密歇根參議院正在審核有關(guān)自動駕駛的所有法案。 SB 995、996、997 和 998 號法案已經(jīng)審議完畢， SB  927 和 928 號法案也在審議當(dāng)中。這些法案簡直千奇百怪。事實(shí)上，雖然這些法案亟待頒布，但參議院還須慎重探討。

廣義自動駕駛？ Yes

SB 995號法案將廢除密歇根州法中對廣義自動駕駛的禁令——這條禁令不僅讓當(dāng)?shù)赝菩凶詣玉{駛的官員們難堪，也使得各界人士在自動駕駛領(lǐng)域先前做出的努力付諸東流。廢除這條禁令，不說其它，至少表明密歇根州在廣義自動駕駛上持中立態(tài)度。

這條法案進(jìn)一步清楚地界定了自動駕駛行為：“自動駕駛汽車可以在本州馬路上行駛?！?/strong>而參議院對這條法案的描述可大致總結(jié)為： SB 995號法案“允許自動駕駛汽車在密歇根州的街道或高速路上行駛”。（事實(shí)上，這條法案是有點(diǎn)含糊不清的。因?yàn)樗鼤荒依ㄟM(jìn)現(xiàn)有的法案中，而現(xiàn)有的法案卻只著重于研究與測驗(yàn)。這條法案似乎會打破許多對研究測試與“服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”的限制。）

不管怎樣，這條法案將不包括排列緊密以隊(duì)列行進(jìn)的車隊(duì)。除此之外，根據(jù) SAE J 3016法案中的關(guān)鍵描述，SB 995號法案將在法案起草過程中補(bǔ)充適當(dāng)?shù)募夹g(shù)術(shù)語。

不太科學(xué)的地方

SB 995 和 996 號法令有可能會給某些授權(quán)機(jī)動車制造商旗下的無人駕駛汽車運(yùn)營業(yè)務(wù)以特權(quán)；但 SB 995和996號法令也可能不會打擊那些拒絕與這些機(jī)動車制造商合作的公司——這確實(shí)會引起不必要的困惑。這兩條法案明確規(guī)定了“服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”在某些方面需要授權(quán)機(jī)動車制造商的幫助。

按照這兩條法案初稿中所寫：只有這些授權(quán)機(jī)動車制造商才能“加入”到這個網(wǎng)絡(luò)中來。這意味著通用汽車公司可以運(yùn)營“服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”，而 Google 和 Uber 這類公司則不行。盡管這兩項(xiàng)法案的初稿中沒有明確指出 Google 和 Uber 不行，但其非常隱晦的禁止了由非機(jī)動車制造商提供無人駕駛汽車運(yùn)營業(yè)務(wù)，而且它們提供的業(yè)務(wù)是無法加入“服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”，所以這些授權(quán)對這些公司沒有任何意義可言。至于修訂版 SB 995號法案擴(kuò)大了“服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”的囊括范圍，既包括了機(jī)動車制造商作為參與者（SAVE 計(jì)劃），也包括了機(jī)動車制造商作為車輛提供者（非 SAVE 計(jì)劃）。

要完全理解這些法案并不簡單。目前提交的法案僅承認(rèn)以研究為目的和“服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”的自動駕駛是合法的，也就是意味著自動駕駛在廣義上是合法的，但管控這些網(wǎng)絡(luò)的要求將更加嚴(yán)格。

這條法案也表明所有公司都可以進(jìn)行無人駕駛汽車運(yùn)營業(yè)務(wù)，但必須有機(jī)動車制造商參與其中，否則將有可能面臨法律指控。

進(jìn)行無人駕駛汽車運(yùn)營業(yè)務(wù)的公司要么與機(jī)動車制造商進(jìn)行合作，要么購買機(jī)動車制造商的量產(chǎn)車，此條修正案受到 SB 927和928號法案約束。如果有以下情況，當(dāng)?shù)氐亩悇?wù)部門可以進(jìn)行罰稅處理：

• 1.某公司的無人駕駛汽車運(yùn)營業(yè)務(wù)未有機(jī)動車制造商的參與

• 2.某機(jī)動車制造商獨(dú)自進(jìn)行 SAVE 計(jì)劃

因?yàn)椤胺?wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)”與參與運(yùn)營的“服務(wù)車隊(duì)”是相輔相成的，離開任何一方都是沒有意義的。只有對這些條例解釋說明進(jìn)行細(xì)化，才能對其進(jìn)行更好的評估。

