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75歲的曹德旺這幾年在計劃一件事——出資100億元，設立一所新大學。
他主動向福建省委省政府提出辦學這事，領導們都很支持，也召開了好幾次會議，就專門討論怎么辦學的事情。
曹德旺是福耀玻璃的董事長，他深刻感受著目前中國制造業(yè)人才困境的切膚之痛。
制造業(yè)企業(yè)高級管理人才斷檔、培養(yǎng)制造業(yè)人才的學科與產(chǎn)業(yè)需求脫節(jié)、德國教育模式的啟發(fā)......都是促使曹德旺下決心一定要辦好這所大學的原因。
在他看來，當下國內(nèi)大學培養(yǎng)人才的模式偏標準化，且存在重虛擬經(jīng)濟、輕實體經(jīng)濟的傾向，同時一些培養(yǎng)制造業(yè)人才的學科跟不上市場需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求，制造業(yè)真正需要的高端人才沒有地方培養(yǎng)。
就像一個縮影，自動駕駛賽道也處于類似境地。
作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的核心要素之一，自動駕駛創(chuàng)業(yè)熱潮起起伏伏已持續(xù)多年，全球眾多車企、科技公司和初創(chuàng)公司都在下場追捧，饑渴的投資者們就像嗅到血腥味的鯊魚，攘往熙來。
然而，這個行業(yè)一直以來都面臨著如何招到合適人才的老大難問題。
一個典型的場景是，當企業(yè)終于找到合適的算法工程師時，卻發(fā)現(xiàn)這位候選人手里拿著七八張offer，一家比一家工資高。
缺口最大的算法類崗位，更是浮躁到了令人害怕的程度，“你出錢高，我就會比你出得更高。候選人也是，今年要30萬，明年要60萬，后年就會要90萬、120萬”。為了留住合適的候選人，獵頭們想盡了招數(shù)，甚至接起了“代管寵物”的業(yè)務。
現(xiàn)狀也令不少企業(yè)感到頭疼，美團就是其中之一。據(jù)一位接近美團高層的人士表示，因國內(nèi)自動駕駛?cè)瞬判詢r比堪憂，美團或?qū)⒃诠韫仍O立自動駕駛研究中心，以相對更低的成本在美國招攬自動駕駛研發(fā)人才。
如果仔細觀察供需情況會發(fā)現(xiàn)，自動駕駛“人才荒”是結(jié)構(gòu)性的，是“質(zhì)”與“量”的雙重缺位。
一方面，當下自動駕駛行業(yè)熱鬧依舊，不斷有圈內(nèi)高管離職創(chuàng)業(yè)、大廠跨界押寶、車企重金轉(zhuǎn)型，研發(fā)崗位缺口隨之擴大。
據(jù)預測，到2025年，汽車行業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才的需求量將達到10.3萬人，其中又以智能駕駛領域的人才缺口最大，預計將達到5萬人。
另一方面，目前業(yè)界所需的很多新增崗位此前鮮少有傳統(tǒng)車企涉獵，而各大高校對自動駕駛?cè)瞬诺呐囵B(yǎng)又有些滯后。
以一般的自動駕駛感知算法架構(gòu)師為例，該崗位除了要求候選人熟悉自動駕駛常見系統(tǒng)架構(gòu)，還要求熟悉深度學習等主流感知技術，同時有參與過車規(guī)功能上車量產(chǎn)工作的優(yōu)先。
自動駕駛行業(yè)獵頭熊穎儀告訴新智駕，通常的一個自動駕駛L4級的創(chuàng)業(yè)公司，團隊規(guī)模在300-500人，其中研發(fā)占70-80%。
“就算法崗而言，大多數(shù)公司缺的都是‘具有全棧能力的算法工程師’。會訓模型的算法工程師很多，會軟件開發(fā)的也很多，但是熟練使用C++編程的算法工程師并不多?！?/p>
