0
去年12月，百度Apollo在“2020年百度生態(tài)大會”上正式推出領航輔助駕駛ANP，希望憑此攻入乘用車市場。
四個月后，百度Apollo第一次以獨立展商的身份參加上海車展，一展其在自動駕駛領域的技術實力。
一方面，原有的賽道玩家持續(xù)精進；另一方面，華為、大疆等科技巨頭強勢入局。
群狼環(huán)伺之中，百度和它的ANP，能否一戰(zhàn)？
ANP，即Apollo Navigation Pilot，是百度自主研發(fā)的領航輔助駕駛產品。主要用于城市開放道路和高速等駕駛場景的L2.5級智能輔助駕駛產品。
4月18日，Apollo舉辦ANP試乘體驗活動，新智駕也前往現(xiàn)場實測體驗。
本次試乘的區(qū)域為上海嘉定區(qū)智行港，體驗時長近20分鐘，全程約10公里。
與通常所見的無人駕駛汽車有所不同，本次試乘的為量產車型威馬W6，車身之上不見略顯呆笨的激光雷達，外觀上與普通的新能源汽車別無二致。
據(jù)現(xiàn)場工程師介紹，百度之所以沒有選擇無人駕駛公司較多采用的林肯MKZ，原因在于百度以可量產為出發(fā)點，將ANP搭載于接近量產車型的威馬W6之中。
至于為何沒有裝載激光雷達，因為ANP是純視覺自動駕駛解決方案，車身上搭載了12枚視覺傳感器攝像頭，5枚毫米波雷達以及12枚環(huán)視超聲波雷達，并配合高精地圖。
換句話說，無需激光雷達，ANP功能也能達到L2.5級自動駕駛。
進入主駕駛位，啟動汽車，點擊顯示屏中左下方的“使用領航輔助駕駛”的藍色按鍵即可開啟ANP功能。
除了這一啟動方式之外，現(xiàn)場工程師介紹還可通過撥動方向盤下方的撥桿啟動。
在新智駕的實際體驗過程中，ANP的起步、變道、超車、掉頭等動作比較果斷，并無不適感。
同時，ANP還能做到更為高效的紅綠燈識別。當前方出現(xiàn)較高的貨車遮擋駕駛員視線時，ANP能準確識別交通信號燈，并將其直觀顯示于屏幕之中，幫助駕駛員更好了解道路情況。
該工程師介紹，百度Apollo將L4級自動駕駛汽車收集的數(shù)據(jù)和模型與ANP融合，實現(xiàn)即使沒有激光雷達，也能達到與配備激光雷達的L4級自動駕駛汽車幾乎相同的行駛效果。
需要指出的是，本次試乘雖然總體平穩(wěn)，但ANP也自行退出過一次。（當時試乘路段車流量及人流量沒有太多，路段也沒有特別復雜）
現(xiàn)場工程師表示，由于新智駕乘坐的車輛臨時換上新的ANP版本，各項調校工作也未及時完成，因此導致系統(tǒng)不太穩(wěn)定。
據(jù)悉，ANP將分為基礎版和高配版兩種模式，分別搭配一塊和兩塊單個算力為250Tops的英偉達Orin芯片。
除此之外，兩者的應用場景也不太相同，前者主要應用于城市道路；后者則應用于城市道路+高速道路。
對話李震宇
試乘結束后，百度Apollo在上海車展6.1號館舉辦了一場產品發(fā)布會，介紹新版智能汽車解決方案，以及取得的成就。
會后，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇與包括新智駕在內的多家媒體展開對話，一同分享百度Apollo的過去、現(xiàn)在以及未來。
本次的群訪內容中，李震宇的核心觀點大概如下：
單車智能發(fā)展后，5G和車路協(xié)同的作用才能體現(xiàn)
坐在主駕駛位，才是真正的人機共駕
智能座艙已經普及，Apollo不會同質化
2024年起，自動駕駛開始大規(guī)模商業(yè)化落地
無人駕駛在簡單環(huán)境下，比復雜環(huán)境下的有人駕駛更難實現(xiàn)
未來四年，Apollo將培養(yǎng)優(yōu)秀開發(fā)者，推廣開放平臺
ANP優(yōu)勢在于，推廣速度和成本
Waymo的發(fā)展路徑和百度不一樣
小米、大疆進入了智能駕駛賽道，這是很好的事情
無人駕駛到來不易，也并非遙不可及
以下為新智駕等媒體與百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇的對話節(jié)選，新智駕做了不改變原意的編輯和整理：
當前，5G和車路協(xié)同的發(fā)展時冷時熱，我個人認為是因為當前的自動駕駛還沒有發(fā)展到一定階段。只有單車智能發(fā)展到一定階段，5G和車路協(xié)同對自動駕駛的推動作用才能得到體現(xiàn)。
5G和車路協(xié)同對自動駕駛的發(fā)展起著重要作用，但是在高速公路場景下，如果自動駕駛汽車的行駛速度不到10公里每小時，那么5G和車路協(xié)同的作用自然不大。