一團(tuán)亂麻的條例

與密歇根州和其他州早期的一些法案一樣，SB 995和996號法案一直在嘗試將自動駕駛汽車融入現(xiàn)有的車輛法案。在密歇根現(xiàn)行的州法下，“駕駛員”是“任何一位開著或?qū)嶋H物理上掌控車輛的人”。而“操作員”不同于駕駛員，是“一個操控著機(jī)動車輛或自動駕駛汽車的人”。“操作”可以是“實(shí)際物理上掌控車輛”，也可以是“使得自動駕駛汽車在自動駕駛模式下行駛”。而這就囊括了“通過自動化技術(shù)來讓汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛功能”。這些新法案不會修改這種語言描述，但會對這些概念進(jìn)一步細(xì)化：

• SB 995號法案提到了“在沒有人類操作員的情況下，進(jìn)行操作作業(yè)”和“自動化技術(shù)可以進(jìn)行輔助、決策甚至取代人類操作員”。

• 這些法案詳細(xì)規(guī)定了“當(dāng)使用自動駕駛系統(tǒng)（SB 995號法案）”或“自動駕駛系統(tǒng)、遠(yuǎn)程或?qū)＜铱刂频妮o助駕駛活動（SB 996號法案）”時(shí)，“應(yīng)當(dāng)認(rèn)為車輛的駕駛員或操作員已確認(rèn)符合現(xiàn)行交通法或機(jī)動車法?！?/p>

• 這些法案進(jìn)一步規(guī)定，這個系統(tǒng)（補(bǔ)充：在 SB 996號法案“專家控制的輔助駕駛活動”情況中）應(yīng)被視為電控執(zhí)行由車輛駕駛員或操作員發(fā)起的所有動作。

• SB 995 號法案規(guī)定，“在某些情況下，發(fā)起操控請求的人，在準(zhǔn)許后可操作一個車隊(duì)”，而“車隊(duì)中，卡車的操作員或卡車車頭應(yīng)允許其他車輛接入”。

• 這些法案進(jìn)一步表明“需要管控服務(wù)式機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)”。

• 這些法案另規(guī)定，任何“允許在無人類操作員情況下進(jìn)行車輛操作技術(shù)”的開發(fā)者要保證車輛“僅由公司員工操作”或其他獲得授權(quán)的工作人員。同時(shí)要規(guī)定“操控和監(jiān)控車輛”的人必須是同一個人。

• 這些法案還規(guī)定，“車輛移動過程中，操控員禁止使用移動通訊設(shè)備”這一禁令不適用于“使用服務(wù)式自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)，或使用設(shè)備而非人類操作員操控自動駕駛汽車”的情況。

這些條款夾雜在一起簡直就是一團(tuán)亂麻。

如果這些法案被成功頒布的話，可想而知，各大公司的無人駕駛汽車運(yùn)營業(yè)務(wù)都將包括駕駛員和操作員、工程師、幾乎不坐自動駕駛汽車的乘客們（不然禁用移動設(shè)備就沒意義了）、頒發(fā)列隊(duì)許可的公司和自動駕駛系統(tǒng)。這些法案非但沒有解釋清楚這兩大重要術(shù)語，反而還使其變得更加復(fù)雜。

這些術(shù)語非常關(guān)鍵，因?yàn)槊苄F(xiàn)行的車輛法案沒有對機(jī)動車駕駛員或操作員的職責(zé)和權(quán)利明確規(guī)定。一些諸如安全帶要求，駕考制度、犯罪懲罰等法案對非人類受眾沒有任何意義。因?yàn)椤白詣玉{駛系統(tǒng)”根本指的就不是法律意義上的人。與車輛州法不同的是，州法中將駕駛員定為法律實(shí)體，而美國高速公路安全管理局（NHTSA）設(shè)立的聯(lián)邦機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）卻不這么定義。（這也就解釋了為什么 NHTSA 建議在 FMVSS 無法使用的情況下，“自動駕駛系統(tǒng)”可以被認(rèn)作為“駕駛員”）。

“自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)認(rèn)為車輛的駕駛員或操作員已確認(rèn)符合現(xiàn)行交通法或機(jī)動車法”這一條例在違法責(zé)任的判定上沒有明確規(guī)定駕駛員是誰或是什么東西，而且也沒有表明發(fā)生車禍時(shí)的處理方式。SB 996號法案“自動駕駛系統(tǒng)出錯造成的事故由機(jī)動車制造商承擔(dān)”，這也是對密歇根州現(xiàn)行保險(xiǎn)法的補(bǔ)充，但不是對 SAVE 計(jì)劃。（“車輛自動駕駛系統(tǒng)有效期間”這類額外條件既沒必要，覆蓋面也不夠廣）。

