0
小鵬的技術(shù)能力，又一次得到了驗證。
4月17日，小鵬與大眾官宣了最新的戰(zhàn)略合作，雙方將基于小鵬最新一代電子電氣架構(gòu)EEA進行聯(lián)合開發(fā)，這一架構(gòu)將從2026年起應(yīng)用于大眾在中國生產(chǎn)的電動車型。
有意思的一點是，這次大眾與小鵬以及Cariad共同開發(fā)的“基于區(qū)域控制及準(zhǔn)中央計算的電子電氣架構(gòu)”的縮寫是CEA，而它的全稱是China Electrial Architecture。
“China”一詞非常醒目，直譯過來就是“中國”電子電氣架構(gòu)——國內(nèi)品牌唱起了國際合作的主角。
這是自2023年7月以來，小鵬與大眾合體官宣的第三次戰(zhàn)略合作。從股權(quán)投資、車型開發(fā)，零部件聯(lián)合采購，再到最近的電子電氣架構(gòu)，雙方合作進展神速，范圍也逐漸深入。
2023年7月，小鵬與大眾首次牽手，這被視為中國汽車工業(yè)的“里程碑”事件，是本土新勢力企業(yè)首次對外的技術(shù)輸出。但雙方的合作還主要限定在兩款基于小鵬G9平臺的B級電動車車型開發(fā)。
第二次是2024年2月在供應(yīng)鏈層面建立的合作，小鵬與大眾就雙方車型及平臺的共用零部件訂立了聯(lián)合采購計劃。
而此次的EEA架構(gòu)合作，不是局限于個別車型的合作——小鵬對大眾的技術(shù)輸出將覆蓋更多的車型。
據(jù)大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德介紹，雙方聯(lián)合開發(fā)的EEA架構(gòu)將搭載在大眾計劃于2026年推出的四款車型，包括緊湊型入門級車型。
小鵬一直為外界所知的是它的智駕能力。如果不是這次與大眾的合作，可能很多人都沒有注意到小鵬的EEA架構(gòu)。
與大眾合作的消息發(fā)布之后，就有業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)坦言，“小鵬的技術(shù)營銷還需要加強。EEA不像自動駕駛，可以讓用戶直接感知，但想要有好的智駕體驗，必少不了電子電氣架構(gòu)的優(yōu)化?？梢哉f，小鵬的EEA架構(gòu)絕對是業(yè)內(nèi)的第一梯隊?！?/p>
如果將駕駛汽車比作使用手機或者電腦上的軟件，那么軟件的使用體驗很大程度上取決于軟件與系統(tǒng)本身的適配度。
為什么我們會覺得iphone的操作順滑，是因為蘋果的iOS系統(tǒng)采用了統(tǒng)一的應(yīng)用程序架構(gòu)，應(yīng)用程序可以更加高效地利用系統(tǒng)資源，從而提高了整體性能。
所以，我們可以把EEA架構(gòu)理解為“汽車行業(yè)的iOS/安卓系統(tǒng)”，EEA架構(gòu)聯(lián)通并驅(qū)動包括車身、底盤、動力、智駕、座艙在內(nèi)的所有控制單元和部件。
而智能駕駛、智能座艙這些最終功能或者體驗，就像是我們?nèi)粘Ｊ褂玫囊粋€個APP，取決于EEA架構(gòu)本身的設(shè)計能力。
當(dāng)然，和操作系統(tǒng)一樣，EEA架構(gòu)也經(jīng)歷了幾個時代。
第一個時代，分布式電子電氣架構(gòu)時代。在這段時間里，車輛的各種功能由上百個獨立的ECU來控制，架構(gòu)分散，線束雜亂，這種分布式架構(gòu)的通訊能力與算力都極其有限，難以支撐更高等級的智駕和座艙能力，軟硬件的升級、調(diào)整牽一發(fā)而動全身。
再后來，行業(yè)進入了域控制電子電氣架構(gòu)時代。為了解決分布式架構(gòu)的弊端，開始將部分功能集中到功能域控制器中，如自動駕駛域、娛樂域、網(wǎng)關(guān)域等，同時采用FlexRay或以太網(wǎng)等高速總線提高通信效率。這種架構(gòu)雖然減少了ECU的數(shù)量和線束的長度，但仍然存在多個域之間的協(xié)調(diào)和兼容性問題。
而真正要實現(xiàn)汽車的智能化，實現(xiàn)“軟件定義汽車”，上述的兩種方法仍然不夠，這就慢慢演化到了集成化程度更高的“中央超算+區(qū)域控制”架構(gòu)。
