密歇根參議院正在審核有關自動駕駛的所有法案。 SB 995、996、997 和 998 號法案已經(jīng)審議完畢， SB  927 和 928 號法案也在審議當中。這些法案簡直千奇百怪。事實上，雖然這些法案亟待頒布，但參議院還須慎重探討。

廣義自動駕駛？ Yes

SB 995號法案將廢除密歇根州法中對廣義自動駕駛的禁令——這條禁令不僅讓當?shù)赝菩凶詣玉{駛的官員們難堪，也使得各界人士在自動駕駛領域先前做出的努力付諸東流。廢除這條禁令，不說其它，至少表明密歇根州在廣義自動駕駛上持中立態(tài)度。

這條法案進一步清楚地界定了自動駕駛行為：“自動駕駛汽車可以在本州馬路上行駛。”而參議院對這條法案的描述可大致總結為： SB 995號法案“允許自動駕駛汽車在密歇根州的街道或高速路上行駛”。（事實上，這條法案是有點含糊不清的。因為它會被囊括進現(xiàn)有的法案中，而現(xiàn)有的法案卻只著重于研究與測驗。這條法案似乎會打破許多對研究測試與“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”的限制。）

不管怎樣，這條法案將不包括排列緊密以隊列行進的車隊。除此之外，根據(jù) SAE J 3016法案中的關鍵描述，SB 995號法案將在法案起草過程中補充適當?shù)募夹g術語。

不太科學的地方

SB 995 和 996 號法令有可能會給某些授權機動車制造商旗下的無人駕駛汽車運營業(yè)務以特權；但 SB 995和996號法令也可能不會打擊那些拒絕與這些機動車制造商合作的公司——這確實會引起不必要的困惑。這兩條法案明確規(guī)定了“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”在某些方面需要授權機動車制造商的幫助。

按照這兩條法案初稿中所寫：只有這些授權機動車制造商才能“加入”到這個網(wǎng)絡中來。這意味著通用汽車公司可以運營“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”，而 Google 和 Uber 這類公司則不行。盡管這兩項法案的初稿中沒有明確指出 Google 和 Uber 不行，但其非常隱晦的禁止了由非機動車制造商提供無人駕駛汽車運營業(yè)務，而且它們提供的業(yè)務是無法加入“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”，所以這些授權對這些公司沒有任何意義可言。至于修訂版 SB 995號法案擴大了“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”的囊括范圍，既包括了機動車制造商作為參與者（SAVE 計劃），也包括了機動車制造商作為車輛提供者（非 SAVE 計劃）。

要完全理解這些法案并不簡單。目前提交的法案僅承認以研究為目的和“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”的自動駕駛是合法的，也就是意味著自動駕駛在廣義上是合法的，但管控這些網(wǎng)絡的要求將更加嚴格。

這條法案也表明所有公司都可以進行無人駕駛汽車運營業(yè)務，但必須有機動車制造商參與其中，否則將有可能面臨法律指控。

進行無人駕駛汽車運營業(yè)務的公司要么與機動車制造商進行合作，要么購買機動車制造商的量產(chǎn)車，此條修正案受到 SB 927和928號法案約束。如果有以下情況，當?shù)氐亩悇詹块T可以進行罰稅處理：

• 1.某公司的無人駕駛汽車運營業(yè)務未有機動車制造商的參與

• 2.某機動車制造商獨自進行 SAVE 計劃

因為“服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡”與參與運營的“服務車隊”是相輔相成的，離開任何一方都是沒有意義的。只有對這些條例解釋說明進行細化，才能對其進行更好的評估。

一團亂麻的條例

與密歇根州和其他州早期的一些法案一樣，SB 995和996號法案一直在嘗試將自動駕駛汽車融入現(xiàn)有的車輛法案。在密歇根現(xiàn)行的州法下，“駕駛員”是“任何一位開著或實際物理上掌控車輛的人”。而“操作員”不同于駕駛員，是“一個操控著機動車輛或自動駕駛汽車的人”?！安僮鳌笨梢允恰皩嶋H物理上掌控車輛”，也可以是“使得自動駕駛汽車在自動駕駛模式下行駛”。而這就囊括了“通過自動化技術來讓汽車實現(xiàn)自動駕駛功能”。這些新法案不會修改這種語言描述，但會對這些概念進一步細化：

• SB 995號法案提到了“在沒有人類操作員的情況下，進行操作作業(yè)”和“自動化技術可以進行輔助、決策甚至取代人類操作員”。

• 這些法案詳細規(guī)定了“當使用自動駕駛系統(tǒng)（SB 995號法案）”或“自動駕駛系統(tǒng)、遠程或專家控制的輔助駕駛活動（SB 996號法案）”時，“應當認為車輛的駕駛員或操作員已確認符合現(xiàn)行交通法或機動車法?！?/p>

• 這些法案進一步規(guī)定，這個系統(tǒng)（補充：在 SB 996號法案“專家控制的輔助駕駛活動”情況中）應被視為電控執(zhí)行由車輛駕駛員或操作員發(fā)起的所有動作。

• SB 995 號法案規(guī)定，“在某些情況下，發(fā)起操控請求的人，在準許后可操作一個車隊”，而“車隊中，卡車的操作員或卡車車頭應允許其他車輛接入”。

• 這些法案進一步表明“需要管控服務式機動車網(wǎng)絡”。

• 這些法案另規(guī)定，任何“允許在無人類操作員情況下進行車輛操作技術”的開發(fā)者要保證車輛“僅由公司員工操作”或其他獲得授權的工作人員。同時要規(guī)定“操控和監(jiān)控車輛”的人必須是同一個人。