除此之外，這款關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)（或者“專家操控的輔助駕駛活動”）“應(yīng)被視為電控執(zhí)行由車輛駕駛員或操作員發(fā)起的所有動作?！钡臈l例不夠簡潔明了。法案的起草人可能是想打造一個這樣的自動駕駛系統(tǒng)：它能通過不同方式，實(shí)現(xiàn)人類駕駛員無法完成的動作。拿詞匯的自然閱讀而言，雖然自動駕駛系統(tǒng)沒能達(dá)到人類相同的結(jié)果，但其已可以完成所有的物理動作。

我們需要慎重考慮現(xiàn)行的車輛法案或其他相關(guān)的法案是否適用于自動駕駛情況。而我們現(xiàn)在只有兩個辦法：一則重新修正所有相關(guān)法案；二則將自動駕駛與傳統(tǒng)駕駛徹底區(qū)分開，給自動駕駛另行立法。與其他州先前的做法一樣，密歇根州嘗試在立法上一中立的態(tài)度，將自動駕駛納入現(xiàn)行法案中。在2012年，我也曾嘗試這樣做，重新定義一些關(guān)鍵術(shù)語，比如將駕駛員一詞的定義細(xì)化。雖然結(jié)果要好于密歇根州，但仍不夠理想。如果密歇根州立法機(jī)關(guān)想繼續(xù)保持中立態(tài)度的話，它（或由它授權(quán)某機(jī)構(gòu)）要對駕駛員這一定義作出更加清晰的劃分，以及對現(xiàn)行法案應(yīng)如何執(zhí)行作出具體說明。

令人擔(dān)憂的地方

SB 927 號法案規(guī)定“人為主動接管車輛電子系統(tǒng)或引起車輛電子系統(tǒng)被接管并移動機(jī)動車輛，屬重罪，應(yīng)視情節(jié)嚴(yán)重判處有期徒刑或無期徒刑”。而 SB 928 號法案對這點(diǎn)進(jìn)行了修改，使得前后不太一致：“接管車輛電子系統(tǒng)以獲取其數(shù)據(jù)或操控車輛的行為”是 A 級重罪，最高可判處終身監(jiān)禁。

要我說，這些法案的目的旨在防止惡意干擾車輛的情況發(fā)生。然而 SB 927號法案模糊的描述（“任何人不允許主動接管車輛電子系統(tǒng)或引起車輛電子系統(tǒng)被接管或不正當(dāng)獲得車輛控制，從而蓄意毀壞、損傷、危害、篡改車輛”）根本無法實(shí)現(xiàn)這一目的。

從字面上理解的話，這條法案是把這些人都定性為罪犯：向車輛發(fā)送 OTA 升級包的機(jī)動車制造商們、自行接受車輛升級的車主們、修車工們、裝上新音響的車主們、量產(chǎn)車上的自動駕駛軟件、測試車輛電子安全的工程師們等等。對于某些聲稱自己獨(dú)自擁有其售出車輛搭載軟件的“所有權(quán)”的機(jī)動車制造商來說，這些法案特別棘手。而只有對蓄意傷害他人或肆意致他人安全于不顧的行為做出限制，這些法案才能進(jìn)一步發(fā)展。

為了不必要的誤解

這樣做的好處在于，至少能重新審核一遍所有條例。SB 995號法案補(bǔ)充了一個不太合理要求：任何相關(guān)技術(shù)的開發(fā)者都要在“實(shí)驗(yàn)開始”前提交保險(xiǎn)證明。

在同一條法案中，學(xué)術(shù)與公共研究條例就是參考的先前的法案條例，以致于并不好執(zhí)行。 好歹讀一遍 SB 995號法案，這條法案就不會禁止無人駕駛的商用車在無人監(jiān)管的情況下運(yùn)行，而會要求如果該車在車隊(duì)中行進(jìn)時(shí)，必須要有一名駕駛員。

許多類似問題可能會在立法會上討論，也可能會在正常立法過程中修正（但也有可能不會）。事已至此，我們所作出的努力是為了避免不必要的誤解，為了讓這個具有歷史性意義的的法案落到實(shí)處。

via robohub

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