也就是說，從事這類工作的人才，既要有軟件開發(fā)技能、掌握多種程序設計語言，也要有對汽車新舊硬件的充分理解，其勝任難度和要求均遠超從前。
在智能駕駛行業(yè)發(fā)展初期，這類人才多只能從公司內(nèi)部轉(zhuǎn)崗或者跨行業(yè)社會招聘而來。
但隨著行業(yè)發(fā)展越來越成熟，社招將多集中在行業(yè)內(nèi)的成熟人才，這類成熟人才換工作不影響智能網(wǎng)聯(lián)汽車既有的人才存量，因此未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新增人才可能將主要來自于校招。
而這又涉及到另一個問題——校招人才從何而來。
據(jù)了解，高校為自動駕駛行業(yè)培養(yǎng)人才方面，助力不多。
清華大學計算機系教授、人工智能專家鄧志東告訴新智駕，目前國內(nèi)高校主要是通過參加自動駕駛相關科研項目來培養(yǎng)自動駕駛?cè)瞬牛源T、博研究生為主，本科生、博士后相對較少。
他認為，當下的自動駕駛?cè)瞬糯蠖鄟碜杂谟嬎銠C系、自動化系、電子系、車輛工程等學科專業(yè)，這種人才培養(yǎng)模式無法滿足社會上普遍存在的自動駕駛用人荒，也不能取得最佳的人才培養(yǎng)效果。
“有必要設立獨立的自動駕駛專業(yè)，因為培養(yǎng)自動駕駛?cè)瞬潘璧慕虒W大綱、課程體系、師資、教學實習實驗設備、產(chǎn)業(yè)環(huán)境等都與現(xiàn)有專業(yè)不同，需要重新組織才能滿足專業(yè)建設的要求?！?/p>
自動駕駛專家、武漢理工大學副教授楊勝兵對新智駕直言，那種舊瓶裝新酒、只是改變了專業(yè)名稱的換門頭做法，三、五年后就被市場判斷出來了，到時候就是害人害己害社會。
這不是楊勝兵的一家之言。
鄧志東也同樣希望自動駕駛能成為高校中的一門新學科，特別是創(chuàng)設為一門本科專業(yè)或成為一級學科。如果可以，最好就隸屬于自動駕駛學院，“因為將其歸屬于人工智能學院、計算機學院或車輛工程學院，都不完整”。
事實上，究竟是設立自動駕駛研究中心、實驗室，還是單獨設立“自動駕駛學院”，這會給高校在重視與投入程度、學科課程體系的構(gòu)建、師資配備、教材建設和生源等方面，帶來很大的不同。
自動駕駛技術的研發(fā)主要起源于移動機器人技術的研究與拓展，因此國內(nèi)外移動機器人的研發(fā)強校，同時也是自動駕駛研發(fā)與人才培養(yǎng)的策源地。
除了計算機、自動化，自動駕駛技術也與車輛工程等學科專業(yè)高度相關。
而作為前沿新興技術，自動駕駛迄今未有本科專業(yè)與一級學科，所以近期高校設立的自動駕駛班或無人駕駛研究中心，大多掛在不同的學院下，研究的方向和重點也有所不同。
同時目前機械類、電子信息類、自動化類等各專業(yè)都有面向智能駕駛領域開設相關課程，類別繁蕪，又容易造成資源重復和浪費，一個高校內(nèi)重復設立兩門相似的專業(yè)或課程的情況并不少見。
比如姚丹亞是清華大學自動化系的教授，他在做課程設計時，曾面向全校研究生開過一門課叫《智能交通概論》，巧合的是，同時期清華大學交通工程專業(yè)也開設了這一課程。
最開始也有不少土木、計算機等專業(yè)的學生選修姚丹亞的這門課。
但姚丹亞發(fā)現(xiàn)，諸如交通工程專業(yè)的學生選修他的《智能交通概論》，是希望補足控制、編程方面的知識，但這類知識自動化系的學生其實早有學習，因此他這門課的教學重點是在交通、汽車領域，而這方面，交通工程專業(yè)的學生又已掌握了不少。
“很難滿足不同學生的需求，”姚丹亞指出。