2017年，特斯拉推出的 Model3 突破了功能域的框架，實現(xiàn)了中央計算+區(qū)域控制器框架，通過搭建異域融合架構(gòu)+自主軟件平臺，不僅實現(xiàn)軟件定義汽車，還有效降低整車成本，提高效率。
所以，“中央超算+區(qū)域控制”依然是業(yè)內(nèi)最為領(lǐng)先的EEA架構(gòu)，各大車企都在競爭該架構(gòu)的上車速度。
2022年，小鵬在G9車型上首度將這種中央集成式EEA架構(gòu)搭載上車，即EEA 3.0。
目前，小鵬的EEA架構(gòu)已經(jīng)進化至3.5版本。
與3.0版本作對比，EEA 3.5的集成度進一步提高，智駕域與座艙域走向融合，在性能提升50%的同時節(jié)約40%成本。要實現(xiàn)智駕域與座艙域的融合并不容易，目前國內(nèi)大部分車企還停留在智駕域與座艙域完全獨立的架構(gòu)中。
通信層面，小鵬新一代的EEA架構(gòu)能夠為智駕域控提供千兆以太網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸速度，帶來更優(yōu)的智能駕駛體驗。對比一下，小鵬P7在進入EEA 2.0時代后，采用的是百兆以太網(wǎng)的傳輸速度。
此外，基于EEA架構(gòu)，智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)等軟件與底層硬件和整車平臺實現(xiàn)解耦，支持跨平臺的軟件快速迭代。
常用常新，是智能化汽車最關(guān)鍵的地方。智能汽車一年會經(jīng)過多次OTA，讓用戶體驗到最新的功能。智能化汽車從原來的部分OTA升級，到整車OTA升級。有熟悉小鵬的業(yè)者向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示，“在小鵬EEA架構(gòu)下，10萬臺車10分鐘就可以一起進行OTA。”
貝瑞德表示，新EEA架構(gòu)的引用，使得大眾的新車型能夠無縫集成包括自動駕駛在內(nèi)的先進功能和數(shù)字化服務(wù)，支持OTA遠程升級，系統(tǒng)可以實現(xiàn)持續(xù)更新和擴展，并更全面及時接入本地應(yīng)用生態(tài)。
由于集成化程度提高，新EEA架構(gòu)能夠大幅降低車內(nèi)智能電控系統(tǒng)的復(fù)雜程度，將控制器數(shù)量減少30%，大眾的新車型將更具有成本競爭力。
而基于EEA架構(gòu)的合作，也打開了更廣闊的想象空間，是小鵬將智駕、智艙等軟件技術(shù)繼續(xù)向大眾輸出的關(guān)鍵一步。
大眾近年來為了補齊電動化與智能化能力，在中國布局頗多，與小鵬、地平線、中科創(chuàng)達等企業(yè)均有合作。但在眾多的布局中，與小鵬的合作也是獨一份的——雙方的合作不斷加碼和深入，一年內(nèi)官宣了三次。
與小鵬建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，可以說是大眾深化了解小鵬技術(shù)的過程，小鵬所具備的技術(shù)能力令大眾信服。
此前，國內(nèi)新能源領(lǐng)域廣為流傳的“靈魂論”多是在智能駕駛、智能座艙這些具體功能里的語境里。但是，EEA架構(gòu)或許才是我們不知道的真正靈魂。
在4月24日的大眾集團之夜上，大眾CEO貝瑞德再次盛贊小鵬。
他將與小鵬的電子電氣的技術(shù)戰(zhàn)略合作，比作大眾未來打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車的底座基礎(chǔ)，“未來，大眾將和小鵬持續(xù)加深合作，共同為中國定制符合本地化需求的產(chǎn)品?！?/p>
何小鵬在大眾集團之夜上表示，小鵬與大眾之間的合作是完全開放與信任的。他期待將小鵬在電動化及電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域的前沿成果，與大眾歷經(jīng)40年錘煉的卓越品質(zhì)與硬件實力緊密結(jié)合，希望在未來40年能夠與大眾共同打造更多滿足中國本土消費者需求的車型。
對于小鵬而言，沒有什么營銷方式比得到頂級車企的認(rèn)可來得更為直接與有效。我們甚至可以簡單下一個結(jié)論：EEA將會成為小鵬智駕能力之外的另一個技術(shù)標(biāo)簽。
