2014 年，Uber 和 Lyft 這樣的出行公司如日中天，某種程度上正代表著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。作為新興的創(chuàng)業(yè)公司，他們希望通過共享控制私家車需求，這也預(yù)示著汽車銷量增長將會(huì)產(chǎn)生重大起伏，由此，福特和通用這樣的汽車廠商突然被置于巨大的壓力之下。

最初，汽車廠商的推斷是，應(yīng)該和出行公司合作，幫助后者打造自動(dòng)駕駛汽車，從而避免自己被淘汰出局的風(fēng)險(xiǎn)。但是，之后，在自動(dòng)駕駛行業(yè)短暫的發(fā)展周期內(nèi)，一系列重大變動(dòng)似乎又將權(quán)力的羅盤指向了傳統(tǒng)廠商。

隨著技術(shù)的推進(jìn)，硅谷的科技公司越來越意識(shí)到，于他們來說，造車幾乎是天方夜譚，無論技術(shù)準(zhǔn)備多么充分，沒有廠商的密切合作，自動(dòng)駕駛汽車就不可能上路。

2016 年，谷歌與菲亞特·克萊斯勒公司達(dá)成協(xié)議，前者將為后者的一部分車輛提供自動(dòng)駕駛技術(shù)，以此為起點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)了第一次清晰的轉(zhuǎn)變——汽車廠商在逐漸掌握自動(dòng)駕駛的主導(dǎo)權(quán)?，F(xiàn)在，大約有 500 輛克萊斯勒汽車安裝了谷歌的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而 Uber 也買了 100 輛沃爾沃汽車做同樣的事情。

在尋找有合作意愿的廠商的時(shí)候，谷歌和 Uber 們意識(shí)到了壓力的巨大。一開始，科技公司的想法是希望汽車廠商為他們代工生產(chǎn)，但很快遭遇了后者的拒絕——廠商們不可能去制造貼著別家牌子的汽車。

合作幾乎是唯一的道路。

現(xiàn)在，戴姆勒和 Uber 建立了同盟，捷豹與路虎則和 Lyft 達(dá)成了合作，由此，廠商們也可將自己的自動(dòng)駕駛汽車投入租車市場。

自動(dòng)駕駛的生態(tài)系統(tǒng)

自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)包含 3 個(gè)基本要素：廠商，自動(dòng)駕駛軟件公司（通常提供自動(dòng)駕駛大腦）以及 Uber、Lyft 這類公司所代表的市場路徑。

早期，汽車廠商為了不被新興市場拒之門外，也和出行公司積極建立了聯(lián)系。通用投資了 Lyft  5 億美元，未來其自動(dòng)駕駛汽車上路的時(shí)候，便可較容易地進(jìn)入后者的出行網(wǎng)絡(luò)。

2016 年的絕大多數(shù)時(shí)間，軟件公司都在積極推進(jìn)自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在這條產(chǎn)業(yè)鏈條中掌握了絕對(duì)主導(dǎo)力量。因?yàn)榇蛟熳詣?dòng)駕駛大腦是最困難的部分，如果沒有硅谷科技公司的參與，這些步伐遲鈍的百年車企就很可能徹底掉隊(duì)。整個(gè)科技行業(yè)也確信，軟件是最核心的問題所在。

汽車廠商們都想要與 Waymo 或 Waymo 的競爭公司建立合作。即使是作為全美最大出行公司的 Uber，在其 CEO Travis Kalanick 決定單打獨(dú)斗之前，也是和 Waymo 站一隊(duì)的。

今年 3 月份，通用以 10 億美金收購了自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Cruise，Uber 則以 6.8 億美元收購了自動(dòng)駕駛卡車公司 Otto（后者也是目前谷歌和 Uber 的商業(yè)機(jī)密竊取訴訟案件的中心），不久后，福特也以 10 億美元占有了另一家自動(dòng)駕駛公司 Argo.ai 的多數(shù)股份。

這一時(shí)期，自動(dòng)駕駛軟件公司不斷涌現(xiàn)，新玩家之間的競爭日趨激烈，但是再算一下，需要自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車廠商只有這么多，很自然地，底特律又重新掌握了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。

這種轉(zhuǎn)變也促使很多 VC 將目光從自動(dòng)駕駛大腦上，更多轉(zhuǎn)移到了自動(dòng)駕駛車輛的部分硬件上。據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，最近，激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司 Luminar 剛剛獲得了 1517 Fund、 Canvas Ventures 和 GVA Capital 的3600 萬美元種子輪融資。

因此，在軟件公司之間，競爭已經(jīng)不局限在技術(shù)本身，更多的是戰(zhàn)略關(guān)系和人才。以 Aurora 和 nuTonomy 為例，兩家公司都打造了處理傳感器數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，投資者們就在誰的技術(shù)能夠更早被應(yīng)用在哪些公司的車輛上押注。

有人預(yù)測，接下來一段時(shí)間內(nèi)，在小創(chuàng)業(yè)公司與大公司的合作中，資金、基礎(chǔ)設(shè)施、人才及其它相關(guān)因素都會(huì)相應(yīng)地得到全面整合。

“關(guān)于這個(gè)領(lǐng)域，我主要的判斷是，新技術(shù)是非常困難和復(fù)雜的，短期內(nèi)會(huì)有一部分公司聯(lián)合起來共同尋找最佳解決方案，” nuTonomy 的聯(lián)合創(chuàng)始人 Karl Iagnemma 說道?！叭绻f只有少數(shù)人會(huì)掌握核心技術(shù)，那么我想，擁有這項(xiàng)技術(shù)的公司就會(huì)具有獨(dú)一無二的價(jià)值?！?/p>

基本上，眼下硅谷這 30 多個(gè)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司都不打算從零開始造一輛汽車。他們也清楚，和汽車廠商合作，將自身的軟件與對(duì)方的硬件密切結(jié)合，最終整合進(jìn)一個(gè)生產(chǎn)鏈條才是最重要的。

“這些年我一直在研究自動(dòng)駕駛，我知道，要把它做好，離不開廠商的支持，”Argo.ai CEO Brian Salesky 說道，“虛擬駕駛系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的軟硬件裝置，必須有廠商的支持來保證安全高效地完成?！?/p>

現(xiàn)在，汽車廠商有很多公司可供選擇，可以自主決定，到底誰作合作伙伴，或者僅僅是與之建立非排它性關(guān)系。甚至為了降低風(fēng)險(xiǎn)，他們也可以和多家自動(dòng)駕駛公司都建立聯(lián)系。

同樣的原因，汽車廠商沒有理由不同時(shí)和 Uber 、Lyft 合作，或者甚至直接自己做出行 APP。

很明顯，在這條自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈條上，這些百年車企的地位和價(jià)值很難被撼動(dòng)。

當(dāng)然，這種力量博弈也可能會(huì)有例外。正如 Iagnemma 所說，如果只有一個(gè)自動(dòng)駕駛軟件公司達(dá)到 L5 的水平，也就是完全的自動(dòng)駕駛，那這家公司就會(huì)非常搶手了。

 根據(jù)雷鋒網(wǎng)的了解，Lyft 的策略也不太一樣，這家公司一邊和廠商與科技公司合作，一邊自己也在做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，不過這些也都是為了給自己贏取更多主動(dòng)權(quán)，吸引更多廠商合作。

汽車，自動(dòng)駕駛大腦，市場，三者中的每個(gè)部分都是這套生態(tài)系統(tǒng)中不可或缺的。但是很明顯，至少現(xiàn)在，廠商在這之中依然占據(jù)著絕對(duì)主導(dǎo)地位。

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