繼德、美兩國，奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot不久后也將進入中國市場。最新消息稱，為推動Drive Pilot順利在國內落地，奔馳已在北京申請牌照。

而在近日梅賽德斯-奔馳安全科技日的活動上，奔馳也曾表示將在中國啟動L3級有條件自動駕駛測試，并積極與相關部門進行溝通，中國研發(fā)部門的專家團隊也將深度參與到Drive Pilot駕駛領航系統(tǒng)針對中國路況運行的設計優(yōu)化中。

這也意味著，在成為全球第一家將L3級自動駕駛進行商用的汽車制造商后，奔馳很有可能是率先在國內落地L3級自動駕駛的車企。

奔馳最早于2021年末通過德國聯(lián)邦運輸管理局的審批，被允許在德國合法使用L3級自動駕駛系統(tǒng)。去年5月，奔馳宣布在德國進行Drive Pilot的商用。

在德國跑通審批后，奔馳加快在全球其他市場部署Drive Pilot系統(tǒng)的落地。今年1月，Drive Pilot在美國內華達州獲批使用，奔馳也因此成為美國第一家獲準運營L3級自動駕駛汽車的車企。根據奔馳的計劃，Drive Pilot還將在今年拓展到美國加州，此前奔馳已向加州提供了認證文件。

奔馳Drive Pilot最大的亮點是允許駕駛人在限定條件下脫手駕駛、轉移目光，由車輛自動完成跟車、減速及避讓，駕駛人在此期間可以玩游戲、處理公務。

值得注意的是，為落地L3級自動駕駛，奔馳承諾，如在使用Drive Pilot系統(tǒng)時車輛發(fā)生事故，奔馳將擔負全責。

但夸下“海口”的同時，奔馳為Drive Pilot系統(tǒng)的啟用設定了嚴苛的限定條件。目前，Drive Pilot只能在具備識別標線、擁堵的高速路段上啟用，必須滿足時速40英里/每小時（約為64km/h）以內，天氣晴朗，光線充足的條件，并得借助厘米級高精地圖的輔佐。

根據海外博主Mr. Benz的測評，目前奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)還僅局限于單車道使用，自動變道和進出匝道都需駕駛員手動操作。

“從看到的報道來看，L3級別的Drive Pilot是跟車的邏輯，前方要有車，整個車流的時速都是低于60km/h?！弊詣玉{駛從業(yè)者吳明彥（化名）告訴新智駕，從用戶體驗出發(fā)，奔馳的L3未必能為駕駛人帶來很好的體驗，支持的場景與功能都不如L2級別的多。

換句話說，為了實現(xiàn)L3的“脫手脫眼”，奔馳Drive Pilot實際上非常保守。

按照美國汽車工程師協(xié)會（SAE）的定義，自動駕駛共有5個分級，相比L2級，L3級自動駕駛進一步削弱了駕駛人所發(fā)揮的作用，駕駛行為主要由自動駕駛系統(tǒng)驅動，駕駛人只需在系統(tǒng)發(fā)出請求時進行接管，其他時候無需手握方向盤，并時刻注意路況。

從L2走向L3，雖然只有一個分級之遙，但對于事故責任的判定非常困難，與此相關的法規(guī)遲遲未有明晰的標準，導致L3級自動駕駛的落地難題。

“憑什么實現(xiàn)L3？怎么論證出事故發(fā)生一定是駕駛系統(tǒng)的責任，而不是駕駛員的責任？怎么保證駕駛員不做出危險駕駛的行為？這是一系列的法規(guī)問題，而非技術問題?！?/p>

吳明彥向新智駕表示，奔馳Drive Pilot落地對行業(yè)最大的意義在于，為跑通L3級自動駕駛的落地許可提供了一條可參考的路徑。

智能汽車能否上市、自動駕駛能否落地，牽涉到兩個概念——功能安全與預期功能安全。

簡單來講，功能安全是指保障車輛系統(tǒng)及軟硬件正常運轉，即不出現(xiàn)故障、失效等質量問題；而預期功能安全是在系統(tǒng)及軟硬件沒有出現(xiàn)故障的情況下仍能保障車輛的安全，范圍非常寬廣。

以車輛傳感器為例，功能安全關注傳感器是否能在不同的天氣下都能運轉，而預期功能安全則關注傳感器能否探測到必要的路況。

圖源：《預期功能安全國際標準ISO 21448及中國實踐白皮書》

對于自動駕駛而言，除了保障系統(tǒng)、軟硬件的正常運轉以外，還必須將傳感器或系統(tǒng)性能限制，道路環(huán)境的變化和干擾，駕駛人對車輛功能的誤用等預期功能安全問題納入考量范圍。

L3的落地便與預期功能安全問題息息相關。因真實世界存在太多不可預測的未知風險，重在“脫手脫眼”的L3面臨巨大的預期功能安全問題。

在預期功能安全的框架下，奔馳跑通L3的重點在于劃分了自動駕駛的可用運行域（Operational Design Domain，簡稱ODD），也就是自動駕駛的運行條件，這就解釋了為什么奔馳Drive Pilot系統(tǒng)的啟動條件會那么嚴苛。

在奔馳設定的可用運行域內，奔馳有把握將不可預測的風險降至可接受范圍內，低速跟車行駛、光線充足可以避免傳感器及系統(tǒng)出現(xiàn)探測和決策上的誤差，提升并驗證Drive Pilot系統(tǒng)的安全性。

針對駕駛人對車輛的接管，奔馳Drive Pilot系統(tǒng)也設置了較完善的接管機制。

以海外博主Mr. Benz的測試為例，當車輛即將進入沒有高精地圖的路段需要駕駛人接管，車輛在高精地圖路段結束前300米開始在車機屏幕上發(fā)送通知信息提示，并改變氛圍燈的顏色，發(fā)送提示音。進入沒有高精地圖路段后，車輛開始10秒倒計時，如果駕駛人沒有在10秒內接管車輛，車輛會自動剎停并亮起危險警報燈。

為保證L3級自動駕駛的安全性，奔馳另外采用的關鍵手段是冗余機制，即配備多個車載電子系統(tǒng)、傳感器以及轉向和制動裝置，確保即使其中一個系統(tǒng)和裝置出現(xiàn)故障，仍可以及時啟用另一個。

在傳感器上，奔馳就為這套L3級自動駕駛系統(tǒng)配備了30余個傳感器，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等。

冗余機制的采納，無疑提高了車輛的整體成本。因此，Drive Pilot系統(tǒng)目前還僅在奔馳S級和EQS兩款豪華車型上提供，實現(xiàn)大范圍應用還有一段距離。

與其說Drive Pilot體現(xiàn)了奔馳的自動駕駛技術，不如說這套L3級系統(tǒng)展示了奔馳對于汽車安全工程化的把控力，為行業(yè)提供了一個樣本。

吳明彥表示，業(yè)內有“2022年底至2024年底是國內L3落地期”的說法，而現(xiàn)在就在這個時間窗口內?！吧踔量赡躄4級別的AVP（停車場自主召喚代客泊車）會比高速道路限定條件的L3更快一些。這些都依賴于相關汽車安全能力的工程落地。”

從德國到美國，奔馳已經積累了兩次成功經驗，這次將Drive Pilot引入中國市場，奔馳似乎也有足夠的信心。

另一方面，奔馳現(xiàn)階段為L3設定的可用運行域還非常狹窄，離人們所想象的自動駕駛還很遠。沿著奔馳趟過的路，拓展L3的可用運行域大有可為，行業(yè)還將有很長的路要走。

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