一直以來，蔚小理三家都有各自的特點和標(biāo)簽：蔚來的用戶運營、小鵬的技術(shù)能力、理想的產(chǎn)品定義。小鵬故事“熱血”的地方在于對技術(shù)的一貫偏執(zhí)，最終跨越了研發(fā)本身的巨大不確定性，開始進入技術(shù)的收獲期。
從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，2019年到2023年，小鵬在研發(fā)上的投入累計接近200億元，其中大部分都投入到智能化能力中，2024年在智能化方面的研發(fā)投入也將達35億元。
而小鵬對技術(shù)的激進，感性層面一個例子足以說明：小鵬即使在最困難的2019年也不曾放棄對智駕的投入。
今年1月的“新春智駕啟動會”后，何小鵬在微博長文中曾提及，“縮減智能駕駛團隊也許能省出一小筆錢，多活幾個月，但小鵬的未來一定不會很好，因為世界上并不缺一家電動汽車公司?！?/p>
有了大眾的背書，小鵬確實已經(jīng)不是一家純粹的電動汽車公司，技術(shù)輸出開始反哺小鵬的營利能力。
在2023年Q4財報電話會上，何小鵬宣布，從2024年起，平臺和軟件服務(wù)的收入將對小鵬的財務(wù)表現(xiàn)，特別是毛利率帶來顯著與持續(xù)的貢獻。
小鵬的智駕研發(fā)進展近日也傳來了好消息：小鵬的高速NGP已經(jīng)在德國順利完成測試，智駕全球化正在穩(wěn)步推進。
何小鵬在微博上表示，小鵬XNGP的感知泛化能力極強，拿到歐洲之后幾乎可以直接上路，而且受過國內(nèi)交通路況“博弈訓(xùn)練”的智駕軟件，在海外的體驗格外流暢，“從技術(shù)層面上來看，高階智駕全球都能用指日可待?！?/p>
無論是XNGP，還是EEA，小鵬汽車都讓行業(yè)看到了，這似乎是一家沒有技術(shù)「上限」的公司。
借助技術(shù)輸出，小鵬改變了以往車企以研發(fā)、制造、銷售智能汽車為主的單一商業(yè)模式，小鵬一貫堅持的平臺化研發(fā)也意味著技術(shù)遷移的難度與成本降低。
小鵬2023年第四季度財報中，比較亮眼的點在于毛利率明顯提升，毛利率轉(zhuǎn)正，由2023年第三季度的負(fù)2.7%增長至6.2%，環(huán)比提升8.9個百分點，第四季度汽車毛利率環(huán)比提升超10個百分點，由第三季度的負(fù)6.1%提升至4.1%。
在此基礎(chǔ)上，技術(shù)輸出帶來的收益，將加快小鵬毛利率恢復(fù)至兩位數(shù)的進度。從某種程度上講，小鵬當(dāng)下的發(fā)展歷程是有跡可循的，這個模板就是特斯拉。
特斯拉成立于2003年，但是直到2018年三季度特斯拉才首次實現(xiàn)盈利，中間的15年，特斯拉一直飽受質(zhì)疑。所以，今天小鵬所遇到的問題，和6年多前的特拉斯并沒有什么不同。
2022年，特斯拉在每輛車上投入的研發(fā)費用，就已經(jīng)是行業(yè)平均水平的近3倍，顯著高于眾多傳統(tǒng)燃油車企。技術(shù)投入并沒有拖累特斯拉的營收能力，2022年特斯拉的銷售毛利率達到了28.5%，遠遠超越傳統(tǒng)燃油車的平均水平。
截至2023年12月31日，小鵬現(xiàn)金儲備達到457億元。充裕的現(xiàn)金儲備，將支撐小鵬繼續(xù)投入技術(shù)研發(fā)，保持技術(shù)的領(lǐng)先性。
當(dāng)然，我們可以說，今年的特斯拉過得并不如意，又陷入輿論風(fēng)波。但是它的境況與經(jīng)濟環(huán)境、與產(chǎn)能過剩、與保證毛利率的資本視角有關(guān)，而絕不是因為它的技術(shù)能力。
過去的十幾年時間里，特斯拉一直靠技術(shù)在刷新世人的認(rèn)知，小鵬也一直在兌現(xiàn)自己的技術(shù)天賦與底蘊。
回想移動互聯(lián)網(wǎng)的興起到如今，我們已經(jīng)從單純的用戶場景需求的挖掘、做出一個個影響國際的APP應(yīng)用，到真正的底層操作系統(tǒng)自研，這樣的經(jīng)歷似乎在汽車圈重現(xiàn)。中國的優(yōu)秀車企正在一步步拿下下一代智能汽車的定義權(quán)。
所以，當(dāng)看到小鵬2023年Q4的毛利率提升幅度，我們大可將小鵬看作2018年以前的那個“即將驚艷世人”的特斯拉。
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