• 這些法案還規(guī)定，“車輛移動過程中，操控員禁止使用移動通訊設備”這一禁令不適用于“使用服務式自動駕駛汽車網(wǎng)絡，或使用設備而非人類操作員操控自動駕駛汽車”的情況。

這些條款夾雜在一起簡直就是一團亂麻。

如果這些法案被成功頒布的話，可想而知，各大公司的無人駕駛汽車運營業(yè)務都將包括駕駛員和操作員、工程師、幾乎不坐自動駕駛汽車的乘客們（不然禁用移動設備就沒意義了）、頒發(fā)列隊許可的公司和自動駕駛系統(tǒng)。這些法案非但沒有解釋清楚這兩大重要術語，反而還使其變得更加復雜。

這些術語非常關鍵，因為密歇根現(xiàn)行的車輛法案沒有對機動車駕駛員或操作員的職責和權利明確規(guī)定。一些諸如安全帶要求，駕考制度、犯罪懲罰等法案對非人類受眾沒有任何意義。因為“自動駕駛系統(tǒng)”根本指的就不是法律意義上的人。與車輛州法不同的是，州法中將駕駛員定為法律實體，而美國高速公路安全管理局（NHTSA）設立的聯(lián)邦機動車輛安全標準（FMVSS）卻不這么定義。（這也就解釋了為什么 NHTSA 建議在 FMVSS 無法使用的情況下，“自動駕駛系統(tǒng)”可以被認作為“駕駛員”）。

“自動駕駛系統(tǒng)應認為車輛的駕駛員或操作員已確認符合現(xiàn)行交通法或機動車法”這一條例在違法責任的判定上沒有明確規(guī)定駕駛員是誰或是什么東西，而且也沒有表明發(fā)生車禍時的處理方式。SB 996號法案“自動駕駛系統(tǒng)出錯造成的事故由機動車制造商承擔”，這也是對密歇根州現(xiàn)行保險法的補充，但不是對 SAVE 計劃。（“車輛自動駕駛系統(tǒng)有效期間”這類額外條件既沒必要，覆蓋面也不夠廣）。

除此之外，這款關于自動駕駛系統(tǒng)（或者“專家操控的輔助駕駛活動”）“應被視為電控執(zhí)行由車輛駕駛員或操作員發(fā)起的所有動作?！钡臈l例不夠簡潔明了。法案的起草人可能是想打造一個這樣的自動駕駛系統(tǒng)：它能通過不同方式，實現(xiàn)人類駕駛員無法完成的動作。拿詞匯的自然閱讀而言，雖然自動駕駛系統(tǒng)沒能達到人類相同的結果，但其已可以完成所有的物理動作。

我們需要慎重考慮現(xiàn)行的車輛法案或其他相關的法案是否適用于自動駕駛情況。而我們現(xiàn)在只有兩個辦法：一則重新修正所有相關法案；二則將自動駕駛與傳統(tǒng)駕駛徹底區(qū)分開，給自動駕駛另行立法。與其他州先前的做法一樣，密歇根州嘗試在立法上一中立的態(tài)度，將自動駕駛納入現(xiàn)行法案中。在2012年，我也曾嘗試這樣做，重新定義一些關鍵術語，比如將駕駛員一詞的定義細化。雖然結果要好于密歇根州，但仍不夠理想。如果密歇根州立法機關想繼續(xù)保持中立態(tài)度的話，它（或由它授權某機構）要對駕駛員這一定義作出更加清晰的劃分，以及對現(xiàn)行法案應如何執(zhí)行作出具體說明。

令人擔憂的地方

SB 927 號法案規(guī)定“人為主動接管車輛電子系統(tǒng)或引起車輛電子系統(tǒng)被接管并移動機動車輛，屬重罪，應視情節(jié)嚴重判處有期徒刑或無期徒刑”。而 SB 928 號法案對這點進行了修改，使得前后不太一致：“接管車輛電子系統(tǒng)以獲取其數(shù)據(jù)或操控車輛的行為”是 A 級重罪，最高可判處終身監(jiān)禁。

要我說，這些法案的目的旨在防止惡意干擾車輛的情況發(fā)生。然而 SB 927號法案模糊的描述（“任何人不允許主動接管車輛電子系統(tǒng)或引起車輛電子系統(tǒng)被接管或不正當獲得車輛控制，從而蓄意毀壞、損傷、危害、篡改車輛”）根本無法實現(xiàn)這一目的。

從字面上理解的話，這條法案是把這些人都定性為罪犯：向車輛發(fā)送 OTA 升級包的機動車制造商們、自行接受車輛升級的車主們、修車工們、裝上新音響的車主們、量產(chǎn)車上的自動駕駛軟件、測試車輛電子安全的工程師們等等。對于某些聲稱自己獨自擁有其售出車輛搭載軟件的“所有權”的機動車制造商來說，這些法案特別棘手。而只有對蓄意傷害他人或肆意致他人安全于不顧的行為做出限制，這些法案才能進一步發(fā)展。

為了不必要的誤解

這樣做的好處在于，至少能重新審核一遍所有條例。SB 995號法案補充了一個不太合理要求：任何相關技術的開發(fā)者都要在“實驗開始”前提交保險證明。

在同一條法案中，學術與公共研究條例就是參考的先前的法案條例，以致于并不好執(zhí)行。 好歹讀一遍 SB 995號法案，這條法案就不會禁止無人駕駛的商用車在無人監(jiān)管的情況下運行，而會要求如果該車在車隊中行進時，必須要有一名駕駛員。

許多類似問題可能會在立法會上討論，也可能會在正常立法過程中修正（但也有可能不會）。事已至此，我們所作出的努力是為了避免不必要的誤解，為了讓這個具有歷史性意義的的法案落到實處。

via robohub

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