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雷鋒網(wǎng)按：隨著自動駕駛打車服務落地時間的鄰近，Waymo 的進度也越來越快了，并在今天宣布，自家測試車隊的路測累積里程正式突破 1000 萬英里。
今年 2 月，這一數(shù)字還是 500 萬英里，（5 月份 600 萬英里，6 月份 700 萬英里，7 月份 800 萬英里）， 8 個月后就翻了一番。
2009 年，Waymo 的測試車首次在舊金山上路測試，當時這個項目還是谷歌主導的秘密計劃。后來，其多款自動駕駛測試車在美國 20 多個城市亮相，成了街頭一景。2016 年，谷歌自動駕駛部門終于“單飛”并正式更名為 Waymo，這家臥薪嘗膽多年的自動駕駛先驅(qū)開始了轟轟烈烈的商業(yè)化進程，領(lǐng)導這一工作的是前現(xiàn)代汽車北美分部 CEO John Krafcik。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解：今年 5 月份，Waymo 砸巨資直接從菲亞特-克萊斯勒訂購了 6.2 萬輛 Pacifica，未來這6.2 萬輛Pacifica將成為其自動駕駛打車服務的中流砥柱。
這還不是全部。今年3月，這家公司又從捷豹訂購了 2 萬輛 I-Pace，兩家公司將協(xié)力打造世界上“首款高端純電全自動駕駛汽車”。此外，這家自動駕駛領(lǐng)軍企業(yè)還將手伸向潛力巨大的自動駕駛卡車市場。至于拓展市場的工作，Waymo已經(jīng)有計劃將自動駕駛打車服務拓展至歐洲，而且還緊隨特斯拉，在上海自貿(mào)區(qū)成立了子公司。
據(jù)雷鋒網(wǎng)所知，除了 1000 萬英里的路測，Waymo 還有超強的模擬器，目前該自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完成了 70 億英里的模擬測試。在一篇博文中，Krafcik 表示：“在模擬中，我們能重現(xiàn)任何路上遇到的特殊情況，甚至能提升‘挑戰(zhàn)’的難度。我們能測試新的技能并鞏固現(xiàn)有技能，練習極端情況下的應對策略并對軟件進行驗證?！蓖ㄟ^實地測試和模擬器相結(jié)合的方案，車輛的學習速度能實現(xiàn)幾何級增長。
Krafcik 還透露稱，“下一個 1000 萬英里，我們將聚焦于如何將現(xiàn)有技術(shù)轉(zhuǎn)化成用戶喜愛的服務，同時讓服務變得更便捷更高效?！?/p>
Krafcik 還強調(diào)，目前的測試車更慎重，它們會自動選擇最安全的路線，即使這意味著路上會耗費更多時間。隨著 AI 技術(shù)和傳感器系統(tǒng)的不斷改進，車輛應對復雜天氣情況的能力也在不斷增強。
一直在瘋狂“刷分”，真的能一路笑到最后嗎？問題的答案恐怕沒那么簡單。上周 Cruise 攜手日本巨頭本田就為其敲響了警鐘。
一直以來，Waymo 都是自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍廠商，它們的自動駕駛打車商業(yè)服務今年就將落地，幾乎領(lǐng)先競爭對手一年。不過，未來一旦要走出鳳凰城時，最大的挑戰(zhàn)也將會迎面而來——如何保證快速擴張。因此，想要快速擴張必然需要汽車廠商的輔佐，同時需要保證速度足夠快，這樣才能跟上擴張的腳步。而對汽車廠商來說，被這個硅谷的“外來客人”呼來喝去可不是什么光彩的事。
好在，Waymo近期不會遇上這種麻煩，畢竟已經(jīng)訂購了 8.2 萬輛車，足夠其統(tǒng)治”鳳凰城并再“攻入”幾個城市了。不過從長遠來看，這些車根本支撐起一個龐大的打車系統(tǒng)，而就在不久前本田與Cruise達成了戰(zhàn)略合作。
作為一家誕生于硅谷的公司，Waymo 在自動駕駛軟件和計算硬件上絕對有業(yè)內(nèi)頂級水平，但一旦涉及造車，就根本毫無經(jīng)驗，無從著手，所以最終選擇了外購車輛。但過度依賴其它公司也可能會成一顆定時炸彈。
一直以來，Waymo 都是自行改裝購買來的 Pacifica，這樣的方案在研發(fā)階段可行，但這種方案恐怕無法解決量產(chǎn)的問題。自動駕駛汽車想要成為主流，就必須有數(shù)百萬臺的保有量。除此之外，還必須在設(shè)計階段完成傳感器、軟件和計算硬件的整合，這才是打造高品質(zhì)車輛的必由之路。
Waymo缺乏和汽車廠商合作的經(jīng)驗；汽車廠商也欠缺與其合作的動力。從現(xiàn)階段的情況分析，其計劃就是買車自行改裝，然后推自有品牌的打車服務。如果這個商業(yè)模式成功了，就意味著汽車制造商會淪為無名的供應商。即使 能夠開出車廠無法拒絕的價格，恐怕大多數(shù)制造商也會為了自己的未來放棄這個優(yōu)厚的合同。
舉例來說，2016 年時福特就與其有過一段蜜月期，但雙方最終還是掰了。據(jù)悉，Waymo 想讓福特在前期承擔巨大風險。即使這種模式走通，福特卻分不到多少蛋糕。甚至雙方協(xié)議到期，福特還有可能被替代。
此外，這家行業(yè)龍頭還要面對一大瓶頸，那就是汽車較長的研發(fā)周期，通常一輛車的設(shè)計要花上四年時間，如果 Waymo 要在未來幾年加速擴張，恐怕現(xiàn)在就要有產(chǎn)品的設(shè)計和制造方案了。
市場研究公司 Gartner 的分析師 Mike Ramsey 在接受彭博社采訪時甚至表示，“與 Waymo 合作相當困難，因為它們什么都想要?！?/p>
Cruise CEO Kyle Vogt 曾多次在公開場合介紹與自家公司合作的優(yōu)勢。首先，通用與 Cruise 的特殊關(guān)系決定了雙方是一榮俱榮，一損俱損的關(guān)系。同時，Cruise 的傳感器和硬件工程師也能與通用的設(shè)計和制造專家進行深入合作。
“手工制作數(shù)百輛車不是不可行，但這樣進度緩慢且成本昂貴?！盫ogt 去年在博文中寫道?！暗^了這個數(shù)量，事情可就不一樣了。就拿我們的車來說，它共有 4085 條線纜和 1066 個連接器，如果沒有嚴密且精確的生產(chǎn)流程，這些車恐怕大部分時間都得待在修車間等著技師去維修?！庇辛送ㄓ玫膸兔Γ珻ruise 的車從設(shè)計伊始就考慮到了量產(chǎn)的問題，而通用可不缺生產(chǎn)汽車的能力。
本田看重的也是這個模式，Cruise 與通用工程師的長期磨合意味著雙方能更好的理解一款量產(chǎn)的自動駕駛汽車到底需要什么。這樣一來雙方合作起來就會順暢的多，而且本田依舊可以保留自己的品牌和對產(chǎn)品的把控，而不是淪為硅谷的“廠房”。
當然，除了 Waymo 和 Cruise，業(yè)界還有第三種商業(yè)模式，其最好的代表就是 Aurora，一種既不需要買車也需要不造車的模式，將自己研發(fā)的自動駕駛技術(shù)堆棧授權(quán)給其他公司。這樣的模式已經(jīng)得到了大眾和現(xiàn)代的青睞。
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