去年的“2020 百度 Apollo 生態(tài)大會”上，百度Apollo發(fā)布了“5G云代駕”。此處的代駕是指在行駛中，大部分由人工智能控制，另一部分由人控制。
比如在開車過程之中，大家經常會遇到修路的情況，我們發(fā)現(xiàn)這種情況下車輛借道、逆行等將導致接管率非常高，這對通用的人工智能而言很難解決。如果是我們的“5G云代駕”，就會索性停車。因為人類接管的時間只有幾秒，通過路段之后繼續(xù)由單車智能行駛。
百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理 李震宇
在單車智能沒有5G的參與下，我們也有4G、2G的解決方案。
在4G解決方案下，只能由車輛自己計算下一條路，了解你意圖后繼續(xù)行駛。在3G狀態(tài)或者2G狀態(tài)，只能叫救援車。
當然，我們在單車智能上無疑能做好。
另外，車路協(xié)同有的時候可以比喻成路燈。沒有路燈的時候車也可以開，有了它你會更安全，效率更高。
單車智能做到安全很難，有車路協(xié)同何樂而不為呢？為什么大家不讓被加持，因為做的太差的時候不需要被車路協(xié)同加持，在此之前需要解決的東西太多了。
以前號稱L4級別的自動駕駛，人們在體驗時方向盤后還坐著一個人，這不是無人駕駛。
在L2+級別自動駕駛的人機共駕體驗時，也不算是真正的體驗。
真正的體驗是讓人坐在主駕駛位，有時候是人開車，有時候是機器開車。在你不舒服的時候機器可以接過方向盤，遇到危險的時候人類可以接管。
我們早就注意到，人類沒有坐在駕駛位體驗。為什么沒有公司做到讓人類坐在駕駛位上呢？是因為能力不夠。
可能在三年前，我們能做出來很酷的Demo，但是不敢叫人坐在駕駛位上，也不敢把駕駛位上的安全員去掉，這一次百度Apollo能做到了。公司之外的人看，這是我們前進的一小步，但對我們來說是一大步，其中包含很多心血。
在主駕駛位上實現(xiàn)無人，做到了最后幾百米的自主泊車，在這兩個方面的實現(xiàn)速度上，百度Apollo是第一名。
在L2級別的人機共駕方面，特斯拉值得整個行業(yè)致敬。
特斯拉的人機共駕是結合美國的高速公路和城市環(huán)線道路，同時道路環(huán)境相對簡單，高速公路的行駛難度也比城市道路簡單一些。
而在中國，除了一線城市之外，中國人的駕駛場景大部分在城市道路。這是在中國的道路上結合L4級自動駕駛技術。
現(xiàn)在很多無人駕駛公司號稱無人駕駛路測達到千萬公里，事實上，數(shù)據(jù)有些是沙子，有些是金子。中國的路測數(shù)據(jù)是金子，含金量比在美國的含金量還高，因為中國的路況更復雜。
而我們把無人駕駛技術降維到L2級別的量產車型上，這是我們一個非常有信心的表現(xiàn)。
在過去，智能座艙的差異化體現(xiàn)在硬件配置。比如說屏幕大小不一樣、算力不一樣、位置不一樣，又或者是你涉及安卓系統(tǒng)開發(fā)，我基于iOS系統(tǒng)開發(fā)。
而樂高式智能汽車解決方案解決了這個差異化，不然百度Apollo的智能座艙推廣不了那么多車型。
下一步百度Apollo要做的事情，是力推小度車載助手。我認為，車載助手是互聯(lián)網公司相對擅長的。
你的車機系統(tǒng)雖然看著和我的車機系統(tǒng)一樣，但是內容不一樣。
以百度信息流搜索為例，同樣型號的手機，你看的內容和我看的內容肯定不一樣，這和汽車圈一樣。
小度車載助手帶來的東西，是基于數(shù)據(jù)、學習、場景而來，以后開車會結合信息，數(shù)據(jù)，場景訓練車載助手。
某個場景、某個地點發(fā)生的一些事件可以跟你融合，我們將在未來的車載助手中看到情景化的內容。
另外地圖方面，現(xiàn)在座艙中占比最大的是地圖，我們在行駛中相當長時間看到的也是地圖，大家已經習慣把地圖做成桌面。在這一方面，我可以自信地說百度對地圖理解太深了，因為手機上的地圖不多，我們是其中一個。
現(xiàn)在車機地圖的展現(xiàn)形式是ipad形式，但實際場景是非常復雜的，百度未來將制作人機共駕的地圖。這其實和高精地圖很像，兩者都是三維立體的。但桌面上浮動的車載助手會告訴你加油站在哪，附近的商店活動等信息，這一方面與目前的地圖不同。
移動生態(tài)服務內容不一樣的原因，很大程度基于用戶。用戶之間不同，智能座艙也將不同，可完全解決智能座艙同質化問題。
就像手機外表看上去都一樣，把手機放成一排，離遠一點看幾乎分不出來，但手機里面的內容是不一樣。
