則又有超過17000種算法的算法倉。
更不用說絕影當中賦能引擎與亞洲第一AI大裝置，則進一步幫助其車路協(xié)同算法模型快速迭代升級。
另外，盡管此前在車路協(xié)同板塊較為低調，但商湯在智能汽車領域的故事最早可以追溯到 2016 年，并非行業(yè)新兵。
彼時，本田計劃在全球尋找一個人工智能的合作伙伴，共同深耕自動駕駛技術，加速智能汽車的研發(fā)進程。經過諸多方案的多輪比拼，最終選擇了與當時成立不到三年的商湯，簽署長期合作協(xié)議。
與此同時，商湯也沒有停止自我對精進技術的追求，并且將此前在 AI 領域的積累移植到了汽車領域。
近期商湯發(fā)布了2022年中期業(yè)績，其中汽車成績亮眼。2022年上半年，智能汽車板塊收入大幅增長71%，服務客戶數(shù)20，同比上升54%，單客戶收入提高11%。以智能車艙產品舉例，其量產交付規(guī)模行業(yè)第一，量產車品牌包括上汽、廣汽、東風、比亞迪、蔚來、奇瑞等。
除了扎根汽車板塊，商湯之前本身就有智慧城市業(yè)務線，像在智慧交管領域，商湯早已沉淀出一套基于視頻感知和交通流量參數(shù)的交通信號控制系統(tǒng)。這進一步給了商湯打通車路云協(xié)議棧閉環(huán)和數(shù)據(jù)閉環(huán)的底氣。
如此一來，絕影車路協(xié)同業(yè)務反而將商湯不同項目串聯(lián)在一起，從而能夠實現(xiàn)不同板塊間的順暢協(xié)同。
據(jù)介紹，當前，商湯絕影車路協(xié)同平臺正逐步加速應用到國家級車聯(lián)網先導示范區(qū)、封閉園區(qū)、高速公路和城市交通的管理上，具備20多項智慧交通的檢測能力，比如：
與智能座艙相關聯(lián)，可以提供譬如紅綠燈信號、闖紅燈預警、綠燈起步提醒等服務。
與智能駕駛掛鉤，可以擴大感知邊界，提升自動駕駛穩(wěn)定性與體驗。
與智慧城市掛鉤，則可以疏導交通，提升通行效率，帶動GDP增長。
“我們想做的是車路協(xié)同的標準化、模塊化、量產化：一方面能夠服務好具有自動駕駛、輔助駕駛的量產車；一方面希望賦能到現(xiàn)有雙智城市規(guī)模化建設的痛點問題?！鄙虦绱吮硎尽?/p>
猶如一盅煲煮已久的瓦罐湯，車路協(xié)同行業(yè)已被各方文火熬喂多年，煲湯人已等待湯水沸騰多時。
武偉告訴新智駕，車路協(xié)同行業(yè)里程碑式的商業(yè)化節(jié)點的到來，將會伴隨著以下現(xiàn)象的發(fā)生：
車路協(xié)同（OBU）前裝量產車滲透率達到25%。
路側智能單元（MEC）將在每個城市至少100個路口鋪設。
有相對孿生或開放的虛擬化車路協(xié)同示范區(qū)或測試場。
路漫漫其修遠兮，將眼光放長遠來看，道路的演變其實是一個百年的長度。
顛覆不是一個線性的過程，而是一個遞歸且不可預測的過程。
我們期待看到國內雙智城市政策下車路協(xié)同的爆發(fā)，也更能看到商湯絕影車路協(xié)同平臺摶扶搖而上者九萬里的曙光。
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