“任何一個學院和學科，都不能滿足無人車這種跨學科領域研究項目的人才需求，” 北京聯(lián)合大學副校長、智能車國家重大計劃項目負責人鮑泓也曾在接受媒體采訪時表示，光由自動化學院研究機器人只能側(cè)重自動控制，機電學院只會研究機器人關節(jié)和機械裝置，而這些都只是智能車研究中很小的一部分。
因此，在智能駕駛?cè)瞬排囵B(yǎng)方面，將各相關專業(yè)融合教學成了趨勢之一。
在這方面，國內(nèi)早有高校嘗試，只是并不以“自動駕駛學院”的名目單獨創(chuàng)立。
比如在2016年，北京聯(lián)合大學就在全國成立了首個機器人學院，由院士李德毅擔任院長，而無人車屬于輪式機器人，成為專業(yè)的重點研究方向。
但如果現(xiàn)在要想將自動駕駛設立為一門獨立的本科專業(yè)，抑或設為一級學科，其實都面臨著師資、課程培訓體系搭建、產(chǎn)業(yè)環(huán)境需求等一系列問題。
深藍學院的教研負責人趙松就對新智駕表示，自動駕駛作為一個綜合性的學科，高校目前并沒有足夠的師資來支撐自動駕駛成為一門獨立的專業(yè)。
“比如現(xiàn)在有不少學校都設立了AI專業(yè)，但結(jié)果還是因為缺乏師資，形成不了系統(tǒng)化的培養(yǎng)體系?！?/p>
趙松認為，自動駕駛更偏工程化，高校師資如果沒有在這個行業(yè)的工作精力，培養(yǎng)出來的學生依然滿足不了企業(yè)需求。
除此之外，開設一門新獨立學科或一級學科，通常需要國家層面的教育主管部門進行頂層設計，其前提是必須從“四個面向”的高度說明，中國大規(guī)模自動駕駛?cè)瞬诺呐囵B(yǎng)不僅意義重大深遠，而且行業(yè)對人才有著持續(xù)性的市場需求，這使得實際操作起來環(huán)節(jié)很多，過程十分復雜。
不過為了培養(yǎng)復合型人才，在2021年初，教育部新增了國內(nèi)的第14個學科門類——交叉學科，下設“集成電路科學與工程”、“國家安全學”一級學科，經(jīng)過申請備案，也有不少高校被允許自設二級學科和交叉學科。
隨之而來的問題則是，“自動駕駛”學科究竟該隸屬什么學院，由誰來主導成立。
在《無人駕駛汽車概論》一書中，北京理工大學的陳慧巖等教授提出了一個重要概念，即智能汽車的一體化設計。
陳慧巖等人認為，作為先進科技集成，智能汽車同樣要面對傳統(tǒng)汽車的美學造型設計、整車結(jié)構(gòu)設計問題，產(chǎn)品既要美觀、實用，還要能滿足商業(yè)化成本控制需求。因此，從內(nèi)部軟硬件控制系統(tǒng)到外部車身設計，都需要進行一體化考慮。
在鄧志東看來，未來的自動駕駛車輛正向設計，雖然仍離不了信息化汽車平臺的支撐，但由計算機專業(yè)的思維來主導，或更有利于自動駕駛技術與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
目前對自動輔助駕駛和自動駕駛的研發(fā)，大多是利用新能源汽車或電動汽車全線控平臺進行構(gòu)建，同時傳統(tǒng)燃油車與電動汽車均有高度市場化的產(chǎn)業(yè)支撐。
因此相對來說，環(huán)境感知、自主定位定姿、行為預測、決策、規(guī)劃與控制，則是自動駕駛落地應用與大規(guī)模商業(yè)化進程中必須著力突破的焦點和難點。
鄧志東從這個角度來分析，認為人工智能與計算機視覺才是自動駕駛?cè)瞬排囵B(yǎng)體系的核心和重點，應該也必須主要由它們來主導自動駕駛的教學體系設計與人才培養(yǎng)。
元戎啟行副總裁劉軒則認為，和自動駕駛最接近的專業(yè)，應該是機器人專業(yè)，所以應該以設計機器人的思路去主導設計無人車，“目前國際上做得比較好的公司里的CTO或創(chuàng)始人們，基本都是機器人相關背景出身的”。
