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雷鋒網(wǎng)按：ADAS 系統(tǒng)性能良莠不齊，標準制定該提上日程了。
前不久，美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS，非營利組織）公布了一系列測試結(jié)果，這些冰冷的數(shù)字讓我們對市場上的 ADAS 系統(tǒng)及其功能（如 ACC 自適應巡航和車道保持等）的真面目有了更深入的了解。
IIHS 分別在公路和測試賽道對多款車型進行了測試，他們發(fā)現(xiàn)一些車型的 ADAS 功能有時在正常的駕駛情況下都會處在半失靈狀態(tài)，比如車輛接近停止的車輛時或在一些小丘陵、彎道等路段行駛時。
參與測試的 5 款 Level 2 車型分別是搭載了“駕駛輔助+”系統(tǒng)的 2017 款寶馬 5 系，搭載了“Drive Pilot”的 2017 款奔馳 E 級，2018 款特斯拉 Model 3 和 2016 款的 Model S（兩輛特斯拉搭載的 Autopilot 版本分別為 8.1 和 7.1）。最后一款則是搭載了“Pilot Assist”的 2018 款沃爾沃 S90。
雖然測試車型只有 5 款，但 IIHS 的 ADAS 測試還是暴露了 Level 2 車型的巨大問題，它們太“善變”了，在不同情況下都有些“車格分裂”。
最可怕的是，你不知道 ADAS 系統(tǒng)會在什么時候撂挑子。在一些情況下，有些車型會直接無視前方停下的車輛，有的甚至想趕緊和其他車輛來個親密接觸。
林利集團資深分析師 Mike Demler 指出，IIHS 的測試結(jié)果讓人“喜憂參半”。“車輛表現(xiàn)差的原因恐怕不止一個?！彼f道?！霸谠敿毞治隽?Model 3 和 Model S 的測試結(jié)果你就會發(fā)現(xiàn)，特斯拉真的是吃透了彎道上的車道保持功能，但在丘陵山路上，Model S 卻又成了 5 款車型中表現(xiàn)最差的，而價格最便宜的 Model 3 反而拿下了最高分。”
因此，這樣的測試結(jié)果會讓人看的一頭霧水。
雖然在車道保持上 Model 3 拔得頭籌，不過一旦關(guān)掉自適應巡航（自動剎車依然開啟），兩輛特斯拉不知所措，即使車速只有 31 英里/小時（約合 50 公里/小時），它們還是無一例外撞上了停在那里的車輛（剎車了但是不夠及時），這恐怕也解釋了此前特斯拉追尾消防車的原因。尷尬的是，在這項測試中，另外三款車型都成功剎停，沒有“親”前車的屁股。
有趣的是，如果打開了自適應巡航（自動剎車也開啟），那么寶馬 5 系，奔馳 E 級和特斯拉的兩款車型都能提前剎車，體驗比大腳剎車舒服很多，而且不會追尾停在那里的車輛。
這樣尷尬的測試結(jié)果讓 IIHS 痛定思痛，它表示自己正在“為 ADAS 編制一個消費者評分項目”。此外，IIHS 也也承認，“我們現(xiàn)在不敢說哪家公司能給出最安全的 Level 2 駕駛輔助解決方案?！?/p>
其實這個測試結(jié)果中最讓人驚訝和擔憂的還是五款車型在 ADAS 功能表現(xiàn)的不一致上，這個問題的答案難道深埋在 L2 車型 ADAS 系統(tǒng)的構(gòu)件中嗎？
VSI Labs 創(chuàng)始人 Phil Magney 指出，L2 系統(tǒng)大多數(shù)都是視覺優(yōu)先系統(tǒng)，雷達只起到輔助作用。
視覺系統(tǒng)是靠著視覺算法來完成車道保持的，一旦標線變模糊，效果就會大打折扣。如果標線徹底消失，車道保持功能甚至會直接關(guān)閉。
當然，雷達也很重要，它是 L2 車型跟車時完成動態(tài)速度控制的關(guān)鍵。
大多數(shù) L2 解決方案都加入了自動緊急剎車（AEB）功能，廠商此舉就是為了減輕車輛與靜止車型碰撞時的損害。你沒看錯，這里是“減輕”而不是“避免”。與自適應巡航和車道保持一樣，自動緊急剎車也是靠雷達和攝像頭。
那么，ADAS 功能不穩(wěn)定是哪些技術(shù)因素引起的？
Magney 表示：“這些系統(tǒng)表現(xiàn)不穩(wěn)定是因為在短波/半波構(gòu)造里，原件實在是太多了?！?/p>