自動駕駛商業(yè)化分為兩部分：
第一，無人駕駛，致力于真無人駕駛技術的研發(fā)。
第二，自動駕駛，高級輔助駕駛功能有時也被稱為高級自動駕駛。我認為后者的推動大幕已經拉開，特別是在這次車展中熱度明顯比較高。
我覺得在2023年、2025年時，如果車輛中沒有高級別輔助駕駛，那么這款車的競爭力就不強，也不是高端類型。
在下一代車型至2027年左右，智能交互系統(tǒng)將是汽車中的輔助標配，如果沒有智能交互系統(tǒng)，汽車將很難對外銷售。因為個人消費需要升級，需要從輔助駕駛升級為無人駕駛。
無人駕駛將率先在兩個場景應用：泊車場景，即最后幾百米、最后一公里。還有封閉園區(qū)場景，通過特定車輛比如Apollo，正在封閉園區(qū)所做的事情。
我認為大概在2024年，無人駕駛車輛能實現(xiàn)從封閉場景行駛到開放場景行駛，進而推向市場，我覺得這是將無人駕駛推向市場的前奏。屆時，無人駕駛的場景將會發(fā)生明顯變化。
在簡單環(huán)境下做到無人駕駛，遠遠比在復雜環(huán)境下有人駕駛難很多。
原因在于即使在簡單的情況下，也有復雜的情況出現(xiàn)。比如在停車場中，小貓小狗、小孩的行為很不規(guī)則，也將在停車場中穿梭。
我們把無人駕駛技術降維到L2級自動駕駛汽車上，這是我們的新舉動。在研發(fā)無人駕駛技術的時候，我們需要解決任何問題，這是很難的。但是我們將L4級自動駕駛技術向低級自動駕駛推動，我們覺得并不特別難。
未來四年想干什么？
首先，Apollo將培養(yǎng)試圖進入自動駕駛行業(yè)的優(yōu)秀開發(fā)者。
另外，我們將面向主機廠，通過“智云”推動Apollo開放平臺。
我們了解到，主機廠都在進行數(shù)字化升級或者智能化轉型，他們想開發(fā)自主泊車能力。但是從頭建立“云”是很難的，比如數(shù)據(jù)標注、存儲、仿真，怎么在操作系統(tǒng)層面把這些起來。
這一條路上我們走了八年，一直包裝這方面。我們現(xiàn)在可以告訴他們，您可以給我半年時間建設一套這個東西，您可以在這里面做大膽創(chuàng)新。這一方面，我們已經跟合作伙伴奇瑞宣布合作，還有幾個合作伙伴正在路上。
第一，對車企來說，ANP的普及速度會快一些。
車企在乎車規(guī)級和成本，目前有一些先進的技術不太成熟，可能研發(fā)一段時間后，也不一定能達到車規(guī)級。因此很多主機廠不愿意使用不成熟的激光雷達，在他們看來不太靠譜。
第二，成本方面，現(xiàn)在攝像頭+激光雷達的路線很普遍，價錢也十分昂貴。
我覺得Waymo和特斯拉同樣值得產業(yè)尊敬，因為他們的創(chuàng)造和創(chuàng)新使得產業(yè)有很多點學習，如果沒有他們可能車展也不會這么火。
Waymo的發(fā)展路徑跟我們不一樣。我們以前講過“沿途下蛋，勇攀珠峰”，“沿途下蛋”就是商業(yè)化，同時也要有“攀登珠峰”的奮斗目標。這個過程中需要不斷造血以維護團隊，創(chuàng)造未來。
“沿途下蛋”過程中是向下釋放L4級自動駕駛能力，以此反哺團隊。通過這樣的方式，我們可以相當強大。我們有這么多合作伙伴，比如跟豐田、福特、吉利、長城等。在和他們的打磨過程中，我們增加了對汽車產業(yè)界的了解，沿途過程中我們可以變得更強。
小米、大疆進入了智能駕駛賽道，這是很好的事情
這么多伙伴一起進入造車賽道，這樣產業(yè)就更紅火，大家忙起來后也將有創(chuàng)新活力，這絕對是一個非常好的事情。
他們在造車，我們也多了客戶，雙方都很高興。
每次想到Robotaxi的時候，我總想到國家一些大話，比如人民群眾對于美好生活的向往是我們奮斗的目標。
難道你不想有無人駕駛的Robotaxi嗎？我相信誰都會想擁有，到那個時候交通出行都會隨之改變，人會更加自由。
雖然現(xiàn)在的打車體驗有很多進步，但還不夠完美。假如你讓一個機器人任你所用，你肯定希望以后有私人座艙，在這之中肯定有美好東西。
可能大家想到在Robotaxi里面睡覺、喝茶、吃火鍋唱歌，這個是我們想要的。還有沒有想到的，為了美好事情絕對是值得我們奮斗的，而在奮斗過程中鍛煉的是我們能力技術。
大家的不同看法，我覺得不同戰(zhàn)略選擇絕對是可以理解的。在百度Apollo的過去和未來，我們都相信無人駕駛終有一天會到來，沒有大家想象得容易，也沒有想象得遙不可及。
雷鋒網雷鋒網雷鋒網
雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