而考慮到由此產(chǎn)生的各個學院的話語權爭奪問題，姚丹亞則直接否定，稱“（設立獨立的自動駕駛學科）這事搞不成”。
除此之外，劉軒還表示，除非高校的課程能與業(yè)界保持與時俱進，否則專門開設一門自動駕駛學科的課程設置難度會非常大。
一方面，自動駕駛技術的迭代需要海量數(shù)據(jù)，而高校只能用有限的開源數(shù)據(jù)，因此相比于業(yè)界，高校在理解自動駕駛技術方面就困難得多。
另一方面，業(yè)內(nèi)也有很多前沿的技術并未公開披露或者發(fā)表為論文，知識產(chǎn)權掌握在私企中，企業(yè)愿不愿意拿出來分享、誰來教課，也是一個很大的問題。
事實上，從專業(yè)教學大綱、課程體系、師資、設備等方面搭建一門完整的獨立學科，往往需要至少5-10年的周期。
遠水難解近渴。
因此在目前企業(yè)內(nèi)部的人才培養(yǎng)模式上，其實不少企業(yè)已經(jīng)“被逼著”先形成了 “專項培訓”、“老帶新”，以及“在崗學習”三位一體的組合，效果初現(xiàn)。
劉軒告訴新智駕，對于計算機專業(yè)以及對自動駕駛涉獵不深的應屆生，通過“老帶新”和“以戰(zhàn)代練”的方式，基本上入職半年就可以做出不錯的項目成果。
因此在他看來，在校期間，這些學生專門去學自動駕駛課程的必要性不大，因為業(yè)內(nèi)自動駕駛技術迭代非?？?，“在學校學的，畢業(yè)后可能就用不上了，校內(nèi)學生最好還是培養(yǎng)基礎能力，比如機器學習算法、寫代碼能力、軟件工程能力”。
L4級自動駕駛公司酷哇的HDR張樹麗則表示，與其設立單獨的自動駕駛學科，高校更應該多增加和企業(yè)的合作，培養(yǎng)學生的實踐落地能力，“以戰(zhàn)代練，是培養(yǎng)人的很好方式，酷哇比較崇尚”。
國內(nèi)高校對無人車的研究其實很早。
和很多前沿技術一樣，國內(nèi)開始對無人駕駛車輛的研究也是起于軍事需求。
“八五”期間，南京理工大學、清華大學等高校承擔了一項名為“地面軍用機器人“的項目，聯(lián)合研制出了國內(nèi)第一輛具有自主識別功能的ATB一1無人駕駛車輛。
隨后，國內(nèi)高校開始零星以課題組的形式對無人駕駛技術進行研究，目前國內(nèi)“科班”出身的自動駕駛?cè)瞬?，也大多由這些研究型大學產(chǎn)出。
比如中國工程院院士鄭南寧在2001年末，就在西安交大組建了無人駕駛智能汽車課題組。
2002年，課題組的無人駕駛車“思源1號”正式誕生，2005年，課題組則開始試圖讓“思源1號”進行一次從西安到敦煌的長途無人駕駛之旅。
當時“思源1號”的長途之旅走得磕磕絆絆，大多數(shù)時候仍依賴人工駕駛，而彼時國內(nèi)研究無人車領域的人確實是少之又少，只能說是初步在土壤中埋下了種子，遠遠談不上自動駕駛?cè)瞬排囵B(yǎng)體系。
真正讓各高校刮起自動駕駛?cè)瞬排囵B(yǎng)旋風的，是國內(nèi)從2009年開始創(chuàng)辦的中國智能車未來挑戰(zhàn)賽。（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))已策劃了中國智能車未來挑戰(zhàn)賽人物報道，點擊鏈接閱讀第一篇：《崔迪瀟：無人駕駛、搖滾和半個西安人》）
2009年，第一屆中國智能車未來挑戰(zhàn)賽在西安舉行，當時的測試場景相對比較簡單，比如要求對交通信號、標志和標線進行識別等。
隨著時間的推移，中國智能車未來挑戰(zhàn)賽開始引入更真實更復雜的場景，逐漸讓車輛在真實的鄉(xiāng)村和城區(qū)道路上行駛，并且陸續(xù)增加霧天、信號屏蔽區(qū)等測試環(huán)境，從感知到規(guī)劃決策再到控制，對參賽無人駕駛車輛的自主行駛能力要求不斷提高。
