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雷鋒網(wǎng)按，一波三折之后，大眾這個新千年最重要的車型 ID.3 終于開始出現(xiàn)在一些經(jīng)銷商的展廳里了。
近日，據(jù)外媒報道，大眾公布了 ID.3 車型的規(guī)劃，首批預(yù)定 1ST 版的車主將于 6 月 17 日起在歐洲國家/地區(qū)正式發(fā)售。在完成配置選裝后，新車最早將于 9 月初開始交付。
在此之前，這款被大眾宣布為「對抗特斯拉的車型」的交付已經(jīng)被推遲過了一次。
從外形來看，這款車就是大眾高爾夫的進化版，定位緊湊級掀背轎車，最長續(xù)航版本達 500 公里，基本款在德國的售價折合人民幣約 23 萬元。
更重要的是，ID.3 是大眾旗下首款采用 MEB 平臺的純電動車型，擁有全新的軟件體系結(jié)構(gòu)。如果不將 ID.3 算在內(nèi)，大眾旗下暫時還沒有任何一款真正意義上量產(chǎn)的電動汽車。
因此，對于大眾來說，ID.3 意義之重大，不僅是因為它是一款新電動汽車，而是借助 ID.3 一掃排放門以來的壞運氣，并帶領(lǐng)整個品牌向電動化未來進發(fā)。
按照計劃，這款備受關(guān)注的產(chǎn)品 ID.3 本該于 2019 年年底正式上市。不過，由于開發(fā)較為倉促，這套軟件體系的整體表現(xiàn)并不完美——今年三月份德國《經(jīng)理人雜志》報道，當時處于調(diào)試階段的大眾ID.3 每天最多能發(fā)現(xiàn) 300 個軟件 Bug。
目前，大眾 ID.3 軟件層面存在的問題主要集中在 App Connect 功能與汽車抬頭顯示器中的距離測算功能不可用。除此之外，車輛的各項硬件水平已經(jīng)達到了可交付的標準。
遺憾的是，本次首批交付的新車仍未完全解決之前的問題。對此，大眾給出了兩種解決方案：
盡快交付。也就是說，車輛將犧牲部分軟件方面的體驗，以最快的速度交付到車主的手中；2021 年，這些車輛將會進行軟件更新，大眾也會給予車主相應(yīng)的會員權(quán)益作為補償。
等到今年第四季度再交付車輛，屆時車輛的軟件功能將會完善。也就是說，直到今年年底，大眾才會交付 ID.3 的全功能版本，這一時間比原計劃推遲了整整一年。
與此同時，還有傳聞稱大眾集團在管理上出了問題，要不然 Herbert Diess 也不會在最近的人事調(diào)整中讓出大眾品牌 CEO 的位子。2018 年接棒后，Diess 已經(jīng)帶領(lǐng)大眾走出了 2015 年排放門的陰霾。
在過去的一年的時間里，不少 ID.3 的競品車型陸續(xù)上市，大眾不僅要與傳統(tǒng)車企競爭，還要承受造車新勢力帶來的壓力。
如果說，大眾積極推動的新戰(zhàn)略中，電動化是核心，那么，MEB 平臺則是王冠上的珍珠。
就目前而言，旗下品牌眾多的大眾集團現(xiàn)在有多個純電平臺，但 ID.3 采用的 MEB 平臺最為重要，因為它面向的是主流消費市場。從字面意思來看，MEB 其實就是德語中的模塊化電力驅(qū)動平臺。
ID.3 只是 MEB 平臺下的第一個蛋，后續(xù)還有跨界車型 ID.4（外形設(shè)計已經(jīng)曝光），大眾 T 型車的電動復(fù)刻版 ID.Buzz 以及另一款跨界車 ID.Crozz。另外，大眾還基于 MEB 平臺開發(fā)了轎車 ID.Vizzion 和沙灘車 ID.Buggy。除此之外，大眾旗下其他品牌，如奧迪、西雅特和斯柯達也會用上 MEB 平臺。
雷鋒網(wǎng)認為，大眾 ID.3 的研發(fā)不是在傳統(tǒng)燃油車上加碼，更像是技術(shù)上的迭代。
從 21 世紀的視角來看，平臺化的解決方案并不新鮮，MEB 的獨特之處在于它一開始就是為純電動車而生的。
傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)有兩大重要部件——引擎和變速箱，它們一般被整合放在車輛前部。電動車則完全不同，其驅(qū)動系統(tǒng)重量較輕，能直接安置在車輪附近，真正的大家伙是電池，每 kW 至少 5 千克。
不過，電池可以分散放在車輛上，不用集中在一起，它們最好的歸宿就是放在駕駛艙地板下，順便還能起到降低車輛重心的作用。也就是說，整個車架的設(shè)計都要圍繞這些與傳統(tǒng)燃油車完全不同的技術(shù)指標。