舉例來說，主動車道保持就是個多步驟流程，而分區(qū)車道探測由控制系統(tǒng)執(zhí)行。“每一步都有特殊的代碼庫，它們的參數(shù)也各不相同。在急轉(zhuǎn)彎時，這些解決方案可能就會因為前瞻設(shè)定而出問題?！盡agney 說道。
車道保持/輔助轉(zhuǎn)向命令的傳遞途徑
除此之外，ACC 的命令傳遞途徑也非常復雜?！癆CC 要根據(jù)自身和目標車輛的運動狀態(tài)來控制車輛縱向速度?！盡agney 解釋道。
ACC 的主要目標是“不斷調(diào)整油門和剎車，以跟上前方目標車輛的節(jié)奏?！碑斎?，安全和舒適也是 ACC 的關(guān)鍵特性。不過在某些情況下，為了避免碰撞，安全享有優(yōu)先級。
雷達的特殊之處在于，它會進行過濾以避免誤報出現(xiàn)?！芭e例來說，如果你正在高速路上飛速行駛以超過臨近車道的慢車，那么你就請再次確認自己選擇的目標車輛是否還在相同車道上，因為 ADAS 系統(tǒng)可能會在隨后出錯?！盡agney 強調(diào)。
如果前方空無一車時車輛突然無緣無故的剎車，那么恐怕就是 ACC 被誤報給誤導了。“大多數(shù)特斯拉車主恐怕都體驗過這樣的時刻，在沒有危險的時候出這樣的問題真是很討厭。”
ACC 的命令傳遞途徑
其他原因也會導致 ADAS 系統(tǒng)“發(fā)揮失?！?。在 Demler 看來，“傳感器型號和它們的放置位置”都會影響探測效果，此外“轉(zhuǎn)向控制機制的差異”也是重要原因之一。
“設(shè)計因素上的差異造成了不同制造商甚至相同制造商不同車型之間的差異?！盌emler 解釋。
ADAS 系統(tǒng)性能不穩(wěn)定的問題關(guān)乎駕駛員和乘客的安全。同時，這樣分裂的性格還會讓駕駛員感到困惑，車主們在選車時更是要撓頭。另外，租車公司在給用戶介紹車輛時恐怕也會增加不少時間成本。
IIHS 就有個疑問，“研發(fā)人員開始擔心，這些系統(tǒng)在處理駕駛?cè)蝿?wù)時會和人類一樣嗎？”從測試結(jié)果來看，恐怕難。一旦 ADAS 系統(tǒng)表現(xiàn)失常，它們要么會過于謹慎，要么就會一不小心將車輛推向危險境地。
既然這樣，難道不該有人站出來開始定義用戶可接受的 ADAS 性能標準嗎？業(yè)內(nèi)有人討論這個問題嗎？
這些問題暫時還沒有答案，至少 Demler 還沒聽過有誰專門以測試為基準為 ADAS 標準奔走相告的。不過，他也感覺到，業(yè)內(nèi)人士確實有意處理這一問題了。
他表示：“我還希望將這一標準寫入新車評估項目（NCAP）的評分中去，但在當下車道保持和 ACC 都不在評測項目之列。好在《汽車雜志》和《消費者報告》都會按照嚴格的測試方式對新車進行評估，因此用戶買車時還是有據(jù)可查的?！?/p>
Magney 贊同這一觀點，他認為“關(guān)于性能標準編寫的爭論會提高用戶對這些功能的期待，針對該問題提出草案更是現(xiàn)有安全機構(gòu)的責任。要想拿到 Level 2 的頭銜，ADAS 系統(tǒng)就必須符合一定的性能標準。雖然我們不可能對所有狀況進行測試，但系統(tǒng)性能至少要達到一些規(guī)定的目標?！?/p>
前面我們也提及到，IIHS 在報告中稱它們現(xiàn)在也不敢說哪家公司能給出最安全的 Level 2 駕駛輔助解決方案。那么，如果非要拿出一個結(jié)論，IIHS 后續(xù)還要做什么？
Demler 懷疑 IIHS 在設(shè)計上的專業(yè)程度，同時他還不相信這家機構(gòu)真的做了嚴苛的測試，這份報告中有很多“主觀評價”。因此，真正制定標準的應該是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA），而在這一過程中汽車工程師學會（SAE）和各家汽車制造商都必須積極參與其中。
Magney 也有類似的想法，他認為要給這些功能打分就必須使用更為精確的測試方法。“我不知道 IIHS 的測試項目是如何設(shè)定的，但從報告來看，它們的彎道和山路測試都有些背離正常駕駛訴求。”
“要想給自動駕駛功能評分，它們就必須設(shè)定不同的情況，不同的路段和不同的路況，或許通過多次試跑來判斷車輛是否能通過測試才更為準確?！盡agney 補充。
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