舉辦十多年來，各大高校持續(xù)參賽，讓一批參賽學生對自動駕駛萌生興趣并走向業(yè)界成為中堅力量。
鄧志東曾在2016年作為領隊，帶領清華大學的無人車“睿龍?zhí)枴眳⒓赢敃r的智能車挑戰(zhàn)賽。
他告訴新智駕，參加了智能車挑戰(zhàn)賽的學生們，一般是去往百度、阿里、騰訊等巨頭公司的比較多，主要從事自動駕駛高級技術崗，薪資水平相當可觀，也有少數(shù)學生創(chuàng)業(yè)，部分初創(chuàng)企業(yè)已成長為中國自動駕駛細分賽道的頭部企業(yè)。
鄧志東認為，與僅是以論文發(fā)表或是以PPT成果匯報為目的的科研不同，“以賽促研”的模式不僅能真刀真槍地解決問題，而且相應的技術研發(fā)也更加落地，因此培養(yǎng)的人才也更能滿足企業(yè)的實際需要。
元戎啟行副總裁劉軒也表示，參加類似的智能車挑戰(zhàn)賽能夠讓學生對行業(yè)有個基本的概念、產(chǎn)生興趣，吸引人才進入這個行業(yè)。
也正是在2009年前后，國內(nèi)高校對培養(yǎng)智能駕駛?cè)瞬诺膭幼黝l繁起來。
像2009年第一屆中國智能車未來挑戰(zhàn)賽的冠軍湖南大學，就在參賽前夕的2008年7月，由來自計算機通信學院、機械工程與運載學院等學院的50多人，組成了無人駕駛車輛預研項目組。
清華大學的汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室，則是在2011年，開始將研究方向轉(zhuǎn)向智能網(wǎng)聯(lián)汽車與自動駕駛。
除此之外，還有各類名目不一的機器人實驗中心、國內(nèi)外高校、企業(yè)聯(lián)合成立的無人駕駛研究中心、創(chuàng)新中心，都在這期間如雨后春筍般出現(xiàn)。
同時，近幾年，隨著發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)上升到國家戰(zhàn)略高度，高校、職業(yè)院校們也開始增設相關專業(yè)或者學院，比如清華大學的車輛與運載學院、北航交通學院的自動駕駛班、合肥工業(yè)大學的智能車輛工程專業(yè)等等。
不過，目前高校對智能駕駛?cè)瞬诺呐囵B(yǎng)，卻是起個大早卻趕了晚集，時至今日不管是“質(zhì)”還是“量”都仍不能滿足業(yè)界當下的需求。
以中國智能車未來挑戰(zhàn)賽為例，盡管它確實為方興未艾的智能駕駛行業(yè)積累了技術和培養(yǎng)了人才，但隨著越來越多的公司進行自動駕駛技術的商業(yè)化落地，對他們而言，候選人的參賽經(jīng)驗，在面試時，這時只能算是錦上添花的加分項。
企業(yè)也開始更謹慎地通過類似的賽事去考察對方的能力。
同時，自動駕駛技術步入落地階段，曾經(jīng)眾多參賽選手自立門戶一舉創(chuàng)業(yè)的景象也已漸漸遠去。
清華大學自動化系統(tǒng)工程研究所教授姚丹亞就認為，各種汽車挑戰(zhàn)賽，多是起到激發(fā)學生興趣的作用，“但對學生從事這個職業(yè)有多大作用，不太確定”。
再看當下各類的高校無人駕駛實驗室或者研究中心，除了規(guī)模小無法滿足行業(yè)需求外，也另有局限。
姚丹亞表示，高校實驗室或者和企業(yè)合作的實驗室目的各不同：
有教學實驗室，這是企業(yè)為了回饋社會、做研究用的，這種類型實驗室里出來的學生，很少會去到出資資助的那個企業(yè)；
有聯(lián)合實驗室，這是公司有科研需求，為了幫助公司做研究而設，和培養(yǎng)學生關系不大，老師和學生也多只是為了完成論文；
還有就是國家資助的實驗室，比如各種人工智能實驗室，這則是為了滿足國家戰(zhàn)略而設，是為了做一些基礎研究。