在ECU（車載控制單元）方面，ID.3 也大幅度削減了數(shù)量，將燃油車上的 70 多個 ECU 縮減成 3-5 個核心的高性能車載計算平臺，使得控制單元高度集成，由大眾新開發(fā)的 vw.OS 車載系統(tǒng)控制。字面上看起來這些只是數(shù)量的變化，但精簡 ECU的背后是巨大的工作量。
而且，進一步來講，ECU 的精簡和集成同時需要算力的支撐，但截至目前，大眾還不具備自研車規(guī)級整車車載芯片的經(jīng)驗和技術(shù)。
在車載系統(tǒng)層面，大眾旗下的 MIB 系統(tǒng)在技術(shù)層面的表現(xiàn)也差強人意。盡管GEN1 第一代 MIB 系統(tǒng)早在 2012 年發(fā)布，但直到 2019 年下半年第三代 MIB 系統(tǒng)才真正意義上實現(xiàn)一些基本的車聯(lián)網(wǎng)功能。
相比國內(nèi) BAT 等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，大眾在車載系統(tǒng)方面的腳步嚴重滯后。
盡管傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)制造和供應(yīng)商方面已經(jīng)擁有十分成熟的體系，但車企的研發(fā)重心，以及經(jīng)驗和技術(shù)積累通常都在于發(fā)動機、變速箱、底盤等車輛機械部件。
然而，從燃油時代進入自動化時代之后，計算、連接技術(shù)以及自動駕駛軟件在汽車價值中的占比日益升高，車身和底盤也不再是價值的主導(dǎo)因素。
諸多其他汽車品牌的自動化之路也都充滿了各種各樣的挑戰(zhàn)。
在 2018 年底、2019 年初，奧迪首款量產(chǎn)的純電動 SUV e-tron 曾兩次推遲交付時間，原因是奧迪為了完善用戶體驗，在短時間內(nèi)調(diào)整了 e-tron 的部分軟件功能，因此需要聯(lián)邦運輸管理局（KBA）重新認證。加之供應(yīng)鏈方面的問題導(dǎo)致工廠被迫停工，拖慢了車輛交付的腳步。
奔馳也曾在 2019 年二度推遲旗下首款電動車 EQC 的交付計劃；美國市場，這款車的交付計劃已經(jīng)延后到了 2021 年。保時捷也曾將其首款純電動汽車 Taycan 的交付日期推遲了8-10周。
而且，目前為止，同為德國巨頭的寶馬與奔馳尚未發(fā)布什么像樣的電動化平臺。
一方面是傳統(tǒng)車企緩慢的自動化進程，一方面是特斯拉以及造車新勢力的乘勝追擊。
上周特斯拉市值超越豐田成為汽車行業(yè)第一股的消息更是讓德國汽車行業(yè)膽寒。作為一家沒什么傳統(tǒng)設(shè)計“負擔(dān)”的廠商，特斯拉從一開始就貫徹了各項電動車設(shè)計準則，這也是它們能在競爭中保持領(lǐng)先的訣竅之一。
不過，各大傳統(tǒng)主機廠也積極求變。2020年1月，作為全球最大的車企，大眾宣布將轉(zhuǎn)型為一家軟件驅(qū)動的公司，并設(shè)立了專門的部門，大力推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型。豐田也擬從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司。
除了自身內(nèi)部的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)車企也開始向外尋求合作。
雷鋒網(wǎng)了解到，今年 6 月份，福特汽車和大眾汽車表示已經(jīng)簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，在電動車領(lǐng)域展開技術(shù)合作。豐田汽車也已經(jīng)與中國一汽集團、東風(fēng)汽車、廣汽集團、北汽集團等共同成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，以推進氫燃料電池車在華研發(fā)、落地和普及。
無論從何種角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)都在經(jīng)歷深刻的自動化變革，而且，現(xiàn)在的電動車已經(jīng)不再是環(huán)保人士的小眾愛好了，這是一個前途遠大且有利可圖的大市場。
如果想在未來幾十年的競爭中繼續(xù)活下去，制造商們就必須在電動車上走點心了。大眾現(xiàn)在有了 MEB，雖然 ID.3 能否在競爭中勝出還沒有定論，但它們至少已經(jīng)拿到了進入決賽圈的入場券。
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