趙爽今年剛碩士畢業(yè)，進入了一家新能源汽車公司任ADAS算法工程師。
在他看來，由于論文導向，高校里的同學大多是在做推公式、調(diào)參的活兒，和企業(yè)做真實項目的需求脫節(jié)。
“企業(yè)做項目需要把所有的缺點都克服，不一定要用最好的設備，關鍵是要可靠和效率高，但發(fā)論文只需要抓住N次實驗中的最好數(shù)據(jù)，為了論文的創(chuàng)新點，也會使用一些高端昂貴的設備。”
確實，在自動駕駛的研發(fā)過程中，企業(yè)更加注重于短期的落地實踐與商業(yè)化應用，而高校則擅長較長遠的前沿與關鍵核心技術的攻克。
鄧志東認為，培養(yǎng)與產(chǎn)出高級自動駕駛?cè)瞬攀歉咝５闹饕姑?，這可為合作企業(yè)所用。
因此，企業(yè)和高校之間，非常有必要合作成立自動駕駛實驗室或者研究中心。
然而目前真正成功的合作案例不多。
究其原因，一方面是兩者的評價體系與機制迥異，二是雙方的特長不同，合作中需要揚長避短。
例如，由于高校研發(fā)團隊通常很小，學生管理較自由，執(zhí)行力與效率不如企業(yè)，因此企業(yè)并不適合以時間硬節(jié)點的形式要求高校完成一些工程性很強的開發(fā)任務。
另外考慮到核心技術的突破具有一定的失敗風險，因此校企合作中也要有一定的寬容度。
而當下新增的專業(yè)比如智能車輛工程等，其實也存在著供需錯配的問題。
像近年專面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術而全新開設的智能車輛工程專業(yè)，其課程體系仍然以機械類課程為主，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術的總體匹配程度相對不高。
此類專業(yè)對學生的培養(yǎng)方向，與其說是智能化，不如說更多是電動化，學生也多在汽車及零配件、機械/設備/重工、交通/運輸/物流等領域就業(yè)。
而除了設立獨立的自動駕駛學科這一選項，在培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)應用型人才方面，研究型大學、應用型大學和技能型大學等不同種類院校能做的事其實并不少，比如參考德國的二元制教育、借鑒硅谷的“創(chuàng)業(yè)孵化器”“產(chǎn)學研培養(yǎng)”等模式，探索空間極大。
當然，現(xiàn)階段為行業(yè)培養(yǎng)人才的事，應該仍靠校外做主力。
但在參加一些校外培訓機構(gòu)的課程時，L4級自動駕駛公司AutoX發(fā)言人提醒新智駕，如果候選人參與過一些比較復雜的項目，那么類似的校外培訓經(jīng)驗有用。
不過如果只是參與了簡單的落地項目，這種項目經(jīng)驗反而會導致候選人的技術積累比同齡人更慢更淺，求職過程中會比較困難。
“人才荒”——這不僅僅是自動駕駛一個領域的困境，而是已經(jīng)成為整個制造業(yè)轉(zhuǎn)型的桎梏。
如今，供給側(cè)改革大潮滾滾而下，我們又再一次站在了歷史的十字路口，除了資本、資源，人力資本也必須開始向新供給集中，新需求才可能被創(chuàng)造，從而擠壓老產(chǎn)業(yè)的生存空間，從根本上消除產(chǎn)能過剩。
教育政策，也必須回到社會需求與社會現(xiàn)實中，才會有不斷煥新的生命力。
參考資料：
《無人駕駛汽車概論》，作者：陳慧巖、熊光明、龔建偉，出版社：北京理工大學
https://mp.weixin.qq.com/s/7Hgn5OahgzUQh7AO0K3vvw
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